چرا پژو بازگشت؟
حسن کریمی سنجری
کارشناس صنعت خودرو
شرایط بازار آتی خودرو به‌ویژه در سال‌های پس از ۲۰۲۰ به‌گونه‌ای خواهد بود که شرکت‌های بزرگ خودروساز برای جبران افت تقاضای به‌وجود آمده نیازمند آن هستند که از هم‌اکنون نسبت به ایجاد بازارهای جدید برای فروش محصولات خود اقدام کنند.
شرکت پژو به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های خودروساز اروپایی نیز از این قاعده مستثنی نبوده و به‌نظر می‌رسد خیلی زودتر از سال‌های بحران تقاضای خودرو در دنیا، دچار افت فروش شده است؛ به‌نحوی‌که در سال 2015 رشد فروش این شرکت فرانسوی با کاهش نسبتا قابل‌توجهی به‌ویژه در منطقه اوراسیا، آمریکای لاتین و حتی چین مواجه شد. این مورد به‌علاوه ویژگی‌های خاص پلت‌فرم‌های پژو که به سبب زنجیره تامین اختصاصی، توسعه محصول را برای این شرکت با محدودیت‌هایی مواجه ساخته است باعث شده که بازار ایران هدف مهمی برای سرمایه‌گذاری پژو محسوب شود. این موضوع زمانی بیشتر خود را نشان می‌دهد که بدانیم حجم تجارت سالانه خودرو در ایران چیزی بالغ‌بر 25 میلیارد دلار می‌باشد. این میزان تجارت سالانه خودرو به‌اندازه‌ای مهم است که شرکت‌های بزرگ خودروسازی تمایل شدیدی برای سرمایه‌گذاری در آن دارند و شاید اگر تحریم‌ها نبود تمایل این شرکت‌های بزرگ بسیار زودتر از اینها نمود پیدا می‌کرد و این دقیقا همان نکته‌ای است که متولیان صنعت خودروسازی ایران باید به آن توجه نمایند. به‌عبارت بهتر با رفع تحریم‌های صنعت خودروسازی ایران یکی از مهم‌ترین دلایل عدم تمایل شرکت‌های بزرگ خودروسازی به سرمایه‌گذاری و مشارکت دو طرفه با خودروسازان ایرانی رفع گردیده و قطعا به‌جز پژو شرکت‌های صاحب برند دیگری نیز وجود دارند که علاقه مند به مشارکت در خودروسازی ایران باشند.

از طرف دیگر شرکت ایران خودرو که به‌عنوان شریک این شرکت فرانسوی، تجربه سال‌ها تولید محصولات پژو را در سایت‌های تولیدی خود به همراه دارد دارای زیرساخت‌هایی است که بر اساس مدل ساختاری شرکت پژو پیاده سازی شده‌اند. به‌عنوان مثال سیستم تولید پژو و سیستم بازرسی کیفیت این شرکت تحت‌عنوان Survey Plan، سال‌هاست در خطوط تولید ایران خودرو مستقر گردیده و نیروی انسانی این شرکت بر اساس این سیستم‌ها، آموزش‌های لازم را فراگرفته‌اند. از آن مهم‌تر، زنجیره تامین شرکت ایران خودرو و مجموعه ماژول‌سازان این شرکت با قطعات محصولات پژو عجین بوده؛ به‌نحوی‌که خطوط و تجهیزات تولید این شرکت‌ها نیز بر اساس ساختارهای فیزیکی و سیستماتیک شرکت پژو ایجاد شده‌اند. نکته بسیار مهم دیگر سیستم خدمات پس از فروش و نوع تعلیمات ارائه‌دهندگان چنین سرویس‌هایی است که بیشتر آنها، پیش از این، مهارت‌های لازم برای ارائه خدمات تعمیراتی و بازکاری به پلت‌فرم‌های پژو را فراگرفته‌اند. این شرایط، دلایل قابل توجهی هستند برای اینکه بپذیریم مشارکت دو شرکت ایران‌خودرو و پژو بر اساس ویژگی‌های مشابه و جذابیت‌های پایدار دو طرفه بنا شده است. اما به‌دلایلی نمی‌توان از این مشارکت به‌عنوان یک ائتلاف همه‌جانبه نام برد. به‌رغم اینکه هنوز مفاد قرارداد ایران خودرو و پژو افشا نشده، اما بر اساس مصاحبه مدیر ارشد ایران خودرو که به‌عنوان مهم‌ترین مستندی است که درخصوص این قرارداد تا این لحظه منتشر شده، مشارکت، تنها درتولید و فروش محصولات شکل گرفته است.

بر این اساس اگر بپذیریم که مشارکت تنها در فاز تولید و فروش محصولات پژو چه در بازار ایران و چه در زنجیره توزیع جهانی شرکت پژو شکل گرفته و این مشارکت شامل ایجاد مراکز تحقیق و توسعه درخصوص انتقال دانش فنی اجزای پلت‌فرم‌های پژو نخواهد شد در آن صورت هرگز نمی‌توان به چنین مشارکتی واژه ائتلاف را اطلاق کرد. برای توضیح بیشتر کافی است ائتلاف‌های مهم صنعت خودروسازی چین نظیر ائتلاف Toyota-FAW یا ائتلاف Dongfeng-Nissan را مورد مطالعه قرار دهیم. تویوتا ساختارهای تولیدی شرکت اف‌ای دابلیو را از فاز «طراحی» تا فاز «مهندسی بازار» دگرگون ساخت. شرکت چینی اف‌ای دابلیو در این ائتلاف آنچنان متحول شد که به‌عنوان یکی از مهم‌ترین عناصر زنجیره تامین تویوتا، قطعات محصولاتی را تولید می‌کرد که در سایت‌های تولیدی تویوتا در ژاپن تولید می‌شدند. چینی‌ها در تمامی ائتلافات خود با شرکت‌های بزرگ خودروسازی بر استراتژی Full Line تاکید داشتند، تفکری که در آن کلیه خطوط تولید خودروسازان چینی موفق به تولید کلیه کلاس‌های خودرویی به لحاظ ابعاد و قیمت شده؛ به‌نحوی‌که هیچ دو خودروی تولیدی این خطوط رقیب یکدیگر نباشند. این استراتژی باعث شد توسعه صنعت خودروسازی چین به‌صورت یکپارچه و بر پایه پلت‌فرم‌های نه‌چندان مطرح چینی شکل بگیرد. موضوع مهمی که باید امیدوار بود در قرارداد پژو مورد توجه قرار گرفته باشد یعنی سرمایه‌گذاری متوازن روی همه بخش‌های صنعت خودروسازی و لحاظ نمودن امکان تولید همه کلاس‌های خودرویی در خطوط تولید ایران خودرو.