بمانجان ندیمی

نخستین هواپیمای ایرباس وارد آشیانه هما شد تا تحریم‌های ۳۷ ساله صنعت هوایی ایران در هم شکسته شود و ناوگان هوایی نیز رنگ و بویی تازه به خود بگیرد. هرچند از ۲۰۰ هواپیمای خریداری شده از سه شرکت ایرباس، بوئینگ و ATR تنها یک هواپیما وارد ایران شده است اما محمود مهران‌پور معاون اسبق شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران معتقد است آثار روانی این اتفاق برای ایران در معادلات سیاسی و اقتصادی بسیار مثبت خواهد بود. وی در گفت‌وگویی با دنیای اقتصاد، تبعات تحریم‌های صنعت هوایی را در جایگاه ایران در منطقه بررسی می‌کند و از سوی دیگر پیش‌نیازهای سهم‌خواهی از آسمان منطقه را توضیح می‌دهد. در ادامه مشروح این گفت‌وگو را می‌خوانید.

پس از برجام، نوسازی ناوگان هوایی ایران کلید خورد و در همین راستا نیز خریدهایی از هواپیماسازان بزرگ دنیا صورت گرفت. نخستین هواپیمای خریداری شده نیز اخیرا وارد ایران شده است. ارزیابی شما از این خریدها چیست؟

قطعا این خرید، برای ما بسیار مهم است. چراکه مستقیما از کارخانه سازنده خریداری و وارد کشور می‌شود. اشکالاتی که دراین‌باره به‌وجود آمده این است که بحث را از دو طرف سیاسی کرده‌اند و نظرات کارشناسی را هم تحت‌تاثیر قرار داده است. طرفین موافق و مخالف وارد بازی شده‌اند که امیدوارم در اصل قضیه که همان قراردادها است زیاد تاثیرگذار نبوده باشد، اما از سویی این خرید به لحاظ سیاسی در دنیا بسیار تاثیرگذار است. جالب است بدانید که دو چیز برای تمام کشورها بسیار مهم است؛ یکی فرودگاه و یکی صداوسیما. بسیاری از کشورهای دنیا به‌واسطه ایرلاین‌هایی که دارند در دنیا شناخته می‌شوند. مثلا کشور قطر با وجود مزیت‌های دیگر، در دنیا به نام قطر ایرویز شناخته می‌شود یا ایرلاین‌های امارات و ترکیه به همین منوال در دنیا توانسته‌اند جایگاه ویژه‌ای به کشورهای خود بدهند؛ بنابراین خطوط هوایی و ایرلاین‌ها در تمام کشورها به لحاظ تبلیغی و سیاسی از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند. قطعا خرید این هواپیماهای نو توسط ایران‌ایر نیز به لحاظ روانی و تبلیغاتی برای ما اهمیت ویژه‌ای خواهد داشت.

ایران چندین دهه با تحریم صنعت هوایی روبه‌رو بوده است. چرا این اتفاق افتاد؟

این تحریم از اولین تحریم‌هایی بوده که در زمان کارتر برای ایران وضع شد. البته شدت این تحریم‌ها اینقدر زیاد نبود. هنگامی که در دنیا علیه یک کشور، تحریم‌هایی را اعمال می‌کنند، معمولا صنعت هوایی در سرلیست آن تحریم‌ها قرار دارد. این هم به دلیل اهمیت صنعت هوایی است. از این رو در بخش‌های مختلف در این خصوص محدودیت‌های زیادی اعمال می‌شود و قطعا بر اقتصاد کشور تحریم‌شونده نیز تاثیر زیادی خواهد گذاشت.

به‌نظر شما حال با شکستن این تحریم، معادلات پسابرجامی ما تحت‌تاثیر قرار خواهد گرفت؟

اثرات روانی این خریدها بیشتر از اثرات اقتصادی آن است. صنعت هوایی تبلیغ و صدا و اکوی خیلی بزرگی در دنیا دارد. در مورد تاثیرات روانی باید یک نکته را یادآور شوم. ما در زمان تحریم‌ها با دو موضوع روبه‌رو بودیم. یکی موضوع تحریم و یکی هم موضوع اثرات روانی تحریم. اثرات روانی تحریم برای ما از خود موضوع تحریم بزرگ‌تر بود. درست مثل امنیت و احساس امنیت. خرید این هواپیماها این سیگنال را به دنیا می‌دهد که تحریم‌ها برداشته شده است؛ بنابراین برخی از صنایع در کشور نیز از این اثر روانی مثبتی که به‌واسطه خرید هواپیماها ایجاد شده است منتفع خواهند شد. اما اثرات اقتصادی آن در کوتاه‌مدت زیاد ملموس نیست. قطعا ورود دو یا سه هواپیما در کوتاه‌مدت در کل اقتصاد هوایی و صنعت هواپیمایی کشور تاثیر چندانی نخواهد داشت، اما در درازمدت این تاثیرگذاری را حس خواهیم کرد.

با توجه به اهمیت صنعت هوایی در دنیا، در دوره تحریم‌ها ایران عملا از معادلات منطقه کنار گذاشته شد. تبعات تحریم‌های صنعت هوایی ایران در جایگاه ایرلاین‌ها در منطقه چه بود؟

با تحریم‌ها، طبیعتا صنعت هوایی ایران توسعه نیافت. در این زمان، سه خط هوایی در منطقه فعال شدند. امارات ایرلاین، ترکیش ایرلاین و قطر ایرویز. شعار ایران‌ایر قبل از انقلاب اتصال شرق و غرب به یکدیگر بود. در واقع ایرلاین‌هایی که در این مدت در منطقه رشد کردند، این شعار را عملیاتی کردند و توانستند شرق و غرب را به یکدیگر متصل کنند؛ بنابراین مزیت‌هایی که ایران به لحاظ جغرافیایی داشت، در طول تحریم‌ها از بین رفت و کشورهای دیگر جایگزین شدند. ما فرصت و مزیت طبیعی‌مان را درخصوص متصل کردن شرق و غرب و به تبع آن اشتغال را در این حوزه از دست دادیم و توسعه نیافتیم. از سویی به‌واسطه توسعه نیافتگی خطوط هوایی، مسافران ایرانی هر سال مقدار زیادی پول را به ایرلاین‌های خارجی پرداخت می‌کردند؛ درحالی‌که این پول‌ها می‌توانستند وارد چرخه اقتصادی کشور شود و توسعه صنعت هوایی را به‌واسطه آن شاهد باشیم.

با توجه به اینکه ایران توانسته پس از برجام، هواپیماهای نو را خریداری کند، آیا می‌تواند به جایگاه خود قبل از تحریم‌های هوایی برگردد؟ در واقع تبدیل شدن ایران به هاب منطقه به‌واسطه این خریدها میسر خواهد بود یا خیر؟

پاسخ دادن به این سوال سخت است. هواپیماها دو نوع مسافر دارند. عمده مسافران آن توریست هستند و در درجه بعدی تجار و فعالان اقتصادی. در نتیجه توسعه صنعت توریسم در دنیا متکی به صنعت هوایی است؛ بنابراین باید دید اولا توسعه و رونق صنعت توریسم چگونه است و دوم اینکه اقتصاد ایران چگونه با اقتصاد دنیا ارتباط برقرار می‌کند. آن‌وقت می‌توان گفت که ایران می‌تواند بخشی از سهم خود را در منطقه پس بگیرد. به‌نظر می‌رسد اگر مسیر کنونی برای توسعه روابط بین‌المللی ادامه یابد، دسترسی به این جایگاه مهم میسر خواهد بود. از سویی دو نوع بلیت برای مسافران صادر می‌شود. یک گروه، بلیت نقطه به نقطه می‌گیرند که اینها یکجا سوار می‌شوند و در جای دیگر پیاده می‌شوند، اما یک گروه به‌صورت ترانزیت از خطوط هوایی استفاده می‌کنند. در واقع شبکه پروازی است که در این نوع بلیت‌ها نقش مهمی را ایفا می‌کند؛ بنابراین توسعه شبکه پروازی بسیار مهم است که بتوانیم به هاب منطقه تبدیل شویم. چراکه ایرلاین‌هایی همچون ترکیش ایرلاین، قطر ایرویز و امارات ایرلاین همگی در این بخش بسیار قوی هستند، وگرنه بلیت‌های نقطه به نقطه آنها نمی‌توانست چنین جایگاهی را برایشان رقم بزند.

ما از لحاظ جغرافیایی برای توسعه شبکه پروازی در وضعیت خوبی هستیم؟

بله، ولی این شرط کافی نیست. باید روابط سیاسی و ارتباطات بین‌المللی و اقتصاد بین‌الملل هم به گونه‌ای باشد که بتوانیم از این مزیت اقتصادی استفاده کنیم، وگرنه این مزیت قابل استفاده نیست.

به‌نظر می‌رسد از نظر زیرساختی هم زیاد پیشرفت نداشته‌ایم. ارزیابی شما در این‌باره چیست؟

به‌نظر من این موضوع یکی از مهم‌ترین موضوعاتی است که باید مورد توجه قرار بگیرد. توسعه فرودگاه امام خمینی(ره) باید هرچه سریع‌تر صورت گیرد. متاسفانه در حال حاضر این روند سرعت کندی دارد. باید در سایر بخش‌های زیرساختی نیز هرچه سریع‌تر توسعه ایجاد کنیم. این موضوع برای ما بسیار مهم است.

فکر می‌کنید با توجه به اینکه اولین ایرباس را وارد کردیم می‌توانیم امیدوار باشیم که شرکت‌های غربی هم تردید خود را برای همکاری با ایران کنار بگذارند و برای سرمایه‌گذاری وارد کشور شوند؟

اینکه سرمایه‌گذاری در صنعت هوایی به‌راحتی توسط کشورهای مختلف صورت می‌گیرد شامل پارامترهای مختلفی است. بعد از مسکن در دنیا دو بخش دیگر هستند که بیشترین منابع مالی دنیا را به خود اختصاص داده‌اند. فاینانس هواپیما و کشتی. دلایل مختلفی برای این موضوع وجود دارد. هواپیما و کشتی جزو اموال منقول به حساب می‌آید؛ اما درخصوص سایر صنایع این امکان وجود ندارد؛ چراکه سرمایه‌گذاری‌های آنها قابل نقل‌وانتقال نیست. مثلا یک معدن را نمی‌توان جابه‌جا کرد و اینها اموال منقول نیستند و از سویی طبق قوانین بین‌المللی فعالیت می‌کنند. این قوانین مسلط بر قوانین ملی است. همچنین هواپیما یا کشتی تحت بیمه بین‌المللی هستند و براساس قوانین بین‌المللی عمل می‌کنند. ده‌ها موضوع مختلف در این حوزه‌ها وجود دارد که امکان استفاده از فاینانس خارجی را برای هواپیما و کشتی آسان می‌کند؛ درحالی‌که برای بسیاری از صنایع این موارد امکان‌پذیر نیست یا به سرعت این امکان به‌وجود نمی‌آید. ورود شرکت‌های خارجی به روابط اقتصادی و سیاسی بین‌المللی ما بستگی دارد. اما قطعا خرید و ورود هواپیما همانطور که گفتم از نظر روانی تاثیرگذار است. سیاست‌های رئیس‌جمهوری جدید آمریکا درباره ایران می‌تواند یکی از بازدارنده‌ها یا تسریع‌کننده‌های ورود خارجی‌ها به کشورمان باشد و توسعه روابط بانکی نیز می‌تواند در این باره تاثیرگذار باشد.