اولش اصلا اینطور نبود. یک پسربچه آرام و سر به زیر. کم‌کم که بزرگ‌تر و جوان‌تر شد، یاغی‌تر و سرکش‌تر شد. به جای آنکه به اقتضای سن و سالش، باوقار و متین باشد، برعکس جسور و پرهیاهو شد. نیسان با ماکسیما به بقیه آموخت که افزایش تجربه نمی‌تواند دلیلی برای محافظه‌کاری باشد. پدیده‌ای که دیگر هموطنانش یعنی تویوتا آوالون و آکورا TLX گرفتارش شدند. خودروهایی که در نسل‌های ابتدایی خود به مراتب جنجالی‌تر و جوان‌پسندتر بودند. ولی به مرور زمان و با پیشرفت فناوری و مهندسی، فقط تبدیل به ارابه‌های مخصوص پیرمردها شدند. شاید باور نکنید ولی این خودرو اکنون با آمریکایی‌هایی چون شورولت ایمپالا، فورد فیوژن و حتی کرایسلر ۳۰۰ رقابت می‌کند. دقیقا ۳۵ سال از زمانی‌که اولین ماکسیما وارد بازار شد می‌گذرد. محصولی که نیسان مرحله به مرحله طی هشت نسل آن را بهسازی کرد. خودرویی که آن اوایل حتی در بازار بومی ژاپن نیز محبوب نبود ولی حالا آنقدر در آمریکای شمالی با اقبال روبه‌رو شده که یانکی‌ها ترجیح داده‌اند خط تولید اصلی‌اش را در خاک خودشان تاسیس کنند. ماکسیما که روزگاری در خاورمیانه نمادی از ثروت و کهنه‌کاری مالکش بود حالا در اروپا و کشورهای غربی نشانه‌ای از جوان‌پسندی و اسپرت‌گرایی است.

پیرمردی که جوان شد

اواخر دهه 70 میلادی، همان زمان که هنوز داتسون به‌صورت کامل در نیسان ادغام نشده بود و برای خود برو بیایی داشت، سدان سایز متوسطی تولید می‌کرد با عنوان «مدل 810». خودرویی با طراحی بی‌نهایت ابتدایی و مشخصات فنی، که ژاپنی‌ها در آن برهه زمانی دانش مهندسی‌‌شان اجازه نمی‌داد چیزی بهتر از آن تولید کنند. با عدم موفقیت نسخه سدان، ویرایش استیشن آن تولید شد که اوضاعی به مراتب بدتر از برادر 4 در خود داشت. با شروع دهه 80 و به سرانجام رسیدن مذاکرات رسمی بین شرکت‌های نیسان و داتسون، قرار شد محصول جایگزین تحت برند نیسان و با نام جدید «ماکسیما» تولید شود. تصور نکنید که این تصمیم‌گیری منجر به یک انقلاب بیرونی و درونی در مدل 810 شد. در حقیقت اولین نسل ماکسیما برگرفته از دومین نسل 810 بود. تنها با کمی تغییر در جلو و پنجره و طراحی دکوراسیون داخلی. اما بزرگ‌ترین ویژگی این خودرو که او را از همان بچگی متفاوت کرد، پیشرانه و جعبه‌دنده‌اش بود. یعنی همان پیشرانه عجیب 4/ 2 لیتری 6 سیلندر خطی و همان جعبه‌دنده 3 سرعته اتوماتیک. ترکیبی که تنها می‌شد آن را در بین خودروسازان آمریکایی دید. البته بعدها معلوم شد که بخش عمده‌ای از موتور و گیربکس توسط جنرال‌موتورز تهیه می‌شده است. با شروع نسل دوم در سال 1984، نیسان اگرچه موفقیت خاصی با نمونه اولیه به دست نیاورده بود ولی با قدرت تمام روی المان‌های بیرونی و درونی تمرکز کرد.

حاصل کار یک سدان ۴ درب صندوق‌داری شد که حالا برای اولین‌بار از یک قلب ۳ لیتری شش سیلندر Vشکل و یک جعبه‌دنده ۴ سرعته اتوماتیک استفاده می‌کرد. بازار برای نخستین‌بار نیم‌نگاهی به این خودرو کرد. ولی اغلب وزن بالا، ایمنی پایین، تنبلی و فرمان‌پذیری آزاردهنده ماکسیما مانع اصلی برای رشد آن می‌شد. در ایامی که تویوتا با کریسیدا به شهرتی درخور توجه دست پیدا کرده بود، نیسان نمی‌توانست حتی با تقلید هم به نیمی از موفقیت‌های هم‌وطنش دست پیدا کند. حتی با اینکه برخی از آپشن‌ها را به‌صورت برقی و دیجیتالی کرد ولی باز هم تنها مشتریان پا به سن گذاشته سراغش می‌آمدند. سال ۸۸ میلادی و آغاز عرضه نسل سوم بود که نیسان فهمید نه‌تنها باید مسائل فنی را توسعه دهد، بلکه باید به چهره و طراحی نیز توجه ویژه‌ای داشته باشد. اما گویا شرکت از ضعف شدید طراحی رنج می‌برد. چراکه وقتی نسل سوم از نظر فنی خودش را به پای تویوتا کریسیدا رساند، از نظر چهره زیر دست و پای مزدا ۹۲۹ دیگر هم‌وطن خود قرار گرفت. ماکسیما در این بازه زمانی یکی از مدرن‌ترین سیستم‌های تعلیق دنیا را معرفی کرد. ولی این اقدام غیر از افزایش اندک مشتریان ژاپنی، سود دیگری برایش نداشت. نصب سیستم صوتی با قابلیت پخش CD در ماکسیماهای اوایل دهه ۹۰، او را آرام‌آرام تبدیل به یک ژاپنی متفاوت کرد. نیسان در همین نسل سه، کاهش چشمگیر وزن و مصرف سوخت را هم به ارمغان آورد. ولی بازار آن روزها به شهرت بیشتر توجه می‌کرد تا کارآیی اما شرکت باز هم ناامید نشد. سرانجام اولین نقطه عطف تاریخ ماکسیما در سال ۹۴ با نسل چهارم رقم خورد. شرکت فهمید که علاج دردش کجاست. آنها به جای آنکه با عرضه هر نسل، یک قسمت را به طرزی شدید بهینه کنند، فهمیدند که باید تمام ساختار بیرونی و درونی خودرو را ولو به میزانی اندک، یکسان توسعه دهند. ایده‌ای در ظاهر ساده و بدیهی ولی بسیار هزینه‌زا برای شرکت. اما همین طرز تفکر باعث شد تا نه تنها کاری کنند که کریسیدا به زیر کشیده شود، بلکه برای کمری رویایی با آن فروش کهکشانی‌اش نیز یک رقیب شوند

اوج‌گیری یک سدان معمولی

در این دوره شاید طراحی ماکسیما همچنان مکعبی و ساده بود ولی با ریزه‌کاری‌هایی مانند جلوپنجره باریک و رینگ‌های ۶ پره برای اولین‌بار چاشنی جوان‌گرایی را تجربه کرد. سال ۹۵ شرکت سری ویژه‌ای از این خودرو را با سیستم صوتی «باوس» و یا «کلاریون» برحسب انتخاب مشتری روانه بازار کرد اتفاقی خیره‌کننده در بین خودروسازان ژاپنی. ماکسیما حالا در آستانه یک تغییر بزرگ ظاهری قرار داشت. اگر قرار باشد بعد از ۴ نسل و حدود ۲۰ سال، بزرگ‌ترین تحول ماکسیما را نام ببریم، مطمئنا‌ باید به اتفاقی که در سال ۱۹۹۹ افتاد و عرضه پنجمین نسل آن، اشاره کنیم. ماکسیما تا پیش از این همه‌چیز داشت. پیشرانه قدرتمند، جعبه‌دنده پرکشش، آپشن‌های معقول، نرمی در رانندگی، ایمنی و چابکی نسبی. اما حلقه گمشده پروسه تولید این خودرو، طراحی جسورانه بود. اتفاقی که در آخرین سال دهه ۹۰ مانند یک معجزه برایش اعتبار، پول و موفقیت به ارمغان آورد. نسل پنجم با چهره متفاوت خود حالا هم مسن‌ترها را به سمت خود می‌کشید هم‌ جوانان‌ را. در کنار اینها، با استفاده از تجربه تولید اینفینیتی (زیرمجموعه لوکس نیسان) خواص تجملی را هم به درون کابین اضافه کرد. اکنون ماکسیما ماهیت متفاوتی پیدا کرده بود. خریدارانش اتیکت داشتند و افراد خاصی از اجتماع سراغش می‌رفتند. نیسان که خیالش از بابت جایگاه جدید راحت شده بود، تمرکز اصلی را روی المان‌های مدرن‌تر گذاشت.

مانند چراغ‌های اچ‌آی‌دی، دیفرانسیل ضدلغزش، سیستم کنترل هوشمند کامپیوتری و انتقال قدرت. دیگر نیازی به پیش‌بینی نداشت که نسل ششم ماکسیما چگونه خودرویی می‌توانست باشد. سال 2003 نیسان سدانی را به دنیا معرفی کرد که مسیر خودش را از تویوتا کمری و هوندا آکورد جدا کرده بود. یک خانواده‌‌دوست اسپرت‌گرا. برای اولین‌بار روی این خودرو از پیشرانه 5/ 3 لیتری شش سیلندر Vشکل استفاده شد. در حقیقت این قوای محرکه همان پیشرانه‌ای بود که جواب خودش را به خوبی روی سوپراسپرت تمام عیار شرکت یعنی اسکای‌لاین پس داده بود. در حالی که تصور می‌شد نیسان دیگر رمقی برای افزایش خواص جوان‌پسند ماکسیما نداشته باشد، در نسل هفتم گویی که دوپینگ کرده باشد، مانند هیولاسازان ایتالیایی، ویرایشی از این خودرو را وارد بازار کرد که به گفته خودش مبدا طراحی‌های مدرن شرکت شد. این یعنی از سال 2008 به بعد زبان گرافیکی تولیدات نیسان اعم از قشقایی، آلتیما، مورانو و حتی کوپه اسپرت 350زد نیز از آن الهام گرفتند. سرانجام سال گذشته میلادی، هشتمین نسل از این خودروی فوق محبوب با ظاهری فضایی روی کار آمد. خودرویی که در کمال خودخواهی دیگر خودش را در حد و اندازه‌های هم‌وطنانش نمی‌دید. حالا ماکسیما آنقدر پیشرفت کرده بود که شورولت ایمپالا و فورد فیوژن را مجاز به مقایسه با خود می‌دانست.

به روایت عدد و رقم

اینکه می‌گوییم ماکسیماهای جدید مانند یک سوپراسپرت واقعی عمل می‌کنند، دلیل دارد. شاید در ظاهر یک ادعا باشد ولی خواهید دید که همه‌چیز فقط در قالب یک پیشرانه حجیم و قدرت بالایش خلاصه نمی‌شود. نیسان مانند که استاد مسابقه، ماکسیما 2016 را مجهز به یک قلب 5/ 3 لیتری شش سیلندر Vشکل کرده است. پیشرانه‌ای در ظاهر سنتی که بدون استفاده از توربوشارژ توانسته 304 اسب‌بخار نیرو را در 6400 دور در دقیقه و 354 نیوتن‌متر گشتاور را در 4400 دور در دقیقه تولید کند. این برای یک سدان 9/ 4 متری و 1570 کیلوگرمی عدد فوق‌العاده‌ای است. یکی از دلایل این موفقیت ساختار 60درجه‌ای سیلندرهای 5/ 95 میلی‌متر آن است. آرایشی که اگر حرفه‌ای‌تر بگوییم، هرکدام از سیلندرهایش که 583 سی‌سی حجم دارند، برایش ضریب تراکم 6/ 10 بر یک را فراهم کرد‌ه‌اند. مانند رقبای آمریکایی‌اش، نسبت قدرت به وزن خوبی دارد. این خودرو به ازای هر 1000 کیلوگرم از وزن خود، معادل 190 اسب‌بخار نیرو تولید می‌‌کند. به‌صورت تئوری می‌توان گفت که به ازای هر لیتر از حجم پیشرانه معادل 5/ 85 اسب‌بخار نیرو و 2/ 101 نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌شود. همه اینها نشان‌دهنده پیشرانه فوق‌العاده سرزنده و تازه‌نفس این خودرو هستند. پیشرانه‌ای که تضمین شده می‌تواند تا دور موتور 6700 دور در دقیقه را نیز تحمل کند. شرکت به‌صورت استاندارد برای این فرزند خود از تایرهای 45/ 245 میلی‌متری 18 اینچی برای هر چهار چرخ استفاده کرده است.

ترمزهای جلویی آن ۳۲۰ و دیسک‌های عقبی ۳۰۸ میلی‌متری هستند. این یعنی اگر با ماکسیمای فوق در سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت ناگهان ترمز کنید، تنها ۵/ ۳۷ متر تا توقف کامل مسیر نیاز دارید. اگر نیسان ادعا می‌کند که ماکسیمای جدید علاوه بر جوانان، خانواده‌ها را نیز در نظر گرفته، بیراه نیست. این خودرو با یک باک ۶۷ لیتری و مصرف سوخت تنها ۴/ ۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، یکی از بهترین انتخاب‌ها برای مسافرت‌های باشکوه خارج شهر است. به مهم‌ترین قسمت تست رسیدیم؛ شتاب و سرعت. جایی‌که ماکسیما حرف‌هایی برای گفتن دارد. این خودرو صفر تا صد را در ۲/ ۶ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ را در ۱۴ و صفر تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعت را در ۲/ ۲۴ ثانیه می‌پیماید. دِرگ ۴۰۰ متری با آن فقط ۱۴ ثانیه طول می‌کشد و پیمایش مسیر یک کیلومتری طی ۸/ ۲۵ ثانیه انجام می‌شود. سرعت نهایی این خودرو با وجود جعبه‌دنده CVT (تغییر متغیر متناوب) نیز ۲۴۰ کیلومتر در ساعت اعلام شده است.آزمون اسلالوم این خودرو هم با ۶ پایلون در مسیرهای ۳۰ متری با حداکثر سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت انجام می‌شود.

نظر دیگران

MOTOR TREND

باید اعتراف کرد که نیسان با پشتکار استثنایی خود توانست یکی از بدترین سدان‌های دنیا را تبدیل به یکی از پردرخواست‌ترین‌‌ها کند، بنا بر این نباید تعجب کرد خودرویی که بعد از این همه سختی به چنین موفقیتی رسیده، به این راحتی‌ها شکست بخورد. شرکت برنامه‌های هیجان‌انگیزی را برای آینده این سدان دارد. بعد از یک دوره افول، این خودرو پرچمدار بازگشت اسپرت‌های ژاپنی به بازارهای جهانی است. خودرویی که در کمال تواضع خودش را در دنیای فانتزی‌ها غرق نکرده است.

CAR & DRIVER

در سال 1980 خیلی از خودروسازان برای نیسان ماکسیما یک الگو بودند. اما در سال 2016 نیسان ماکسیما الگوی خیلی از خودروسازان است. نه آنقدر ادعای مسابقه‌ای بودن دارد که بتواند وجهه جی‌تی-آر را خراب کند و نه آنقدر دست به عصا و محتاط است که بخواهد چیزی مانند سنترا از آب دربیاید. دقیقا با همین فلسفه است که مشتریانش هیچ نظم خاصی ندارند؛ از خانم‌های پا به سن گذاشته گرفته تا پسرهای جوان پر شر و شور. سیاست اخیر نیسان در ثابت نگه داشتن قیمت‌ها و افزایش گارانتی، شاید درآمدهایش را در کوتاه‌مدت کم کرده باشد، اما در درازمدت برایش یک جعبه چاپ پول خواهد شد.

CAR MAGAZINE

نمی‌توان به درستی حرکت بعدی نیسان و ماکسیما را پیش‌بینی کرد؛ افزایش خواص اسپرت‌گرایی با خشن‌تر کردن چهره یا افزایش خواص محافظه‌کاری با بزرگ‌تر کردن ابعاد؛ شاید هم هر دو. ماکسیما ۲۰۱۶ نیازی به فروش عجیب و غریب و کشف بازارهای تازه ندارد. همینکه مشتریان نسل هفتم خودروهایشان را با این نسل تعویض کنند، شرکت به اهداف مالی‌اش دست پیدا کرده است. درباره میزان محبوبیت این خودرو همین بس که آمریکایی‌ها برای تغییر کارخانه و خط تولید ماکسیما اصلا روی خوش نشان نمی‌دهند.