فراری ۱۹۰ میلیاردی
تاریخچه
نمایشگاه پبل بیچ در آمریکا را باید بدون شک باکیفیت‌ترین و معتبرترین نمایشگاه خودروهای کلاسیک در سطح جهان دانست.
تاریخچه
نمایشگاه پبل بیچ در آمریکا را باید بدون شک باکیفیت‌ترین و معتبرترین نمایشگاه خودروهای کلاسیک در سطح جهان دانست. به همین دلیل فراری جشن تولد 50 سالگی 250GTO را در سال 2012 با حضور 14 دستگاه از این خودرو در این نمایشگاه برگزار کرد. تولد این اسطوره حاصل دستور مستقیم انزو فراری فقید به سرمهندس ارشد فراری یعنی سرجیو بیزارو بود. در سال 1961 و در خلال نمایشگاه خودروی ژنو، جاگوار مدل E Type را رونمایی کرد. طراحی بدنه این خودرو به قدری زیبا بود که جیرولامو گاردینی مدیر فروش وقت فراری نتوانست خودش را کنترل کند و در حضور رسانه‌ها گربه انگلیسی را ستایش کرد. انزو فراری مالک و رئیس کمپانی فراری که مرد کم‌طاقتی بود، سریعا سرمهندس بیزارینی را فرا خواند تا خواسته‌اش را بیان کند. بنا به خواسته انزو فراری بیزارینی باید خودرویی طراحی می‌کرد که توانایی شرکت در مسابقات گروه 3 قهرمانی جهان را داشته باشد. علاوه بر این نمونه‌های خیابانی آن نیز بتواند از پس جاگوار E- Type بر بیاید. این در شرایطی بود که در اوایل دهه 60 فراری مدل 250SWB را نیز برای رویارویی با جاگوار در آستین داشت اما این خودرو به دلیل ذات اسپرت و آیرودینامیک خاصش، از نظر ظاهری به پای جاگوار نمی‌رسید. البته جاگوار E-Type هم بدون اشکال نبود زیرا این خودرو از نظر فنی همیشه با مشکلاتی همراه بود. هرچند در آن سال‌ها جاگوار ایی تایپ یکی از زیباترین خودروهای تولید شده در جهان بود اما به دلیل تیراژ بالا و همان مشکلات فنی به خصوص در مدل‌های 6 سیلندر، از نظر ارزش کلکسیونی همیشه در پس فراری قرار دارد. بیزارینی به جای تلف کردن وقت برای طراحی شاسی و متعلقات فنی جدید، به سراغ سبک‌ترین شاسی موجود در کمپانی فراری که متعلق به مدل 250SWB بود، رفت. این شاسی امتحانش را در مسابقات مختلف پس داده بود و فقط نیاز به طراحی یک اتاق داشت.
مهندس بیزارینی که خیالش از بخش فنی راحت شده بود، سرجیو اسکاگیلیتی طراح بنام فراری را فرا خواند تا طراحی اتاق خودروی جدید فراری به او سپرده شود. اما انزو فراری که قصد داشت در تیم تغییراتی ایجاد کند با مخالفت بیزارینی روبه‌رو شد تا دست آخر اختلاف این دو موجب جدایی مهندس پروژه از فراری شود. انزو بلافاصله در اقدامی جسوارنه مائورو فورگیری 30ساله را از بخش مسابقات فراخواند و او را مدیر پروژه کرد. فورگیری جوان هم وقت تلف نکرد و با استفاده از موتور و گیربکس مدل 250 تستاروسا پروژه را در بعد فنی استارت زد. پیشرانه‌ای که فورگیری انتخاب کرد، V12 بود و حجمی معادل 3000 سی سی داشت. این پیشرانه می‌توانست به ازای هر لیتر از حجمش، 100 اسب بخار نیرو تولید کند (هنوز هم بسیاری از پیشرانه‌ها نمی‌توانند به چنین نسبت قدرت به حجمی دست پیدا کنند). فورگیری برای هر چه بهتر شدن هندلینگ خودرو، پیشرانه را کمی به سمت وسط و پایین شاسی حرکت داد تا با تقسیم وزن بهتر و مرکز ثقل پایین، قدرت مانور خودرو در پیچ‌ها بهبود یابد. همچنین دست طراحان برای ساخت بدنه‌ای آیرودینامیک کاملا باز بود.
از آنجا که فراری همیشه یک قدم از رقیبان جلوتر است، این کمپانی در اواخر دهه 50 میلادی به فکر ساخت تونل باد افتاده بود و در سال 1961 بدنه خودروی جدید در این تونل تست شد. بعد از تست‌های آیرودینامیکی حالا پیست مونزا ایتالیا بود و راننده تست، فراری. در روز تست خود انزو فراری هم حضور داشت و نتایج بسیار خیره‌کننده بود. موفقیت مهندس جوان در این پروژه زمینه‌ساز کسب موفقیت‌های دیگر در کمپانی فراری شد تا جایی که در دهه 70 میلادی به سمت بخش موتور اسپرت فراری منصوب شد و چهار عنوان قهرمانی جهان فرمول یک فراری در دهه 70 نتیجه مدیریت اوست. فورگیری در اواخر دهه 80، از فراری جدا شد و به رقیب دیرینه یعنی لامبورگینی پیوست. پس از مدتی وارد کمپانی بوگاتی شد تا رد‌پای او در تولید بوگاتی EB110 هم دیده شود.
وقتی طراحی داخلی فراموش می‌شود!
۲۵۰GTO با رویکردی مسابقه‌ای طراحی و ساخته شد. به همین دلیل طراحان همه سعی‌شان را در بهبود دینامیک حرکتی خودرو به کار گرفتند. از طرفی به دستور انزو فراری، طراحی بدنه باید بهتر و زیباتر از جاگوار E Type می‌بود. شاید کمی خنده‌دار باشد که به همین دلیل انگار طراحان فراموش کردند نقشه‌ای برای داخل کابین خودرو بکشند چون داخل کابین ۲۵۰ اصلا به جذابیت نمای ظاهری خودرو نیست. حتی بعضی از ادوات و کلید‌های کنترل درون کابین از فیات ۵۰۰ اقتباس شده است! یعنی بین ارزان‌ترین خودروهای جهان در آن دوران و گران‌ترین خودروی جهان قطعات مشترکی وجود دارد!
وقتی انزو فراری فهمید رقیب قدیمی یعنی پورشه از گیربکس ۵ سرعته در مدل جدیدش استفاده می‌کند، به مدیران پروژه دستور جایگزینی گیربکس ۴ سرعته با گیربکس ۵ سرعته را داد. اما فراری گیربکس ۵ سرعته‌ای که توانایی نصب روی خودروی شهری و مسابقه‌ای را داشته باشد در اختیار نداشت. به پیشنهاد یکی از مهندسان پروژه تیم طراحی مجبور شد با اعمال تغییرات در داخل گیربکس ۴ سرعته مدل ۲۵۰SWB گیربکسی با ۵ دنده رو به جلو طراحی کند. با این روش دیگر نیازی به تغییر در پوسته گیربکس و استفاده از قطعه واسطه برای اتصال به موتور وجود نداشت. به این ترتیب با تغییر در گیربکس و ضرایب دنده‌ها شتاب‌گیری خودرو نسبت به حریفانش بهبود یافت و شتاب آن از حالت سکون تا سرعت ۹۶ کیلومتر در ساعت به ۱/ ۶ ثانیه رسید. در سال ۱۹۶۲ پروژه به اتمام رسید و مراحل نام‌گذاری این خودرو با استفاده از دو نماد انجام گرفت. ابتدا عدد ۲۵۰ به کارگرفته شد که نشان‌دهنده حجم هر یک از سیلندر‌های موتور ۳ لیتری V۱۲ این خودرو بود. در ادامه هم حروف GTO بعد از عدد ۲۵۰ آمد که مخفف نام مسابقاتی بود که خودرو برای حضور در آن طراحی شده بود. به این ترتیب نام رسمی خودروی جدید ۲۵۰GTO اعلام شد.
تقلب به سبک انزو فراری
در آن سال‌ها قوانین مسابقات برای تیم‌های شرکت‌کننده به‌گونه‌ای بود که فقط خودروهایی اجازه حضور در مسابقات را داشتندکه حداقل ۱۰۰ دستگاه از آن تولید شده باشد. به این ترتیب مانعی سخت سر راه حضور این ۲۵۰GTO در مسابقات قرار گرفت، زیرا از سال ۱۹۶۲ تا ۱۹۶۴، فقط ۳۹ دستگاه از این خودرو ساخته شد و در سال ۱۹۶۲ حتی ۱۵ دستگاه از این خودرو هم از خط تولید خارج نشده بود. اما انزو فراری که نمی‌خواست از رقیبانش عقب بیفتد راه حلی از آستینش درآورد که بیش از راه‌حل، راهی برای دور زدن قانون بود. استناد مسوولان مسابقات به شماره شاسی خودروها بود. انزو هم با علم به این موضوع دستور داد شماره شاسی خودروهای تولید شده را به‌صورت نامنظم ثبت کنند و به این ترتیب دیگر نمی‌شد از روی شماره شاسی به تعداد تولید این خودرو پی برد. به این ترتیب فراری ۲۵۰GTO پایش به خط استارت مسابقات باز شد.
اولین حضور در آمریکا
اولین میدانی که انزو فراری ۲۵۰GTO را راهی آن کرد، پیکارهای سال ۱۹۶۲ سبرینگ در فلوریدای آمریکا بود. این مسابقه در ۱۲ ساعت برگزار می‌شد و از این رو خودروهای شرکت‌کننده در آن باید ضریب اطمینان بالایی می‌داشتند. از طرفی فراری توانسته بود ۴ بار بر سکوی قهرمانی سبرینگ تکیه بزند و در واقع پر افتخار‌ترین تیم این رقابت‌ها نام داشت. به همین دلیل سربلندی خودروی جدید در مسابقات برای انزو فراری بسیار مهم بود. اما انزو عقیده داشتGTO از پس فشارهای مسابقه بر می‌آید. خودروی جدید در پایان مسابقه توانست بعد از فراری‌های تستارسا که متعلق به تیم‌های دیگر بودند، مقام سوم را کسب کند تا اولین قدم بسیار امیدوارانه باشد.
فراری با تغییر ست آپ (تنظیمات فنی) ماشینش، این بار GTO را راهی مسابقات قهرمانی جهان در رده خودروهای GT کرد. رقابت‌هایی که زیر نظر فدراسیون جهانی موتورسواری و اتومبیلرانی یعنی FIA برگزار می‌شد و معتبرترین پیکارهای جهان در رده خودروهای GT بود. 250 این بار حتی حریفانی سرسخت‌تر هم داشت و باید پنجه در پنجه شلبی کبرا دایتونا، پورشه 356، آستون مارتین، شورولت کوروت و جاگوار... می‌انداخت. اما GTO انزو را رو‌سفید کرد و اسب رام نشدنی در خلال سال‌های 1962 تا 1964 توانست سه بار مقام قهرمانی را کسب کند. فراری بعد از این قهرمانی‌ها، خودروهایی طراحی کرد که پیشرانه آنها در عقب و وسط خودرو قرار داشت و به این ترتیب GTO تبدیل به آخرین قهرمان موتور جلو آقای انزو شد.
انتقام بی‌فرجام
بیزارینی که روزی سرمهندس پروژه خودروی قهرمان جهان در فراری بود، حالا قصد داشت از انزو انتقام بگیرد. پس به‌عنوان سرمهندس وارد یکی از تیم‌های دیگر شد تا دوباره به فکر رویارویی با انزو بیفتد. او همکاران سابقش در فراری را دور هم جمع کرد تا نقشه شکست GTO را بکشند. تیم بیزارینی خودرویی طراحی کرد که ۲۵۰GT Drogo نام داشت و حتی می‌توانست در نهایت ۷ کیلومتر سریع‌تر از فراری حرکت کند. اما باز هم خودروی بیزارینی چیزی برای پیروزی بر فراری کم داشت. اولین دلیل ناکامی خودروی او، گیربکس ۵ سرعته ضریب کوتاه فراری بود که به این خودرو قدرت مانور بیشتری در ترمزگیری ( استفاده از نیروی منفی دنده معکوس) و به خصوص شتاب‌های ناگهانی در خروج از پیچ‌ها می‌داد. هرچند که بیزارینی با توجه به تجربیاتش در اتاق باد فراری، ۲۵۰GT Drogo را از نظر آیرودینامیکی طوری طراحی کرد که مقاومت کمتری در مقابل باد داشت.
عامل دوم تکنیک رانندگان تیم فراری بود. این تیم همیشه بهترین رانندگان مسابقات را به خدمت می‌گرفت که باعث شده بود خودروهای فراری در پیست‌ها حرف اول را بزنند. حتی امروز هم در مسابقات مختلف از جمله فرمول یک رانندگان تیم فراری از بهترین‌ها و گران‌قیمت‌ترین‌ها هستند. جالب آنکه بیزارینی در آن سال‌ها از سیستم کارتل خشک( در این سیستم کارتل دیگر به موتور متصل نیست و مدار روغن‌رسانی با استفاده از شلنگ‌های پر‌فشار، مخزن جدا از موتور و پمپ فشار قوی موتور را روغن کاری می‌کند) هم برای خودروی خود استفاده کرده بود که تکنولوژی پیشرفته‌ای بود. بیزارینی دست بردار نبود و به هر قیمت که شده می‌خواست خودروی بهتر از 250GTO بسازد. او حتی یک شرکت به نام خودش تاسیس کرد و چند خودرو با برند بیزارینی ساخت. اما باز هم خودروهای او یارای رقابت با فراری را نداشتند. حتی پای یکی از ساخته‌های او به ایران هم باز شد و یکی از همین خودروها با رنگ نقره‌ای در موزه تماشاگه خودرو در کیلومتر 11 جاده مخصوص تهران -کرج نگهداری می‌شود که احتمالا تنها نمونه موجود در ایران با این برند است.
طبق آمار در مجموع ۳۹ دستگاه از مدل ۲۵۰GTO طی دو سال ساخته شد. اما در همان سال‌ها فراری سه دستگاه دیگر از این خودرو را با شکل و شمایلی متفاوت به مالکینش تحویل داد و حتی در سه مدل دیگر هم از پیشرانه ۴ لیتری استفاده شد. با این حساب اگر نمونه پرتوتایپ را نیز به این جمع بیفزاید، در کل ۴۵ دستگاه از این الماس گرانبها ساخته شده است. البته عده‌ای از کارشناسان خودروهای کلاسیک سه نمونه ۴ لیتری و سه نمونه‌ای که بدنه متفاوت داشتند را در جمع تولیدات ۲۵۰GTO دسته‌بندی نمی‌کنند.
این خودرو برای انزو فراری در اولویت همه خودروها قرار داشت تا جایی که در اقدامی عجیب، خودش از میان همه درخواست‌ها برای خریداری GTO، اشخاص مورد نظرش را انتخاب می‌کرد. این یعنی اگر حساب بانکی شما در سال 1962 حدود 18 هزار دلار برای خرید 250GTO اعتبار داشت، باز هم معلوم نبود افتخار مالکیت یک 250GTO نصیبتان شود! بعد از این خودرو که آخرین فاتح فراری با پیشرانه نصب شده در جلو بود، فراری دیگر تولید سری 250 را ادامه نداد تا 250GTO برای همیشه ماندگار شود. در سال‌های اخیر حتی تولیدات کلاسیک مرسدس بنز، بوگاتی، رولزرویس و دیگر خودروهای ارزشمند کلاسیک، نتوانستند در حراجی‌های مختلف به گرد پای این خودرو برسند. آخرین باری که یک فراری 250GTO معامله شده است به سال 2014 باز می‌گردد. در این معامله که به‌صورت خصوصی انجام شده یکی از ساخته‌های سال 1963 با شماره شاسی 5111 که در همان سال با رانندگی جین کیوچت فرانسوی فاتح مسابقات توردو فرانس شده است، به قیمت بیش از 52 میلیون دلار فروخته شده تا مثل زمان تولیدش همه رکوردها را بشکند. مالک جدید هم ناشناس باقی ماند تا کسی این دیوانه ماشین را که معادل 190 میلیارد تومان برای خرید یک خودرو هزینه کرده است، نشناسد. در سال 2005 نیز مجله معتبر Motor Trend این خودرو را برای همیشه در بین 10خودروی برتر تاریخ قرار داد.
ارسال نظر