سود از تیراژ یا تکنولوژی؟
شرکت‌های خودروساز اروپایی در بحث تیراژ تولید به میزانی از رقبای خود در دو قطب دیگر صنعت خودرو جهان عقب افتاده‌اند که عملا برای رسیدن یا سبقت گرفتن از آنها باید در شرق آسیا و آمریکا زلزله‌ای بیاید که برای چند سال صنعت خودرو آنها را زمین‌گیر کند!

خودروسازان اروپایی اگر چه به مانند هر تاجر دیگری به دنبال فروش بیشتر و کسب سود بالاتر هستند و در این راه تلاش خود را می‌کنند اما به نظر می‌رسد چندان هم در این مسیر دل نگران نیستند. نمی‌توان گفت که آنها به رقم تولید مثلا ۱۰ میلیون دستگاه خودرو در سال علاقه‌ای ندارند، اما برای رسیدن به آن به آب و آتش هم نمی‌زنند. به بیان بهتر خودروسازان اروپایی تولید ۱۰ میلیونی را دوست دارند اما برای آن هدف‌گذاری نکرده‌اند. آنها سود را در جای دیگری جست‌وجو می‌کنند. یکی از این بخش‌ها فناوری است. تقریبا می‌توان گفت که از ابتدای اختراغ خودرو تا به امروز، فناوری‌های اصلی این صنعت از اروپا به دیگر نقاط جهان صادر شده است. خودروسازان اروپایی دوست دارند در این صنعت همیشه یک الگو باشند نه یک پیرو. در دهه ۹۰ میلادی که سبک و الگوی طراحی ژاپنی بر صنعت خودرو جهان حاکم شد تقریبا همه خودروسازی‌ها به آن سمت حرکت کردند. تنها شرکت‌های بزرگ خودروسازی اروپایی بودند که بر سبک و شیوه خود پافشاری کردند و شاید به همین دلیل است که شورولت کاپریس تخم مرغی داریم، اما بی‌ام‌و تخم مرغی نداریم!

از طراحی که بگذریم این موضوع در بخش فنی و موتوری خودش را بیشتر و بهتر نشان می‌دهد. خودروسازان اروپایی همواره مبدع فناوری‌های به روز خودرو بوده‌اند. زمانی که آنها استفاده از انژکتور را به یک روند معمول در تولیداتشان تبدیل کردند، بیش از یک دهه به طول انجامید تا فراگیری استفاده از انژکتور در میان خودروسازان ایالات متحده و آسیا به آن سطح برسد. در مورد ابزارهای ایمنی خودرو نیز وضعیت به همین گونه است. یک دلیل آن این است که فناوری برای شرکت‌های خودروسازی اروپایی به دلیل بومی بودن با قیمت تمام‌شده پایینی تجاری می‌شود اما دیگر کشورها یا باید آن را از اروپایی‌ها خریداری کنند یا اینکه با روش الگوبرداری و آزمون و خطا آن را تولید کنند که در نهایت قیمت تمام شده بالاتری خواهد داشت. تازه اینجا است که خودروساز‌های اروپایی به پله بعدی می‌روند. در تمام این روند اروپایی‌ها می‌توانند تکنولوژی خود را چه به‌صورت فروش به تولیدکنندگان دیگر و چه به‌صورت فروش محصول نهایی، با قیمت و حاشیه سود بالاتری عرضه کنند. به این ترتیب بخش قابل توجهی از تفاوت تیراژ تولید آنها با خودروسازان پرتیراژ جهان، از طریق عرضه تکنولوژی گران جبران می‌شود.

تفاوت سطح تکنولوژی در بخش فنی بین خودروسازان اروپایی و آسیایی به میزانی است که هم‌اکنون خودروسازان اروپایی به دانشی رسیده‌اند که می‌توانند تا سطح ۳۰ درصد هم قدرت بیشتری از دل موتورهایی با حجم یکسان، نسبت به خودروسازن آسیایی بیرون بکشند. این مساله را برخی تحلیلگران به یک شکاف تکنیکی بین خودروسازی اروپا و دیگر نقاط جهان تشبیه کرده‌اند که با توجه به روند حرکت هر دو طرف، هرگز پر نمی‌شود. به این ترتیب خودروسازان اروپایی در بخش مصرف مواد اولیه برای ساخت موتورهای قدرتمند نیز در مقایسه با دو قطب دیگر خودروسازی جهان با صرفه‌جویی بیشتری رو به رو هستند. چرا که بلوک‌های سیلندر کوچک، آلیاژ کمتری برای ساخت نیاز دارند. تا اینجا دیدیم که اروپایی‌ها بخشی از تیراژ کم خود را با فروش تکنولوژی‌های جدید جبران می‌کنند. اما این روش برای آنها از محل‌های دیگری نیز سودآوری دارد. خودروسازانی که بازار گسترده و تولید زیاد را برای خود هدف‌گذاری کرده‌اند ناگزیرند کارخانه‌های بیشتری نیز داشته باشند. این افزایش پایگاه‌های تولید به معنی دردسرهای بیشتر است.

هزینه‌های سربار بالاتر، بحران‌های کارگری بیشتر و حتی مشکلات زیست محیطی بیشتر. اما در مقابل خودروسازانی که در سایت‌های کمتر به تولید می‌پردازند، با مشکلات کمتری از این دست رو به رو می‌شوند. برای نمونه به دو شرکت اروپایی اشاره می‌کنیم. آئودی که راهبرد فروش فناوری را اتخاذ کرده و به دنبال ابر تولید نیست، در خارج از آلمان تنها 9 کارخانه دارد. اما در مقابل فولکس واگن که با راهبرد ابر تولید به میدان آمده در بیش از 25 نقطه از جهان کارخانه دارد. طبیعی است که هزینه سربار این دو شرکت با یکدیگر قابل مقایسه نیست. به این ترتیب تکیه نکردن بر تولید زیاد و حرکت به سوی فروش ارزش افزوده بیشتر در بخش خودرو، اگر چه خودروسازان اروپایی را به جایگاه تویوتا و جنرال موتورز در بازار نمی‌رساند اما از دردسرهای آنها نیز به دور نگه می‌دارد.