سخت‌کوش علیه شیک‌پوش!

دنیای اقتصاد: کمتر پیش می‌آید که یک شرکت با محصولات خودش رقابت کند. اساسا خودروسازان به گونه‌ای خط تولیدهای خود را طراحی می‌کنند که مدل‌هایشان با یکدیگر هم‌پوشانی نداشته باشد. این فلسفه مدیریتی چندان هم پیچیده نیست. در صورت موفقیت یا عدم موفقیت یک مدل، اعتبار دیگری و البته خود شرکت به‌شدت زیر سوال می‌رود. اما یک شرکت است که نه‌تنها دو خودروی هم‌کلاس را در آن واحد تولید کرده،‌ بلکه هرکدام از این خودروها از محبوبیت قابل توجهی هم برخوردار هستند. این پدیده زمانی شگفت‌انگیز می‌شود که می‌فهمیم هر دو مدل از نظر ساختار و فرمت بدنه، طراحی، ‌جعبه‌دنده و حتی پیشرانه شبیه هم هستند. یکی تویوتا لندکروز و دیگری لکسوس ال‌ایکس۵۷۰ (زیرمجموعه تویوتا). شاسی‌بلندهای فول‌سایزی که اولی با تمرکز روی آفرود و نیم‌نگاهی به تجمل تولید شده و دیگری با تمرکز روی تجمل و نیم‌نگاهی به آفرود. همین تفاوت ماهیتی است که باعث به وجود آمدن حق انتخاب برای مشتری می‌شود. لکسوس با هدف جذب متمولان و ثروتمندان جاه‌طلب نسخه جدیدی از ال‌ایکس خود را تولید کرده و در مقابل شرکت مادر یعنی تویوتا با کوله‌باری از تجربه در زمینه پیمایش خارج جاده‌ای هم جوان‌های سرکش را نشانه رفته و هم حرفه‌ای کاربلد را.

وقتی لندکروز پاپیون می‌زند

دهه ۹۰ که شروع شد، تویوتا یک نقص بزرگ را در پروژه لندکروز خود مشاهده کرد. نقصی که اصلا مربوط به مسائل فنی نمی‌شد. برعکس در این بازه زمانی شرکت به سطح قابل قبولی از نظر مهندسی ساخت شاسی‌بلند دست یافته بود. واقعیت آن بود که لندکروز با جدیت تمام روی قدرت و کارآیی و قابلیت‌های آفرود کار می‌کرد و اصلا توجهی به مسائل حاشیه‌ای مربوط به مشتریان خاص نداشت. این کمبود زمانی کشف شد که شرکت دیگر نمی‌توانست تغییری در ماهیت آن ایجاد کند. در صورتی‌که از تجهیزات و المان‌های لوکس استفاده می‌کرد، قیمت افزایش پیدا می‌کرد و طبیعتا فروش با کاهشی چشمگیر مواجه می‌شد. اگر هم دست روی دست می‌گذاشت و کاری نمی‌کرد زیر پای انواع و اقسام فوردها و شورولت‌ها جی‌ام‌سی‌ها نابود می‌شد. به همین خاطر پس از مدتی تحقیق و تخصیص یک سرمایه درخور توجه، قرار بر آن شد که با پلت‌فرم لندکروز ولی تحت برند زیرمجموعه لوکس‌ساز خود یعنی لکسوس یک شاسی‌بلند اشرافی بسازد. خودرویی که ال‌ایکس نام گرفت. نسل اول آن عملا با برادرش از نظر ظاهر تفاوتی نداشت. در حقیقت ال‌ایکس تازه‌وارد همان لندکروز جی۸۰ با آپشن‌های بیشتر بود. اما شرکت علاوه بر تجهیزات رفاهی، روالی دیگر را نیز در این لکسوس‌ها در پیش گرفت و آن این بود که پیشرانه‌ها همگی باید حجیم و پرقدرت و جعبه‌دنده‌ها نیز باید اتوماتیک باشند. این طرز تفکر کار را برای انتخاب مشتری آسان می‌کرد. یعنی ال‌ایکس نسل اول تنها با یک پیشرانه ۵/ ۴ لیتری ۶ سیلندر خطی به قدرت ۲۱۵ اسب‌بخار تولید می‌شد. همان موتوری که روی بالاترین تیپ لندکروز وقت تعبیه شده بود. تویوتا و لکسوس برای اولین‌بار روی این شاسی‌بلند از پروسه صداگیری استفاده کردند. قابلیت تغییر فرم صندلی‌ها، پخش CD با چنجر، سان‌روف، داشبورد چوب و پوشش چرم از جمله امکاناتی بود که روی لندکروز دیده نمی‌شد. قیمت پایه یک ال‌ایکس چیزی حدود ۴۸ هزار دلار بود ولی قیمت پایه یک لندکروز ۴۰ هزار دلار. به همین دلیل لکسوس رقابت خود را از بقیه جدا کرد و تمرکزش را روی رنجروور قرار داد. به لطف اعتبار خوبی که تویوتا با لندکروز به دست آورده بود و اطمینانی که آمریکایی‌ها به برند لکسوس داشتند، ال‌ایکس موفقیت را به‌صورت ناگهانی تجربه کرد. نسل دوم این خودرو سال ۹۸ با یک پیشرفت انقلابی در طراحی وارد بازی شد. پیشرانه جدید ۷/ ۴ لیتری هشت سینلدر آن می‌توانست ۲۳۵ اسب‌بخار نیرو تولید کند. سیستم تعلیق مستقل، قابلیت تغییر ارتفاع، سیستم تعلیق بادی، پخش DVD، نمایشگر دید در شب و نمایش اطلاعات روی شیشه جلو آیتم‌های جذابی بودند که این شاسی‌بلند را جذاب‌تر هم کرده بودند. در همین نسل بود که شرکت تصمیم گرفت از سیستم صوتی ۱۱ بانده مارک لوینسون نیز استفاده کند. ایده خلاقانه‌ای که وسواسی‌ها را نیز گرفتار می‌کرد. سومین نسل از ال‌ایکس‌ها در ۲۰۰۷ رونمایی شد. یکی از بزر‌گ‌ترین، لوکس‌ترین، قوی‌ترین و در عین حال ارزان‌ترین شاسی‌بلندهای حال حاضر دنیا. به طرزی وحشتناک شیخ‌نشین‌های حاشیه خلیج فارس از این خودرو استقبال کردند. یکی از زیباترین تولیدات لکسوس که تقریبا هر آپشنی که در صنعت خودرو می‌شد پیدا کرد را روی خود داشت. اما آنچه امروز می‌بینید، نسخه فیس‌لیفتی است که سال ۲۰۱۵ رونمایی شده بود. خودرویی که زبان‌ طراحی‌اش برگرفته از همان فرم خشن و جسور تولیدات اخیر لکسوس مانند آی‌اس، ان‌ایکس و آرایکس بوده است.

آفرودِ لوکس یا لوکس آفرود؟

قبلا هم گفته بودیم که پیشرانه این دو خودرو یکی است. دقیقا یکی. منظور این است که هم لندکروز و هم ال‌ایکس از همان موتور معروف ۳UR-FE تویوتا استفاده می‌کنند. یک پیشرانه بلوک بزرگ به حجم ۵.۷ لیتر با آرایش هشت سیلندر Vشکل. یکی از غول‌آساترین پیشرانه‌‌ها در دنیای شاسی‌بلندسازی. بدون توربوشارژر و سوپرشارژ توانسته ۳۸۳ اسب‌بخار نیرو در ۵۶۰۰ دور در دقیقه و ۵۴۶ نیوتن‌متر گشتاور را در ۳۶۰۰ دور در دقیقه فراهم کند. این خروجی‌ها برای هر دو خودرو عین هم است. قلب لندکروز و ال‌ایکس با سیلندرهایی به قطر وحشتناک ۱۰۲ میلی‌متر، ضریب تراکم ۱۰.۲ بر یک دارند. البته به دلیل عدم وجود پرخوران و تعداد سیلندرهای بالا، توان تحملی این بلوک بیش از ۵۹۰۰ دور در دقیقه نشده است. از آنجا که پلت‌فرم لکسوس فوق بر اساس تویوتا طراحی شده، از نظر ابعاد تفاوت چندانی با یکدیگر ندارند. مثلا طول، عرض و ارتفاع ای‌ایکس به ترتیب ۵۰۰۵، ۱۹۷۰ و ۱۹۲۰ میلی‌متر شده است. در مقابل همین ابعاد برای لندکروز به ترتیب ۵۰۶۵، ۱۹۸۰ و ۱۸۶۵ میلی‌متر از آب درآمده است. هر فاصله محوری هر دو خودرو ۲۸۵۰ میلی‌متر است که خودرو به اندازه یک کوپه مینی‌سایز به نظر می‌آید. فضای داخلی تویوتا ۴.۰۸ متر مکعب است ولی فضای داخلی لکسوس ۴.۰۲ متر مکعب برآورد شده است. این‌‌طور تصور نشود که ال‌ایکس کابین محدودتری دارد. در حقیقت به دلیل وجود صندلی‌های بزرگ‌تر و حضور تجهیزات رفاهی بیشتر، فضای قابل دسترسی کمتر به نظر می‌آید. تویوتا برای فرزند اصیل خود با رویکردی اسپرت‌تر و احتساب قابلیت‌های آفرود، تایر تدارک دیده است. این یعنی لندکروز فوق با لاستیک‌های ۲۸۵.۴۵ میلی‌متری ۲۲ اینچی تولید شده است. اما لکسوس که مشتریانی فارغ از کوه و صخره دارد ترجیح داده که از نمونه ۲۷۵.۴۰ میلی‌متری ۲۲ اینچی بهره بگیرد. به همین ترتیب وجود دیسک‌های ترمز بزرگ‌تر در لندکروز لازم به نظر می‌آید. در چرخ‌های جلوی این خودرو دیسک‌هایی به قطر ۳۵۳ و در چرخ‌های عقبی‌اش دیسک‌های ۳۴۵ میلی‌متری مشاهده می‌شود. در صورتی که لکسوس از دیسک‌های ۳۴۵ میلی‌متری در جلو و ۳۴۰ میلی‌متر در عقب استفاده کرده است. به دلیل استفاده از متریال سنگین‌تر و آپشن‌های بیشتر در ال‌ایکس وزن آن نیز بیشتر شده است. این یعنی خودروی فوق با چنین موتوری کمتر از ۲۸۳۰ کیلوگرم نخواهد بود. در حالی‌که برادرش وزنی معادل ۲۷۲۰ کیلوگرم دارد. اما وجه تشابه دو خودرو میزان توان باربری‌‌شان است که عدد ۶۲۸ کیلوگرم را نشان می‌دهد. هرچه هست وزن بیشتر لکسوس تاثیر خودش را یک‌جایی باید نشان می‌داد. ال‌ایکس صفر تا صد را در ۷/ ۷ ثانیه می‌پیماید. شتاب صفر تا ۱۶۰ کیلومتر آن ۱۸/ ۶، صفر تا ۲۰۰ آن ۳۵/ ۳ و صفر تا ۲۲۰ کیلومتر در ساعتش ۵۲.۱ ثانیه ثبت شده است. در مقابل لندکروز که ۱۰۰ کیلو سبک‌تر از رقیب است صفر تا صد را در ۵/ ۷ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ را در ۲/ ۱۸، صفر تا ۲۰۰ را در ۱/ ۳۳ و صفر تا ۲۲۰ کیلومتر در ساعت را در ۱/ ۵۰ ثانیه طی می‌‌کند. شاید اختلاف در شتاب‌گیری‌ها ناچیز باشد ولی در سرعت نهایی تویوتا واقعا جلو می‌افتد. با اینکه هر دو خودرو از جعبه‌دنده ۶ سرعته اتوماتیک بهره می‌گیرند ولی لندکروز می‌تواند به سقف سرعت ۲۴۰ کیلومتر در ساعت برسد در حالی‌که ال‌ایکس توان شکستن رکورد ۲۲۰ کیلومتری خود را ندارد. تعجب نکنید اگر متوجه شوید که شاسی‌بلند غول‌آسای لکسوس در هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۶/ ۸ لیتر سوخت مصرف می‌کند. از ‌آن‌سو رکورد رقیب نیز ۱۵/ ۷ لیتر است. اما جای نگرانی نیست؛ باک این خودروها ۱۰۰ لیتر است.

۶۵ سال با جیپ ژاپنی

اساسا در دنیای شاسی‌بلندها و آفرودها، جیپ به‌عنوان یک فرهنگ تلقی می‌‌شود. خودروی کاملا ساده و نه‌چندان قدرتمندی که در عین حال از قابلیت‌های خیره‌‌کننده‌ای در زمینه پیمایش در مسیرهای ناهموار بهره‌مند بود. محصولی که آمده بود تا در میادین جنگ و در قامت نظامی حضور داشته باشد. اما در ادامه آنقدر با استقبال روبه‌رو شد که سازنده را مجبور به عرضه نسخه شهری‌اش کرد. مسیری که جیپ آغاز کرده بود خیلی زود توسط ژاپنی‌ها پیگیری شد. اما با سرگذشتی بسیار عجیب. سال ۱۹۴۱ که ارتش ژاپن فیلیپین را تصرف کرد، در یکی از پادگان‌های نظامی آنها با خودرویی خاص برخورد کردند؛‌ یک جیپ «بانتام». این وسیله نقلیه برای بررسی‌های بیشتر سریعا به ژاپن فرستاده شد تا نسخه‌ای شبیه آن برای نظامیان ساخته شود. این وظیفه توسط دولت ژاپن به شرکت تویوتا محول شد. مدل‌های اولیه با کارآیی مضحک تولید می‌شدند. شرکت چون تا پیش از این تجربه ساخت یک شاسی‌بلند نظامی با خواص بی‌نظیر جیپ را نداشت، تصمیم گرفت تا از پلت‌فرم مدل سواری قدیمی AE برای تولید اولین جیپ ژاپنی استفاده کند. این خودرو شامل یک موتور ضعیف ۲/ ۲ لیتری و جعبه‌دنده ۳ سرعته دستی می‌شد. واقعیت این است که تویوتا کار را هرچند آماتور، استارت زده بود. ‌کم‌کم با پیشرفت فناوری و اطلاعات بهتری که شرکت به دست می‌آورد، دست و بال مهندسان بازتر شد. تا اینکه در سال ۱۹۵۰ اولین شاسی‌بلند اختصاصی آنها با نام BJ‌ برای حضور در جنگ کره‌ متولد شد. چیزی مانند جیپ ویلیز و لندروور سری اول انگلیسی. سال بعد نسخه شهری آن با اضافه شدن المان‌های رفاهی مشتری‌پسند راهی نمایندگی‌های فروش شد. در نمونه‌های اولیه این خودرو حتی می‌شد کلاس روباز را نیز مشاهده کرد. تویوتا حس می‌کرد که در حال تسلط روی مسائل فنی این خودرو است و استفاده از ظاهر و باطن جیپ با همان سبک‌ نام‌گذاری برایش چندان موجه نبود. بنا‌بر‌این در سال ۱۹۵۴ روی این خودرو نام لندکروز انتخاب شد. نسخه‌های اولیه کار خود را با موتورهای ۴/ ۳ لیتری شش سیلندر خطی آغاز کرده بودند. در ۱۹۵۵ پیشرانه‌های جدید ۹/ ۳ لیتری نیز به لیست اضافه شدند. در ۱۹۶۰ مدل محبوب ۲F‌ تولید شدکه به دلیل جان‌سخت بودن و توانایی‌ بالایش در آفرود، شهرتی جهانی برای خود کسب کرد. تا اواسط دهه ۶۰ بخشی از مهندسی مربوط به پیشرانه از مرسدس‌بنز آلمان تهیه می‌شد. حالا این خودرو به چنان جایگاهی رسیده بود که دیگر خط تولید ژاپن کفاف نیاز بازار را نمی‌داد به همین خاطر یک کارخانه در ونزوئلا تاسیس شد. تا پایان ۱۹۶۸ بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه لندکروز در سرتاسر دنیا فروخته شده بود. این عدد در سال ۱۹۷۳ به ۳۰۰ هزار دستگاه رسید. در سال ۱۹۸۳ یک اتفاق تاریخی افتاد و لندکروز مدل اف‌جی۴۰ برای اولین‌بار راهی آمریکا شد. با شروع همین دهه بود که تولید لندکروزهای کوچک در قالب پرادو ادامه پیدا کرد و نسخه‌های استاندارد آن تبدیل به یک شاسی‌بلند سایز بزرگ شدند. دهه ۹۰ که عصر افول اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها بود، این ژاپنی حداکثر استفاده را به دست آورد. به خصوص وقتی برای اولین‌بار از پیشرانه‌های حجیم ۵/ ۴ لیتری پرقدرت استفاده می‌کردند. قرن ۲۱ برای تویوتا لندکروز با تجربه اولین قلب هشت سیلندر همراه بود. لندکروز را در دنیا به یک شاسی‌بلند توانا، کم استهلاک، ارزان، قدرتمند و بی‌‌دردسر می‌شناختند. تویوتا از یکسو تجربیات پیکاپ موفق خود هایلوکس را به لندکروز تزریق می‌کرد و از سوی دیگر مهندسی این شاسی‌بلند را در هایلوکس می‌گنجاند. سبک منحصر به فردی که تویوتا روی انتقال قدرت ۴WD (چهار چرخ متحرک) این خودرو ابداع کرده بود، هنوز هم مورد توجه بسیاری از شرکت‌های رقیب است. آنچه قرار است امروز تست کنیم، آخرین فیس‌لیفت مدل جی۲۰۰ است. یک هیولای واقعی با قلب بزرگ ولی کاملا‌ گوش به فرمان و مطیع.