ملاقات با جیپ انگلیسی!

آریا فرهمند: می‌گویند اگر در سال ۱۹۶۷ هواپیمای شناساییU۲ آمریکا برای اولین بار تصاویری از هواپیمای شناسایی و رهگیر مافوق صوت شوروی به نام Mig۲۵ به ثبت نمی‌رساند، هیچ گاه هواپیمایی مثل F۱۵ Eagle برای مقابله با میگ ۲۵ ساخته نمی‌شد. در صنعت خودرو نیز رقابت و جنگ قدرت باعث می‌شود گاه محصولی زمینه ساز محصولی دیگر شود. برای مثال باید به ساخت مدل MB Willys توسط کمپانی Willys-Overland در سال ۱۹۴۲ اشاره کرد که بدل به خودروی اصلی ارتش آمریکا شد. عده‌ای از کارشناسان صنعت خودرو عقیده دارند ویلیز باعث شد فکر ساخت خودرویی ۴ چرخ محرک برای مصارف نظامی و ... در ذهن انگلیسی‌های مغرور بیفتد تا حاصل آن ساخت لندرور سری یک در سال ۱۹۴۸ شود. خودرویی که تا امروز هم به‌عنوان اولین انتخاب ارتش انگلستان و بسیاری از کشورهای دیگر به شمار می‌رود و البته یکی از موفق‌ترین دودیفرانسیل‌هایی است که پایش به ایران رسیده است.

تاریخچه ورود لندرور به ایران

آشنایی ما ایرانی‌ها با لندرور به سال‌های دور باز می‌گردد. هر چند بیشتر مردم تصور می‌کنند لندرور اولین بار توسط گروه مرتب خودرو وارد ایران شده است، اما باید گفت اگر به شواهد و آگهی‌های قدیمی خودرو در ایران استناد کنیم، لندرور سری یک ابتدا ازسوی شرکتی به نام تجارتخانه بیدار وارد ایران شد. در آگهی فروش تجارتخانه بیدار در حدود سال ۱۳۲۸ آمده است (LAND-ROVER جیپ انگلیسی ساخت کارخانه ROVER که یکی از بزرگ‌ترین کارخانه‌های اتومبیل‌سازی مشهور در دنیا است، برای انواع کارهای کشاورزی از قبیل شخم زدن و بارکشی محصولات نظیر ندارد. استحکام، سرعت مسیر، کم مصرفی سوخت موتور و قدرت عبور آن از بیابان و کوهستان باعث تحسین و تعجب اهل فن است). نمایشگاه تجارتخانه بیدار در حوالی دروازه دولت قرار داشته است و این شرکت چند سالی لندرور را در ایران عرضه کرد. تاثیر جیپ یا همان ویلیز اورلند در محصولات دودیفرانسیل آن روزگار دنیا به حدی بوده است که در ایران و بسیاری از ممالک دیگر، فروشندگان و نمایندگی‌ها از پیشوند جیپ برای محصول خود استفاده می‌کردند. از جمله جیپ انگلیسی یا همان لندرور.

در سال ۱۳۳۶ شرکت سهامی صنعتی تولیدی مرتب با هدف خرید، فروش و قبول نمایندگی اتومبیل‌های سواری، باری و لوازم یدکی آنها به‌مدت نامحدود در تهران تاسیس شد. در سال ۱۳۴۰ این شرکت تعدادی لندرور به‌صورت CBU برای عرضه در بازار ایران وارد کشور کرد، اما طولی نکشید که طی قراردادی بین این شرکت و کمپانی روور انگلستان، مونتاژ این خودرو از سال ۱۳۴۱ در ایران آغاز شد. به این ترتیب رقیبی سرسخت برای جیپ ویلیز وارد بازار شد تا ویلیز یکه‌تاز دودیفرانسیل‌های آن دوران در ایران نباشد. به این ترتیب مونتاژ اول لندرور را باید به نام مرتب خودروی فعلی ثبت کرد و ورودش به ایران را به نام تجارتخانه بیدار. جیپ قبل از لندرور وارد ایران شد و توانسته بود به‌عنوان خودروی اصلی ناوگان نظامی ایران جای خودش را در ارتش باز کند، اما با ورود لندرور این خودرو نیز به این ناوگان اضافه شد. بعد‌ها هم جیپ در مدل‌های سری ویلیز و هم لندرور با سری یک به‌صورت عمومی هم در بازار عرضه شدند. به این ترتیب ویلیز و لندررور به‌عنوان اولین خودروهای آفرود واقعی مورد استفاده طبیعت گردان، شکارچیان و در کل آفرودرهای ایران قرار گرفت.


تاریخچه لندرور

اولین ساخته‌ها در سال 1948 وارد بازار شد. همان‌طور که در بالا نیز اشاره شد، اولین ساخته‌ها را با کد سری یک می‌شناسند. در این نسل چراغ‌ها روی جلوپنجره قرار داشتند و در ضمن شیشه جلو هم دوتکه بود. نسل اول که تولیدش تا سال 1958 ادامه داشت با دو موتور 2 و 1.6 لیتری بنزینی و یک موتور 2 لیتری دیزل ساخته شد. عمده لندرورهایی که از این نسل در ایران عرضه شد نیز از دو پیشرانه بنزینی بهره می‌برند. برای نسل اول دو اتاق پیک آپ و استیشن طراحی شد و یک گیربکس 4 سرعته منوال مجهز به کمک نیز وظیفه انتقال قدرت به محورهای جلو، عقب را بر عهده داشت. اما نسل دوم عمری به اندازه نسل اول نداشت زیرا فقط به مدت 3 سال از 1958 تا 1961 در خط تولید بود. این سری هم با همان شکل و شمایل نسل قبل معرفی شد، ولی به جای پیشرانه 6/ 1 لیتری بنزینی یک نمونه 2/ 2 لیتری درون سینه سری دو قرار گرفت. همچنین به پیشرانه 2 لیتری بنزینی و دیزلی نیز در لیست سفارش‌ها وجود داشتند. گیربکس مورد استفاده همان نمونه 4 سرعته قبلی بود، اما با توجه به استفاده خودرو از پیشرانه‌های مختلف، ضرایب متفاوتی در دیفرانسیل وجود داشت تا خودرو به حداکثر کشش و کارآیی برسد.

بیابان نورد انگلیسی در سال 1961 مدلی از لندرور را معرفی کرد که عده‌ای از کارشناسان عقیده دارند یک نسل دوم آپدیت شده است. دسته دیگری از متخصصان نیز این خودرو را به‌عنوان نسل سوم رده‌بندی می‌کنند. با این حال از نظر کارآیی و زیبایی این خودرو نسبت به لندرورهای قبلی یک سر و گردن بالاتر بود. چراغ‌ها در این خودرو برای اولین بار از روی جلوپنجره به روی گلگیرها انتقال یافت. در سال 1968 سهام کمپانی با فشار دولت ازسوی Leyland Motor Corporation خریداری شد. تا سال 1968 لندرور توانست 600 هزارمین خودرو را تولید کند. لندرور سری 3 نیز نسخه‌ای آپدیت شده از سری 2 به شمار می‌رفت با این تفاوت که حالا به جز پیشرانه 4 سیلندر، یک نمونه 2.6 لیتری 6 سیلندر بنزینی نیز قابل سفارش بود. در این مدل چراغ‌ها از روی جلوپنجره به روی گلگیرها انتقال یافت و سایز و شکل جلوپنجره هم کمی تغییر کرد. این خودرو با استفاده از موتوهای 2.2 لیتری دیزل و 2.6 لیتری بنزینی ساخته شد. تولید این مدل تا سال 1971 ادامه داشت و در این سال سری سوم( طبق دسته‌‌بندی کمپانی) وارد کارزار رقابت با حریفان شد. سومین آفرودر کمپانی رور تا سال 1985 روی خط تولید قرار داشت و یکی از ماندگارترین خودروها در پروسه تولید به شمار می‌رود. بیشترین آمار تولید لندرور در ایران متعلق به همین خودرو است به طوری که در دهه 60 حتی پارس خودرو نیز همچون گروه مرتب اقدام به تولید این خودرو کرد. نسل آخر از لندروری که با اتاق کلاسیک به تولید رسید از پیشرانه‌های 2/ 2 بنزینی و دیزلی چهارسیلندر، 6/ 2 شش سیلندر و 5/ 3 لیتری هشت سیلندر سود می‌برد، اما نکته جالب این که حتی پیشرانه 8 سیلندر این خودرو نیز نمی‌توانست بیش از 91 اسب بخار نیرو تولید کند. این پیشرانه از سال 1979 تا آخرین سال تولید مورد استفاده قرار گرفت. هر چند از نظر تولید قدرت پیشرانه 8 سیلندر رور در مقابل پیشرانه 8 و حتی بعضی از 6 سیلندرهای حریفان به‌خصوص آمریکایی حرفی برای گفتن نداشت، اما رور با نصب گیربکس LT95 روی مدل‌های 8 سیلندر، این نقیصه را برطرف کرد. اما در سال 1983 لندرور تصمیم گرفت مدلی جدید را جایگزین مدل کلاسیکش کند. خودروی جدید لندرور Defender نام گرفت و در نمونه‌های 2،3 و 5 در به بازار عرضه شد. لیست پیشرانه‌های دیفندر شامل 7 نمونه می‌شد. در میان این پیشرانه‌ها یک نمونه 5/ 2 لیتری توربو دیزل نیز وجود داشت. ضعیف‌ترین پیشرانه مدل 2/ 2 لیتری 4 سیلندر بنزینی و قوی‌ترین نیز مدل 5/ 3 لیتری 8 سیلندر بودند. گیربکس‌های این نسل که تا سال 1990 ساخته شد، 4 و 5 سرعته دستی بودند که البته مدل 5 خودش دو مدل مختلف بود. در سال 90 نسل دومین دیفندر به بازار آمد و هنوز هم میهمان خطوط تولید است. بعد از تویوتا لندکروز که در قاره آفریقا مشتریان فراوانی دارد این لندرور است که قاره سیاه را با همه شرایط سخت اقلیمی‌اش در می‌نوردد.


درون و برون

لندرور گزارش ما که یکی از کمیاب‌ترین نمونه‌های موجود در ایران است در سال ۱۹۸۶ به تولید رسیده است. رنگ این خودرو نوعی قرمز خاص یا اخرایی است که در خیابان بسیار جلب توجه می‌کند. جلوپنجره ساده آن نوید از یک آفرودر محض را می‌دهد. سپر استاندارد جایش را به یک سپر دست‌ساز داده است که درونش یک وینچ با توانایی ۲۷۰۰ کیلوگرم ساخت کمپانی Warn آمریکا قرار دارد. اگر کمی به درب‌پوش محفظه موتور دقت کنید، ادوات نصب لاستیک زاپاس را ملاحظه می‌کنید که از نیاکانش به ارث برده است. حجم‌پردازی دورگلگیرهای دیفندر کمی بر ابهت این خودرو افزوده و با دقت در آنها به کیفیت بالای مونتاژ کمپانی پی خواهید برد. در نمای عقب هم ساده است و همان ترکیب همیشگی لندرور دیده می‌شود. البته در زیر سپر یک قلاب برای بکسل کردن و یا بکسل شدن به‌صورت استاندارد تعبیه شده که در کنارش یک خروجی برق هم وجود دارد. با استفاده از این خروجی در زمان تریلر کردن می‌توان چراغ‌های تریلر را روشن کرد یا در کمپ‌ها طبیعت‌گردی از این خروجی برق مورد نیاز را تامین کرد.

برای ورود به کابین می‌توانید از رکاب پایین درب که با دست باز و بسته می‌شود استفاده کنید. وارد کابین که می‌شوید همه چیز رنگ و بوی آفرود دارد. فرمان ساده است و در پشت آن نشانگرهای کیلومتر شمار با نهایت سرعت ۴۰۱ کیلومتر در ساعت، دمای آب، روغن و آمپر باتری به‌صورت دایره شکل قرار دارند. در پایین این نشانگرها چند چراغ چک مثل چراغ فعال بودن دریچه ساسات، شیشه گرمکن عقب، اتصال تریلر، شرایط انتقال نیرو و ... قرار دارند. نکته عجیب در طراحی کابین محل نصب سیستم صوتی است که در کنار زانوهای سرنشین کناری و روی بخش ابتدایی تونل گیربکس قرار دارد. اهرم ترمز دستی به‌صورت ایستاده و در جلوی صندلی راننده قرار گرفته تا کاملا در دسترس باشد. صندلی‌های یک خودروی آفرود بی شک با صندلی‌های یک کراس اور یا سدان متفاوت هستند؛ اما با این حال راحتی صندلی‌های این خودرو با لندرور کلاسیک قابل مقایسه نیست. در این گونه خودروها به‌دلیل عرض زیاد کابین با کمی اغراق می‌توان در صندلی‌های جلو سه سرنشین را سوار کرد. به همین دلیل دربین دو صندلی جلو یک نیم صندلی هم تعبیه شده است. اگر صندلی‌ها را کمی به جلو بکشید، در پشت آنها فضایی پدیدار می‌شود که می‌توان ملزومات یک سفر آفرود مثل بیلچه، تسمه کشش یا بکسل کردن و وسایلی از این دست را قرار داد. البته مناسب‌ترین فضا برای قرار دادن اسلحه شکاری نیز همین نقطه است! بخش عقب کابین مثل لندرور‌های کلاسیک چهار صندلی تاشو به طرفین دارد که اصلا راحت نیستند و بیشتر در سفرهای کوتاه کاربرد دارند. اگر آنها را جمع کنید، فضای بسیار بزرگی در اختیارتان قرار می‌گیرد که حتی یک موتورسیکلت به راحتی در آن جا می‌شود. باتری خودرو نیز زیر صندلی راننده قرار دارد و به همین دلیل نیاز نیست نگران به سرقت رفتن آن باشید.


فنی

استارت موتورهمراه با صدای آشنایی است که قبلا از پیشرانه رنجرور شنیده بودیم. این صدا بی حکمت هم نیست؛ چون پیشرانه 8 سیلندر مورد استفاده در این خودرو همان نمونه 5/ 3 لیتری مورد استفاده در رنجرور است. این پیشرانه که بر اساس انجین بیوک در دهه‌های قبل طراحی شده است، از دوکاربراتور استرامبرگ برای تغذیه استفاده می‌کند. اگر از نزدیک کاربراتورها را ببینید به‌دلیل شبیه بودن آنها به کاربراتور پیکان به‌خصوص مدل جوانان، ممکن است آنها را با کاربراتور پیکان اشتباه بگیرید؛ اما این فقط ظاهر قضیه است و قطعات داخلی آنها با یکدیگر متفاوت هستند. صدایی که در دورهای آرام از پیشرانه شنیده می‌شود گیراست؛ ولی در دورهای بالا نشانی از یک 8 سیلندر قدرتمند ندارد، اما به‌دلیل بهره‌مندی از ضرایب دنده قدرتی شتاب اولیه خودرو و به‌خصوص دنده 3 واقعا مناسب است و در اتوبان این موضوع کاملا به اثبات رسید.



حرکت

با ورود به مسیرهای خاکی روح واقعی دیفندر خودش را نمایان کرد. مسیری که برای حرکت انتخاب شده بود پر بود از پستی و بلندی و پیچ‌های متعدد. سیستم تعلیق این خودرو که در هر چهار چرخ از فنر‌های لول استفاده می‌کند در مواجهه با ناهمواری‌های مسیر هیچ ضربه ناگهانی به اتاق وارد نمی‌کند؛ به‌طوری‌که اگر این مسیر را با خودرویی همچون پاترول طی می‌کردیم در مسیر بازگشت سروکارمان با دکتر ارتوپد بود! در محور جلو علاوه بر میل تعادلی قطور یک گارد محافظ در زیر سپر و به سمت عقب وجود دارد. این گارد فابریک وظیفه‌اش حفاظت از ادوات فرمان و ...است تا به‌طور مثال وقتی خودرو به‌دلیل زاویه ورود نامناسب (البته زوایای ورود و خروج خودرو بسیار خوب طراحی شده‌اند) روی تخته سنگی گیر افتاده است، فشار و وزن وارد شده موجب آسیب دیدن و کج شدن ادوات زیربندی و فرمان نشود. در محور عقب به جز فنر‌های لول و مندل‌های ۴ نقطه اتصال یا four Link نگهدارنده، مندل A-Armکه به بالای حوضینگ دیفرانسیل متصل است و وظیفه دارد از حرکت‌های عرضی شاسی و دیفرانسیل نسبت به یکدیگر جلوگیری کند نیز دیده می‌شود. در این بخش یک میل تعادل به‌صورت استاندارد وجود دارد که توسط مالک از روی خودرو باز شده است. این کار باعث شده انعطاف‌پذیری محور عقب کمی بیشتر شود و در مسیرهای ناهموار قدرت مانور خودرو افزایش یابد. به‌دلیل قدرت ۱۳۴ اسبی و گشتاور مناسب موتور ۸ سیلندر نسبت به موتور ۴ سیلندر لندرور کلاسیک کمتر از دنده کمک سنگین استفاده می‌شود. اما اگر در شرایطی خاص گرفتار شوید، به‌دلیل وجود دیف لاک یا قفل دیفرانسیل که قدرت را به‌صورت یکپارچه بین پولوس‌های عقب تقسیم می‌کند، می‌توانید به راحتی از معرکه خلاصی پیدا کنید. درروز تست مالک یکی از شیب‌های بلند را برای صعود انتخاب کرد که نگارنده تصور نمی‌کردم خودرو با دور موتور نسبتا پایین به آن صعود کند، اما دیفندر به راحتی توانست به بالای شیب برسد.


فرمانپذیری خودرو در مسیرهای پر پیچ و خم و ثباتش در مسیر بسیار خوب است. فرمان قطری بزرگ دارد، ولی به‌دلیل هیدرولیک بودن فرمان و دید مناسب به اطراف هدایت خودرو در مسیرهای تنگ نیز به راحتی صورت می‌گیرد. به‌دلیل AWD بودن خودرو ( چهارچرخ محرک دائمی) رانندگی با آن به دقت و قلق‌های خاصی به‌خصوص در تعویض دنده نیاز دارد. بهتر است در تعویض دنده از گاز وسط استفاده کنید تا در گیربکس کوپل شوند. ترمزها عملکرد مناسبی دارند، ولی باید کمی به آنها عادت کنید، چون دماغه خودرو در زمان ترمزگیری کمی دایو (حرکت به جلو و پایین) می‌کند. در بخشی از مسیر که پر بود از چاله‌های عمیق انعطاف‌پذیری فنربندی به حدی بود که فقط یکبار یکی از چرخ‌های محور عقب از زمین بلند شد. لندرور دیفندر انگلیسی از جمله خودروهای کمیاب در ایران است که تجربه سواری آن یک تجربه ناب آفرود به حساب می‌آید؛ زیرا این خودرو روحی سرسخت و ماجراجو دارد. در پایان از مالک خودرو آقای محمد قیدی به‌دلیل همکاری صمیمانه با هفته‌نامه «دنیای ماشین» تشکر می‌کنیم.