نگاهی به صنعت خودروی هندوستان
مهاراجه به مسیر برمیگردد!
احتمالا یک دهه قبل کمتر کسی گمان میکرد که اقتصاد هند چهارمین اقتصاد بزرگ جهان شود. این کشور با رشد اقتصادی متوسط ۸درصد طی ۸ سال گذشته به یک قدرت واقعی تبدیل شده است. این میزان رشد نزدیک به رشد اقتصادی چین است. بر اساس شاخص برابری قدرت خرید، اقتصاد هند اکنون چهارمین اقتصاد بزرگ جهان به شمار میآید. البته میلیونها نفر هنوز در فقر شدید زندگی میکنند و درآمد سرانهشان ۷۲۰ دلار در سال است. مدتها است که سرمایهگذاریهای عظیم خارجی در این کشور امری عادی به شمار میآید و فروش کالاهای هندی در بازارهای جهان به شدت افزایش یافتهاست.
احتمالا یک دهه قبل کمتر کسی گمان میکرد که اقتصاد هند چهارمین اقتصاد بزرگ جهان شود. این کشور با رشد اقتصادی متوسط ۸درصد طی ۸ سال گذشته به یک قدرت واقعی تبدیل شده است. این میزان رشد نزدیک به رشد اقتصادی چین است. بر اساس شاخص برابری قدرت خرید، اقتصاد هند اکنون چهارمین اقتصاد بزرگ جهان به شمار میآید. البته میلیونها نفر هنوز در فقر شدید زندگی میکنند و درآمد سرانهشان ۷۲۰ دلار در سال است. مدتها است که سرمایهگذاریهای عظیم خارجی در این کشور امری عادی به شمار میآید و فروش کالاهای هندی در بازارهای جهان به شدت افزایش یافتهاست. در کشوری که نزدیک به ۷۲ درصد مردم آن با درآمد روزانه چند دلار زندگی میکنند، صنعت خودرو جایگاه عجیبی دارد. هند چندین سال است که رتبه ششم تولید خودرو در دنیا را به خود اختصاص داده است. عجیبتر آنکه شرکتهای گمنام هندی بخش اعظمی از مصرف داخلی را تامین میکنند. از سوی دیگر غولهای نوظهور هندی با سرمایههای کلان برندهای سرشناسی چون جگوار و لندروور را نیز خریدهاند. بعد از نوسان شدید اقتصادی در بازار تولید و مصرف کشورهای آمریکای لاتین و عدم ثبات سیاسی در چین و در ادامه هزینههای بالای تولید در کشورهای صاحبنام خودروسازی، حالا هند از ارزشی دوچندان برخوردار شده است.
از کجا شروع شد؟
با مراجعه به تاریخ، درمییابیم که اولین حضور وسیلهای موسوم به خودرو در جادههای هند به سال ۱۸۹۷ برمیگردد. ابتدای دهه ۳۰ میلادی نخستین خودروهای خارجی به این کشور وارد شد. دهه ۴۰ با تاسیس شرکت هند موتورز و طی همکاریهای گسترده با کرایسلر آمریکا و فیات ایتالیا، اولین جرقههای خودروسازی در این کشور دیده شد. کمپانی «ماهیندرا و ماهیندرا» در سال ۴۵ میلادی بهعنوان اولین شرکت خودرویی داخلی این کشور، کار خود را با مونتاژ جیپ «سیجی-۳» استارت زد. کمی بعد در دهه آتی قوانین مربوط به واردات سختتر و روشهای تولید بومی سهلتر شد. در همین میان نیز دولت هند تلاشهای خود را به منظور پشتیبانی از تولید خودروی داخلی و عرضه خدمات پس از فروش با ایجاد صنعت قطعهسازی آغاز کرد، اما به دلایل حکومتی، بخش خصوصی در سالهای بعد با سرعت پایینتری فعالیت کرد. هرچند این صنعت همچنان جذابیت مناسبی داشت اما عمده فعالیتش در حوزه تولید تراکتورها، خودروهای تجاری و سهچرخهها بود. ورود تولیدکنندگان ژاپنی به بازار هند اسباب تاسیس شرکت ماروتی گودیو را فراهم آورد و پس از آن نیز تعدادی از شرکتهای خارجی شروع به سرمایهگذاری مشترک با کمپانیهای هندی کردند. از دهه ۷۰ میلادی، تعدادی از شرکتهای ژاپنی سرمایهگذاری مشترک برای تولید موتورسیکلت و خودروهای سبک تجاری در هندوستان را استارت زدند. این درست زمانی بود که دولت هند برای تولید خودروهای کوچک و سرمایهگذاری مشترک، شرکت سوزوکی را برگزیده بود. پس از آزادسازی اقتصادی هندوستان در سال ۱۹۹۱ و سادهشدن راهاندازی کسبوکار بینالمللی در این کشور، تعدادی از شرکتهای هندی و چندملیتی شروع به فعالیت در خودروسازی هند کردند.
اوجگیری آرام آرام
هندوستان در سال ۲۰۰۹ میلادی پس از کشورهای ژاپن، کرهجنوبی و تایلند در رتبه چهارمین کشور صادرکننده خودرو در قاره آسیا قرار داشت و در سال ۲۰۱۰ با پشت سر گذاشتن تایلند در این ردهبندی، به جایگاه سوم بزرگترین صادرکننده آسیایی خودرو صعود کرد. در همین سال هندیها میزبان۴۰ میلیون وسیله نقلیه بودند. میزان تولید خودرو در این کشور به ۳ میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه رسیده بود که در مقایسه با سال پیش از آن (۲۰۰۹ میلادی) رشدی ۹/ ۳۳ درصدی را نشان میداد. با این سرعت رشد، پس از چین بهعنوان دومین بازار خودروی جهان که سریعترین نرخ رشد سالانه را ثبت کرده بود، معرفی شد. سبک و سیاق مدیریت خودرویی هندیها در سالهای بعد کار را تا جایی پیش برد که از نظر تعداد خودروهای سواری و تجاری، از برزیل نیز پیشی گرفته و با تولید ۳ میلیون و ۹۰۰ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۱ در رده ششمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان قرار گرفتند و تا امروز این مقام را حفظ کردند. در فاصله سال ۲۰۱۱ تا سال بعد، رشد سالانه صنعت تولید خودرو در هندوستان به ۱۶ تا ۱۸درصد رسید.
سلیقه خاص
قیمت خودرو در هند در مقیاسی کاملا متفاوت تعریف میشود؛ خودرو در این کشور نهتنها کمی ارزانقیمتتر است، بلکه با شرایطی متفاوت نیز عرضه میشود. سطح درآمد مردم هند با کشورهای توسعهیافته غرب قابل مقایسه نیست. یک راننده تاکسی در هند بهطور متوسط ماهانه ۳۵۰ دلار درآمد دارد که برای این کشور، درآمدی مناسب به حساب میآید. کرایه تاکسی در تاج محل، ۱۲ دلار برای توریستها و ۳۵/ ۰ دلار برای بومیها تعیین شده است. اما همه هند مشتریان ۱۲ دلاری ندارند. قیمت و هزینه اقلام دیگر همچون خودرو نیز چنین حالتی دارد. به این ترتیب خودروهایی که در اروپا ارزانقیمت به حساب میآیند، در هند به جمع خودروهای لوکس راه مییابند و اینجاست که استراتژی رنو در عرضه مدلهای داچیا با برند رنو در بازارهای نوظهور، مفهوم واقعی خود را نشان میدهد.
رنو داستر با قیمت پایه ۱۵ هزار و ۲۰۰ دلار، شاسیبلند ارزانقیمتی برای بازار هند به حساب نمیآید و برای بهای پرداختی به حد کافی لوکس احساس نمیشود. تنها در بازار هند است که خودرویی همچون داستر، در معادله ارزش در برابر بهای پرداختی، کم میآورد. در بازار خودروهای صفرکیلومتر دهلی، تاتا نانو ۲ هزار و ۸۹۰ دلار، ماروتی آلتو ۴ هزار و ۷۴۰ دلار، ماروتی سلِریو ۶ هزار و ۲۸۰ دلار و هوندا امِیز ۸ هزار دلار قیمت دارند. در چنین شرایطی تعجبی ندارد اگر هوندا سیتی با قیمت پایه ۱۲ هزار دلار، بهعنوان یک گزینه ژاپنی گرانقیمت به حساب بیاید. در واقع، بخش اعظمی از خودروهای صفرکیلومتر هند، قیمت پایهای کمتر از ۱۰ هزار دلار دارند؛ مدلهایی که در کشورهای دیگر حضور دارند نیز با تقریبا نصف قیمت این بازارها در هند عرضه میشوند. برای مثال، ماروتی سوئیفت در حالی در هند قیمت پایه ۸ هزار و ۵۰۰ دلاری دارد که در فرانسه (با نام سوزوکی سوئیفت) با قیمت پایه ۱۶ هزار و ۱۰۰ دلار عرضه میشود. نیسان میکرا ۱۶ هزار دلاری، فولکس واگن پولو ۱۷ هزار و ۷۰۰ دلاری و فورد ایکواسپرت ۲۸ هزار و ۸۰۰ دلاری بازار فرانسه نیز در هند به ترتیب تنها ۸ هزار و ۸۰۰، ۹ هزار و ۵۰۰ و ۱۲ هزار و ۲۰۰ دلار قیمت دارند. در واقع، رقابت در بازار هند بدون مونتاژ بومی، غیرممکن است. تاتا سال ۲۰۱۰ که نانو را با قیمت پایهای نزدیک به ۱۷۰۰ دلار عرضه کرد، امید به فروش میلیونها دستگاه از این خودروی ارزانقیمت در بازار خودرو هند داشت. تاتا حتی انتظار داشت که این محصول، بهتنهایی، سهم خودروهای صفرکیلومتر از بازار خودرو هند را تا ۶۵درصد افزایش دهد. اما این اتفاق هرگز رخ نداد. عدم موفقیت خودرویی اینچنین ارزانقیمت، کمی تاملبرانگیز بود اما با تبادل نظر با خریداران هندی و حضور در خیابانها و جادههای این کشور میتوان به پاسخهایی رسید.
خودرو در میان عامه مردم هند بهطور کلی کالایی لوکس به حساب میآید. برای اکثر مردم خرید خودرو یعنی یک پله بالا رفتن از موتورسیکلت سواری و به بیشتر از این فکر نمیکنند. حتی عجیبتر آنکه گزینه خودروی کارکرده، عملا نادیده گرفته میشود، چراکه هنوز مجهولات بسیاری به آن وارد است و بازار خودروهای کارکرده به هیچ عنوان کنترلشده و منظم نیست. این بازار به نوعی تبدیل به یک چرخه معیوب شده که در آن، ارزش خودروها بسیار سریع کاهش مییابد، به نوعی که حتی تاتا نانو ارزانقیمت هم از این قاعده مستثنی نیست. یک نانو ۳ سال کارکرده را در حالی میتوان به قیمت تنها ۱۲۵۰ دلار خریداری کرد که یک موتورسیکلت صفر کیلومتر در هند قیمت ۵۰۰ تا ۱۱۷۰ دلاری دارد. اما نکته این است که محصولات ارزانقیمت داخلی در مدلهای کارکرده به دلیل کیفیت ساخت پایین، دیگر گزینه قابل بررسی به حساب نمیآیند!
جایگاه فعلی
آمار منتشر شده از سوی سازمان بینالمللی تولیدکنندگان وسایل نقلیه موتوری (OICA) نشان میدهد هند از سال ۲۰۰۷ میلادی تاکنون همواره در میان ۱۰ کشور برتر تولیدکننده خودرو جهان حضوری پیوسته داشته و پس از صعود به رتبه ششمین تولیدکننده بزرگ خودرو در سال ۲۰۱۰ میلادی تا به امروز و بهطور دقیق تا پایان ۶ ماه نخست سال ۲۰۱۶ این جایگاه ششمی را برای خود حفظ کرده است. از سال ۲۰۰۳ میلادی که تعداد خودروهای تولیدی هندوستان از مرز یک میلیون دستگاه عبور کرد و در بین تولیدکنندگان عمده خودرو در سطح جهان به رده چهاردهم رسید تا سال ۲۰۱۰ که رتبه ششم این ردهبندی را از آن خود کرد، مسیر صعودی خود را قدم به قدم و بهصورت متوالی پیمود.
آمارهای رسمی نشان میدهد که تولید خودرو هند در ۶ ماه سال ۲۰۱۶ با ۲/ ۷ درصد رشد نسبت به دوره مشابه در سال قبل به ۲ میلیون و ۴۹ هزار و ۳۷ دستگاه رسیده است. آمار یکساله تولید خودرو این کشور نیز حاکی از تولید ۳ میلیون و ۸۴۰ هزار و ۱۶۰ دستگاه خودرو است که در سال ۲۰۱۵ و با ثبت رشد منفی ۵/ ۱ درصدی نسبت به سال ۲۰۱۴ به ثبت رسیده است. تولید خودرو هند در سال ۲۰۱۳ نیز دچار کاهش شده بود، به گونهای که از ۴ میلیون و ۱۷۴ هزار و ۷۱۳ خودرو تولید شده در سال ۲۰۱۲ و با نرخ رشدی معادل منفی ۶/ ۶ درصد به ۳ میلیون و ۸۹۸ هزار و ۴۲۵ دستگاه در سال بعد رسید. با این وجود در ۶ سال اخیر همچنان ششمین خودروساز عمده جهان بوده و در قاره آسیا نیز به شکل دائمی پس از ژاپن و کرهجنوبی، رتبه سومین خودروساز برتر را در اختیار خود داشته است.
آخرین گزارش منتشر شده از سوی انجمن تولیدکنندگان اتومبیل هندوستان نیز حاکی از آن است که فروش سالانه وسایل نقلیه این کشور در سال جاری مطابق پیشبینیهای جدید به بیش از ۵/ ۴ میلیون دستگاه خواهد رسید؛ در حالی که برآوردهای قبلی در اینباره نشانگر فروش ۵ میلیون دستگاه خودرو در این سال بود. ۹۱درصد خودروهای فروختهشده، توسط خانوادهها استفاده میشود و تنها ۹درصد برای مقاصد تجاری مورد استفاده قرار میگیرند. این صنعت بیش از ۳۵ میلیارد دلار گردش مالی برای هند به ارمغان آورده و برای ۱۳ میلیون نفر به شکل مستقیم و غیرمستقیم اشتغالزایی داشته است. با نگاهی اجمالی به سطح تکنولوژی این صنعت در هند میتوان دریافت فناوری تولید وسایل حملونقل در این کشور بهگونه مناسبی توسعه داشته، اما میزان این توسعه زیاد نبوده است.
ارسال نظر