پرونده لنسر اوولوشن با عرضه نسل دهم این اسپرت به تاریخ پیوست
خداحافظ رفیق!
سوپراسپرت‌های معروف معمولا فقط یک نقطه درخشان برای عرضه دارند یا مهندسی سطح بالا دارند یا طراحی خیره‌کننده یا قدرت فوق‌العاده‌ای دارند یا گشتاور ترسناکی یا شتاب کورکننده‌‌ای دارند یا سرعت افسانه‌ای یا مخصوص پیست هستند یا ویژه خیابان. خلاصه که نداریم سوپراسپرتی را که همه خوبی‌ها را یکجا جمع کرده باشد، غیر از یکی. میتسوبیشی لنسر آن هم فقط و فقط ویرایش اوولوشن آن. ژاپنی بی‌ادعا و سر به زیری که در اوج سادگی دیوار راست را بالا می‌رود و تاج پادشاهی را از سر آلمان‌های مغرور، انگلیسی‌های شرور، ایتالیایی‌های پررو و آمریکایی‌های قلدر برمی‌دارد و بر سر خودش می‌گذارد.
سوپراسپرت‌های معروف معمولا فقط یک نقطه درخشان برای عرضه دارند یا مهندسی سطح بالا دارند یا طراحی خیره‌کننده یا قدرت فوق‌العاده‌ای دارند یا گشتاور ترسناکی یا شتاب کورکننده‌‌ای دارند یا سرعت افسانه‌ای یا مخصوص پیست هستند یا ویژه خیابان. خلاصه که نداریم سوپراسپرتی را که همه خوبی‌ها را یکجا جمع کرده باشد، غیر از یکی. میتسوبیشی لنسر آن هم فقط و فقط ویرایش اوولوشن آن. ژاپنی بی‌ادعا و سر به زیری که در اوج سادگی دیوار راست را بالا می‌رود و تاج پادشاهی را از سر آلمان‌های مغرور، انگلیسی‌های شرور، ایتالیایی‌های پررو و آمریکایی‌های قلدر برمی‌دارد و بر سر خودش می‌گذارد. داریم درباره آخرین ویرایش اِوو صحبت می‌کنیم. سدان تمام اسپرتی که آن را Evo X می‌نامند (عبارت X اشاره به عدد 10 در حروف یونانی دارد). سلطان رالی و اعجوبه خیابان بدون نیم‌نگاهی به اروپایی‌ها با مدل 2016 خود فقط قصد به زیر کشیدن رقیب قدیمی‌اش یعنی سوبارو ایمپرزا WRX را دارد. این خودرو از آنجایی مهم‌تر می‌شود که به گفته مدیران میتسو، تا چندی دیگر باید با او خداحافظی کرد. همین است که روی آن نماد فاینال ادیشن (ویرایش نهایی) چسبانده شده است.
۱۰ انقلاب در ۲۴ سال
چهل و سه، چهار سال پیش وقتی میتسوبیشی هنوز تبدیل به یکی از جوان‌گراترین خودروسازان دنیا نشده بوده، تنها برای حضور در بازار و پررنگ کردن برند خود، Lancer را روی کار آورد. یک سدان چهار درب صندوق‌دار محافظه‌کار با چهره‌ای عاری از هرگونه شیطنت و هیجان. اساسا در دهه ۷۰ میلادی ساخت خودروهای خانوادگی با سایز کوچک برای عبور و مرور شهری، برای ژاپنی‌ها یک عادت محسوب می‌شد. لنسر با شراکتی که بین میتسوبیشی و کرایسلر آمریکا به وجود آمده بود، همان روزهای اول از پلت‌فرم حرفه‌ای دوج (زیرمجموعه کرایسلر) استفاده کرد. فرصتی که خیلی‌های دیگر شانس روبه‌رو شدن با آن را نداشتند. تا ابتدای دهه ۹۰ میلادی تقریبا هر لنسری که ساخته می‌شد به‌عنوان یک خودروی ساده شهری با آپشن‌های معمولی و کارآیی متوسط و محبوبیت نه‌چندان بالا معروف بود. این درست برخلاف ادعای شرکت سازنده بود. به گفته آنها لنسر سدان موفقی بود که هم خانواده‌ها را به سمت خودش می‌کشید و هم جوانان را. این شکاف بین حرف و عمل میتسو، در سال ۹۱ شدیدتر و عمیق‌تر شد. یعنی زمانی که نسل جدید با چهره‌ای بسیار گیرا وارد بازی شد. ظاهری بسیار تهاجمی و باطنی پیرمرد گونه. شاید این تناقض بود که باعث استارت یک ایده جدید شد؛ ویرایش Evo. میتسوبیشی بهترین تصمیم را در بهترین زمان ممکن گرفت. درست سر بزنگاه بود که فهمید لنسر باید از ادعای جوان‌گرایی واقعا تبدیل به یک اسپرت جوان‌گرا شود. Evo دقیقا همانی بود که باید می‌بود. حالا ورق برگشته بود. لنسر استاندارد مسیر خودش را رفت و Evo هم مسیر خودش را. از آنجا که شرکت آینده‌ای درخشان را برای این ویرایش می‌دید، نسل اول آن را Evo I نامید. انتخاب سیستم شماره‌گذاری اعداد رومی بهترین خلاقیتی بود که روی این خودرو اعمال شد. اکنون یک موتور ۲ لیتری توربوشارژشده، انتقال قدرت ۲ محور، فنربندی خوابیده، رینگ و لاستیک اسپرت، جعبهدنده ضریب کوتاه و کلی المان مخصوص خودروهای مسابقه‌ای کاری کرده بود که باطنش از ظاهرش خشن‌تر و بی‌محاباتر باشد. موفقیت این تیپ از لنسرها باورنکردنی بود. این خودرو در همان دو، سه سال نسل اول، راه خودش را به دل جوانان اهل کل‌کل و حرفه‌ای‌های اهل مسابقه باز کرد. نسل دوم بدون وقفه وارد بازی شد. حرفه‌ای‌تر و اسپرت‌تر از قبل.
حالا اووها دارای شناسنامه مشخصی بودند. مدل‌ها و توانمندی‌هایشان بر حسب قابلیت و تقاضای مشتری تغییر می‌کرد. وزن خودرو سبک‌تر شد و از همان پیشرانه قدرت بیشتری بیرون کشیده شد. سال ۹۵ بود که Evo III آمد. با چهره‌ای کاملا منحصر به فرد و قلبی که با نیروی ۲۷۰ اسب‌بخاری‌اش زمین و زمان را به چالش می‌کشید. دو سال بعد که نسل چهارم آمد، دنیای سدان‌های اسپرت شهری متحول شد. حالا دیگر این نسخه از لنسر مانند یک پروژه تیونینگ، منتخبی بود از بهترین‌های دنیای ریس و مسابقه. با اینکه فقط ۱۰ اسب‌بخار به نیروی پیشرانه اضافه شده بود ولی با توجه به تغییرات اساسی که روی آیرودینامیک و رینگ‌ها صورت گرفته بود، خیلی راحت و بدون دردسر راهی مسابقات رالی شد. نسل پنجم با همکاری برندهای سرشناسی مانند «ریکارو» برای صندلی‌ها و OZ برای رینگ‌ها روی کار آمد. بدون تغییر در قدرت پیشرانه، دور موتور افزایش پیدا کرد و بوست توربوشارژر در دور پایین‌تری فعال شد. سال ۹۹ بود که شرکت Momo به لیست بهترین تامین‌کنندگان قطعات اوو اضافه شد. ششمین نسل از این لنسرهای تمام مسابقه‌ای با پیشرانه‌ای که ۳۳۰ اسب‌بخار نیروی خالص تولید می‌کرد، توانست اولین موفقیت‌های خود را در WRC رقابت‌های جهانی قهرمانی رالی، ثبت کرد. دو سال بعد با قوانین جدیدی که FIA فدراسیون بین‌المللی اتومبیلرانی وضع کرد، لنسر Evo VII دیگر رسما به یک خودروی واقعا مسابقه‌ای تبدیل شده بود. خودرویی که صفر تا صد آن به منظور پیروزی در مسابقات جی‌تی ساخته شده بود. هشتمین فرزند از خانواده لنسرهای اوو با رینگ‌های Enkei و ترمزهای حرفه‌ای برمبو و ست حرفه‌ای سیستم تعلیق بیلستین، مشتی شد بر سر پورشه ۹۱۱ کررا ۴S، آئودی RS۴ و حتی لامبورگینی مورسیه‌لاگو. جدال تلخ و دردناک میتسوبیشی با سوبارو با این مدل جدی‌تر شد. لنسر راه سختی برای به زیر کشیدن ایمپرزا که تخصص اصلی‌اش قهرمانی در دبلیو.آر.سی بود، داشت. سال ۲۰۰۵ در نمایشگاه نیویورک، میتسوبیشی همه را انگشت به دهان کرد. نُهمین نسخه اوو با پیشرانه‌ای که ۲۹۰ اسب‌بخار نیرو و ۳۹۲ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد و همچنین چهره‌ای که جنون سرعت از سر و رویش می‌بارید، در بین تشویق بی‌امان حضار رونمایی شد. این خودرو با ثبت رکورد صفر تا صد ۲/ ۴ ثانیه‌اش کنایه‌ای زد به همه ابرهیولاهای ایتالیایی. و اما سال ۲۰۰۷؛ سالی که Evo X آمد. لنسر Evo با شماره ۱۰. یک اسلحه مرگبار. آنقدر زیبا شده بود که دیگر کسی به آن پیشرانه رویایی ۳۶۰ اسب‌بخاری نگاه نمی‌کرد. جالب آنکه طی این ۱۰ نسل، فاکتورهایی مانند موتور ۲ لیتری توربو، جعبهدنده دستی و سیستم انتقال قدرت ۴WD هیچ‌گاه تغییر نکردند.
نظر بزرگان
سایت «اتو تریدر» اوو ۱۰ ویرایش فاینال ادیشن ۲۰۱۶ را این‌طور معرفی می‌کند: خبر خوب یا خبر بد؟ خوب به این دلیل که باز هم شاهد یک لنسر اووی غول‌کش مهربان هستیم. خودرویی که هیچ‌وقت از مسیرش خارج نشد و بد به این دلیل که دیر یا زود باید با او خداحافظی کنیم و معلوم نیست ویرایش Evo XI چه زمانی بیاید. هرچه هست، این ژاپنی باز هم یک ترکیب استادانه از قدرت، سرعت، مهندسی، زیبایی و هماهنگی را رو کرده است. اگر یک بار حتی پیشرانه‌اش را روشن کنید، بلافاصله قید ب‌ام‌و با آن Mهای جنجالی‌اش را می‌زنید. سایت معروف «تاپ اسپید» نیز که خود را یکی از قدیمی‌ترین طرفداران اوو معرفی می‌کند، در مقاله‌ای با عنوان انقلاب ایکس می‌آورد: در روزهایی که غول‌های آلمانی و آمریکایی و حتی ایتالیایی با طراحی‌های تاسف‌برانگیز فقط اسب‌بخار روی اسب‌بخار می‌گذارند، این ژاپنی موفقیت روی موفقیت گذاشت. آخرین ویرایش اوو ۱۰ را باید یک وداع باشکوه قلمداد کنیم. وداع با یکی از ناب‌ترین اسپرت‌های تمام تاریخ؛ محصولی بی‌نقص که هنرمندانه روی مسیرهای خاکی رالی و آسفالت، پاتیناژ می‌رود.مهندسان سخت‌گیر موسسه «ادموندز» پس از ملاقات با این خودرو آن را تکراری ولی هنوز هم جذاب تلقی می‌کنند. پایداری بی‌نظیر هر چهار چرخ روی جاده و گشتاوری که به طرزی ترسناک مدام بالا می‌رود، برتری او را به رخ همه رقبایش می‌کشد. اما ای کاش آنقدر که تمرکز میتسو به بخش فنی معطوف بود، کمی هم روی آپشن‌های استاندارد کار می‌کرد.
در ادامه به مجله «اتومبیل مگ» برمی‌‌خوریم که بعد از تست میدانی این لنسر می‌آورد: تا سال‌های سال این گلف R بوده که لقب یک اسپرت دوست‌داشتنی را یدک می‌کشیده است. لنسرهای اوو هم همیشه محبوب بوده‌‌اند ولی در بین خواص اما این یکی استثنا است. او را هم حرفه‌ای‌ها دوست دارند هم آماتورها. یک روی آن خودرویی است که فقط می‌تواند سریع برود و روی دیگرش خودرویی که در ذهنش پیچ همان مسیر صاف است. این خودرو برای افرادی که فکر می‌کنند حداکثر ماجراجویی را تجربه کرده‌‌اند،اکیدا توصیه می‌شود. مجله سرشناس «موتور ترند» هم یکی از اولین نشریاتی بود که Evo I اولیه را تست کرده بود، نسخه ۲۰۱۶ اوو را ترکیب نینجای ژاپنی با کماندوی آمریکایی و یک دکتر آلمانی می‌داند. خودرویی که خط قرمزش باخت است. با او درست مانند یک «گو کارت» (خودروی مخصوص کارتینگ) رفتار کنید. هیچ‌گاه واژگون نمی‌شود. آنقدر به زمین می‌چسبد که گویی میخواهد آسفالت را با خودش به گاراژ شما بیاورد. اطمینان داشته باشید که اگر قرار باشد چیزی این وسط کم بیاورد، این شما هستید.
ویرایش نهایی
آنچه امروز قرار است میزبانی‌اش را به عهده بگیریم، ویرایش نهایی اوو ۱۰ است. خودرویی با عنوان فاینال ادیشن که گفته شده تنها ۱۰۰۰ دستگاه از آن ساخته خواهد شد. تا کمتر از دو سال دیگر، همزمان با رونمایی از نسل جدید لنسرهای استاندارد، این اوو نیز به تاریخ خواهد پیوست. در حقیقت اوو ۱۰ با رکورد حضور ۸ سال روی خط تولید، موفق‌ترین فرزند در بین کل خانواده است. این پدیده دلیل دارد. اوو ۱۰ مفتخر است که پس از سال‌ها تمرکز روی خودروهای صرف مسابقه‌ای، حالا یک محصول با ویژگی‌های خانواده‌‌پسند نیز ساخته است. البته خودش را خیلی درگیر این محافظه‌کاری نکرده است چراکه هنوز هم درون سینه‌اش یک قلب معرکه می‌تپد. قلب کوچکی که به لطف توربوشارژرهای چند سطحی به قدرتی بیش از ۳۰۰ اسب‌بخار دست پیدا کرده است. باید اعتراف کرد که چیزی شبیه معجزه پیش آمده که ضریب تراکم این پیشرانه ۱/ ۹ بر یک است. این را باید مدیون سیلندرهای ۸۶ میلی‌متری‌اش باشیم که تاب تحمل دور موتور ۷۰۰۰ دور در دقیقه را نیز دارند. با کمتر شدن فاصله بین دو محور و همچنین کاهش فاصله از سطح زمین تا فقط ۱۴ سانتی‌متر، پایداری مثال‌زدنی لنسر اوو، دوچندان شد. به لطف دیسک ترمزهای حرفه‌ای برمبو که در محور جلو به قطر ۳۵۰ و در محور عقب به قطر ۳۳۰ میلی‌متر هستند، همین که حس کنید خودرو نیاز به توقف دارد، عمل ترمزگیری انجام می‌شود. به‌خصوص وقتی می‌فهمیم وزن آن هنوز هم به ۲ تن نرسیده است. با همین وزن و قدرت است که می‌تواند اوج کارآیی‌اش را وقتی ۴۶۰ کیلوگرم بار رویش قرار گرفته حفظ کند.
با لنسر اوو ۱۰ می‌توان صفر تا صد را فقط ۴/ ۵ ثانیه پیمود. شتاب صفر تا ۱۶۰ با آن فقط ۷/ ۱۲ ثانیه طول می‌کشد. صفر تا ۲۰۰ را ۶/ ۲۲ ثانیه‌ای و صفر تا ۲۴۰ را زیر یک دقیقه می‌پیماید. یادتان باشد داریم درباره یک سدان اسپرت با موتور ۲ لیتری صحبت می‌کنیم که توانسته به چنین رکوردهای بی‌نظیری دست پیدا کند. اگر به وضوح معلوم است که شتاب‌گیری این ژاپنی در حد و اندازه‌های یک سوپراسپرت با موتور ۶ لیتری هشت سیلندر است، منهای عملکرد عالی جعبهدنده و وزن کم و آن قلب بی‌پروا، نباید از سیستم انتقال قدرت چهار چرخ متحرک دائم آن چشم‌پوشی کرد. حتی بدون تغییر می‌توان با این خودرو در رقابت‌های درگ شرکت کرد. چون با این میتسو می‌توان یک‌چهارم مایل یا ۴۰۲ متر را زیر ۱۴ ثانیه با سرعت ۱۶۴ کیلومتر در ساعت پیمود. یکی از بهترین رکوردها در کلاس خودش. پیمایش مسیر یک کیلومتری با او نیز فقط ۲۴ ثانیه طول می‌کشد. حجم کم پیشرانه دست مهندسان را برای بازی با گشتاور باز گذاشته است. به نحوی که شتاب‌گیری این خودرو در هر دنده یکی از بهترین‌ها را ثبت کرده است. به‌عنوان مثال عبور از سرعت ۶۰ به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت فقط ۴ ثانیه زمان میخواهد. حدفاصل بین ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت نیز فقط ۵/ ۶ ثانیه طول می‌کشد. حتی با توجه به این نیروگاه پرتوان و سرزنده باز هم مصرفش معقول است. محاسبه شده که با یک بار سوخت‌گیری می‌توان چیزی حدود ۴۰۰ کیلومتر با این خودرو پیمایش داشت. هیچ‌کس هیچ‌وقت نخواهد گفت که میتسوبیشی لنسر یک خودروی نرم است، نیازی هم به این نرم بودن ندارد. اگر کسی سواری لذت‌بخش و مفرح میخواهد، می‌تواند سراغ ویرایش استاندارد آن برود. سفتی فنربندی این خودرو به طرزی خارق‌العاده خودش را حین ورود به پیچ و زمان خروج از آن نشان می‌دهد. به همین دلیل است که موجی از رقبا می‌خواهند هرطور شده او را به زیر بکشند ولی حتی دستشان هم به لنسر نمی‌رسد. از نیسان جی‌تی-آر و فورد موستانگ باس ۳۰۲ گرفته تا شورولت کامارو SS و ب‌ام‌و M۳.
۱۰ انقلاب در ۲۴ سال
چهل و سه، چهار سال پیش وقتی میتسوبیشی هنوز تبدیل به یکی از جوان‌گراترین خودروسازان دنیا نشده بوده، تنها برای حضور در بازار و پررنگ کردن برند خود، Lancer را روی کار آورد. یک سدان چهار درب صندوق‌دار محافظه‌کار با چهره‌ای عاری از هرگونه شیطنت و هیجان. اساسا در دهه ۷۰ میلادی ساخت خودروهای خانوادگی با سایز کوچک برای عبور و مرور شهری، برای ژاپنی‌ها یک عادت محسوب می‌شد. لنسر با شراکتی که بین میتسوبیشی و کرایسلر آمریکا به وجود آمده بود، همان روزهای اول از پلت‌فرم حرفه‌ای دوج (زیرمجموعه کرایسلر) استفاده کرد. فرصتی که خیلی‌های دیگر شانس روبه‌رو شدن با آن را نداشتند. تا ابتدای دهه ۹۰ میلادی تقریبا هر لنسری که ساخته می‌شد به‌عنوان یک خودروی ساده شهری با آپشن‌های معمولی و کارآیی متوسط و محبوبیت نه‌چندان بالا معروف بود. این درست برخلاف ادعای شرکت سازنده بود. به گفته آنها لنسر سدان موفقی بود که هم خانواده‌ها را به سمت خودش می‌کشید و هم جوانان را. این شکاف بین حرف و عمل میتسو، در سال ۹۱ شدیدتر و عمیق‌تر شد. یعنی زمانی که نسل جدید با چهره‌ای بسیار گیرا وارد بازی شد. ظاهری بسیار تهاجمی و باطنی پیرمرد گونه. شاید این تناقض بود که باعث استارت یک ایده جدید شد؛ ویرایش Evo. میتسوبیشی بهترین تصمیم را در بهترین زمان ممکن گرفت. درست سر بزنگاه بود که فهمید لنسر باید از ادعای جوان‌گرایی واقعا تبدیل به یک اسپرت جوان‌گرا شود. Evo دقیقا همانی بود که باید می‌بود. حالا ورق برگشته بود. لنسر استاندارد مسیر خودش را رفت و Evo هم مسیر خودش را. از آنجا که شرکت آینده‌ای درخشان را برای این ویرایش می‌دید، نسل اول آن را Evo I نامید. انتخاب سیستم شماره‌گذاری اعداد رومی بهترین خلاقیتی بود که روی این خودرو اعمال شد. اکنون یک موتور ۲ لیتری توربوشارژشده، انتقال قدرت ۲ محور، فنربندی خوابیده، رینگ و لاستیک اسپرت، جعبهدنده ضریب کوتاه و کلی المان مخصوص خودروهای مسابقه‌ای کاری کرده بود که باطنش از ظاهرش خشن‌تر و بی‌محاباتر باشد. موفقیت این تیپ از لنسرها باورنکردنی بود. این خودرو در همان دو، سه سال نسل اول، راه خودش را به دل جوانان اهل کل‌کل و حرفه‌ای‌های اهل مسابقه باز کرد. نسل دوم بدون وقفه وارد بازی شد. حرفه‌ای‌تر و اسپرت‌تر از قبل.
حالا اووها دارای شناسنامه مشخصی بودند. مدل‌ها و توانمندی‌هایشان بر حسب قابلیت و تقاضای مشتری تغییر می‌کرد. وزن خودرو سبک‌تر شد و از همان پیشرانه قدرت بیشتری بیرون کشیده شد. سال ۹۵ بود که Evo III آمد. با چهره‌ای کاملا منحصر به فرد و قلبی که با نیروی ۲۷۰ اسب‌بخاری‌اش زمین و زمان را به چالش می‌کشید. دو سال بعد که نسل چهارم آمد، دنیای سدان‌های اسپرت شهری متحول شد. حالا دیگر این نسخه از لنسر مانند یک پروژه تیونینگ، منتخبی بود از بهترین‌های دنیای ریس و مسابقه. با اینکه فقط ۱۰ اسب‌بخار به نیروی پیشرانه اضافه شده بود ولی با توجه به تغییرات اساسی که روی آیرودینامیک و رینگ‌ها صورت گرفته بود، خیلی راحت و بدون دردسر راهی مسابقات رالی شد. نسل پنجم با همکاری برندهای سرشناسی مانند «ریکارو» برای صندلی‌ها و OZ برای رینگ‌ها روی کار آمد. بدون تغییر در قدرت پیشرانه، دور موتور افزایش پیدا کرد و بوست توربوشارژر در دور پایین‌تری فعال شد. سال ۹۹ بود که شرکت Momo به لیست بهترین تامین‌کنندگان قطعات اوو اضافه شد. ششمین نسل از این لنسرهای تمام مسابقه‌ای با پیشرانه‌ای که ۳۳۰ اسب‌بخار نیروی خالص تولید می‌کرد، توانست اولین موفقیت‌های خود را در WRC رقابت‌های جهانی قهرمانی رالی، ثبت کرد. دو سال بعد با قوانین جدیدی که FIA فدراسیون بین‌المللی اتومبیلرانی وضع کرد، لنسر Evo VII دیگر رسما به یک خودروی واقعا مسابقه‌ای تبدیل شده بود. خودرویی که صفر تا صد آن به منظور پیروزی در مسابقات جی‌تی ساخته شده بود. هشتمین فرزند از خانواده لنسرهای اوو با رینگ‌های Enkei و ترمزهای حرفه‌ای برمبو و ست حرفه‌ای سیستم تعلیق بیلستین، مشتی شد بر سر پورشه ۹۱۱ کررا ۴S، آئودی RS۴ و حتی لامبورگینی مورسیه‌لاگو. جدال تلخ و دردناک میتسوبیشی با سوبارو با این مدل جدی‌تر شد. لنسر راه سختی برای به زیر کشیدن ایمپرزا که تخصص اصلی‌اش قهرمانی در دبلیو.آر.سی بود، داشت. سال ۲۰۰۵ در نمایشگاه نیویورک، میتسوبیشی همه را انگشت به دهان کرد. نُهمین نسخه اوو با پیشرانه‌ای که ۲۹۰ اسب‌بخار نیرو و ۳۹۲ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد و همچنین چهره‌ای که جنون سرعت از سر و رویش می‌بارید، در بین تشویق بی‌امان حضار رونمایی شد. این خودرو با ثبت رکورد صفر تا صد ۲/ ۴ ثانیه‌اش کنایه‌ای زد به همه ابرهیولاهای ایتالیایی. و اما سال ۲۰۰۷؛ سالی که Evo X آمد. لنسر Evo با شماره ۱۰. یک اسلحه مرگبار. آنقدر زیبا شده بود که دیگر کسی به آن پیشرانه رویایی ۳۶۰ اسب‌بخاری نگاه نمی‌کرد. جالب آنکه طی این ۱۰ نسل، فاکتورهایی مانند موتور ۲ لیتری توربو، جعبهدنده دستی و سیستم انتقال قدرت ۴WD هیچ‌گاه تغییر نکردند.
نظر بزرگان
سایت «اتو تریدر» اوو ۱۰ ویرایش فاینال ادیشن ۲۰۱۶ را این‌طور معرفی می‌کند: خبر خوب یا خبر بد؟ خوب به این دلیل که باز هم شاهد یک لنسر اووی غول‌کش مهربان هستیم. خودرویی که هیچ‌وقت از مسیرش خارج نشد و بد به این دلیل که دیر یا زود باید با او خداحافظی کنیم و معلوم نیست ویرایش Evo XI چه زمانی بیاید. هرچه هست، این ژاپنی باز هم یک ترکیب استادانه از قدرت، سرعت، مهندسی، زیبایی و هماهنگی را رو کرده است. اگر یک بار حتی پیشرانه‌اش را روشن کنید، بلافاصله قید ب‌ام‌و با آن Mهای جنجالی‌اش را می‌زنید. سایت معروف «تاپ اسپید» نیز که خود را یکی از قدیمی‌ترین طرفداران اوو معرفی می‌کند، در مقاله‌ای با عنوان انقلاب ایکس می‌آورد: در روزهایی که غول‌های آلمانی و آمریکایی و حتی ایتالیایی با طراحی‌های تاسف‌برانگیز فقط اسب‌بخار روی اسب‌بخار می‌گذارند، این ژاپنی موفقیت روی موفقیت گذاشت. آخرین ویرایش اوو ۱۰ را باید یک وداع باشکوه قلمداد کنیم. وداع با یکی از ناب‌ترین اسپرت‌های تمام تاریخ؛ محصولی بی‌نقص که هنرمندانه روی مسیرهای خاکی رالی و آسفالت، پاتیناژ می‌رود.مهندسان سخت‌گیر موسسه «ادموندز» پس از ملاقات با این خودرو آن را تکراری ولی هنوز هم جذاب تلقی می‌کنند. پایداری بی‌نظیر هر چهار چرخ روی جاده و گشتاوری که به طرزی ترسناک مدام بالا می‌رود، برتری او را به رخ همه رقبایش می‌کشد. اما ای کاش آنقدر که تمرکز میتسو به بخش فنی معطوف بود، کمی هم روی آپشن‌های استاندارد کار می‌کرد.
در ادامه به مجله «اتومبیل مگ» برمی‌‌خوریم که بعد از تست میدانی این لنسر می‌آورد: تا سال‌های سال این گلف R بوده که لقب یک اسپرت دوست‌داشتنی را یدک می‌کشیده است. لنسرهای اوو هم همیشه محبوب بوده‌‌اند ولی در بین خواص اما این یکی استثنا است. او را هم حرفه‌ای‌ها دوست دارند هم آماتورها. یک روی آن خودرویی است که فقط می‌تواند سریع برود و روی دیگرش خودرویی که در ذهنش پیچ همان مسیر صاف است. این خودرو برای افرادی که فکر می‌کنند حداکثر ماجراجویی را تجربه کرده‌‌اند،اکیدا توصیه می‌شود. مجله سرشناس «موتور ترند» هم یکی از اولین نشریاتی بود که Evo I اولیه را تست کرده بود، نسخه ۲۰۱۶ اوو را ترکیب نینجای ژاپنی با کماندوی آمریکایی و یک دکتر آلمانی می‌داند. خودرویی که خط قرمزش باخت است. با او درست مانند یک «گو کارت» (خودروی مخصوص کارتینگ) رفتار کنید. هیچ‌گاه واژگون نمی‌شود. آنقدر به زمین می‌چسبد که گویی میخواهد آسفالت را با خودش به گاراژ شما بیاورد. اطمینان داشته باشید که اگر قرار باشد چیزی این وسط کم بیاورد، این شما هستید.
ویرایش نهایی
آنچه امروز قرار است میزبانی‌اش را به عهده بگیریم، ویرایش نهایی اوو ۱۰ است. خودرویی با عنوان فاینال ادیشن که گفته شده تنها ۱۰۰۰ دستگاه از آن ساخته خواهد شد. تا کمتر از دو سال دیگر، همزمان با رونمایی از نسل جدید لنسرهای استاندارد، این اوو نیز به تاریخ خواهد پیوست. در حقیقت اوو ۱۰ با رکورد حضور ۸ سال روی خط تولید، موفق‌ترین فرزند در بین کل خانواده است. این پدیده دلیل دارد. اوو ۱۰ مفتخر است که پس از سال‌ها تمرکز روی خودروهای صرف مسابقه‌ای، حالا یک محصول با ویژگی‌های خانواده‌‌پسند نیز ساخته است. البته خودش را خیلی درگیر این محافظه‌کاری نکرده است چراکه هنوز هم درون سینه‌اش یک قلب معرکه می‌تپد. قلب کوچکی که به لطف توربوشارژرهای چند سطحی به قدرتی بیش از ۳۰۰ اسب‌بخار دست پیدا کرده است. باید اعتراف کرد که چیزی شبیه معجزه پیش آمده که ضریب تراکم این پیشرانه ۱/ ۹ بر یک است. این را باید مدیون سیلندرهای ۸۶ میلی‌متری‌اش باشیم که تاب تحمل دور موتور ۷۰۰۰ دور در دقیقه را نیز دارند. با کمتر شدن فاصله بین دو محور و همچنین کاهش فاصله از سطح زمین تا فقط ۱۴ سانتی‌متر، پایداری مثال‌زدنی لنسر اوو، دوچندان شد. به لطف دیسک ترمزهای حرفه‌ای برمبو که در محور جلو به قطر ۳۵۰ و در محور عقب به قطر ۳۳۰ میلی‌متر هستند، همین که حس کنید خودرو نیاز به توقف دارد، عمل ترمزگیری انجام می‌شود. به‌خصوص وقتی می‌فهمیم وزن آن هنوز هم به ۲ تن نرسیده است. با همین وزن و قدرت است که می‌تواند اوج کارآیی‌اش را وقتی ۴۶۰ کیلوگرم بار رویش قرار گرفته حفظ کند.
با لنسر اوو ۱۰ می‌توان صفر تا صد را فقط ۴/ ۵ ثانیه پیمود. شتاب صفر تا ۱۶۰ با آن فقط ۷/ ۱۲ ثانیه طول می‌کشد. صفر تا ۲۰۰ را ۶/ ۲۲ ثانیه‌ای و صفر تا ۲۴۰ را زیر یک دقیقه می‌پیماید. یادتان باشد داریم درباره یک سدان اسپرت با موتور ۲ لیتری صحبت می‌کنیم که توانسته به چنین رکوردهای بی‌نظیری دست پیدا کند. اگر به وضوح معلوم است که شتاب‌گیری این ژاپنی در حد و اندازه‌های یک سوپراسپرت با موتور ۶ لیتری هشت سیلندر است، منهای عملکرد عالی جعبهدنده و وزن کم و آن قلب بی‌پروا، نباید از سیستم انتقال قدرت چهار چرخ متحرک دائم آن چشم‌پوشی کرد. حتی بدون تغییر می‌توان با این خودرو در رقابت‌های درگ شرکت کرد. چون با این میتسو می‌توان یک‌چهارم مایل یا ۴۰۲ متر را زیر ۱۴ ثانیه با سرعت ۱۶۴ کیلومتر در ساعت پیمود. یکی از بهترین رکوردها در کلاس خودش. پیمایش مسیر یک کیلومتری با او نیز فقط ۲۴ ثانیه طول می‌کشد. حجم کم پیشرانه دست مهندسان را برای بازی با گشتاور باز گذاشته است. به نحوی که شتاب‌گیری این خودرو در هر دنده یکی از بهترین‌ها را ثبت کرده است. به‌عنوان مثال عبور از سرعت ۶۰ به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت فقط ۴ ثانیه زمان میخواهد. حدفاصل بین ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت نیز فقط ۵/ ۶ ثانیه طول می‌کشد. حتی با توجه به این نیروگاه پرتوان و سرزنده باز هم مصرفش معقول است. محاسبه شده که با یک بار سوخت‌گیری می‌توان چیزی حدود ۴۰۰ کیلومتر با این خودرو پیمایش داشت. هیچ‌کس هیچ‌وقت نخواهد گفت که میتسوبیشی لنسر یک خودروی نرم است، نیازی هم به این نرم بودن ندارد. اگر کسی سواری لذت‌بخش و مفرح میخواهد، می‌تواند سراغ ویرایش استاندارد آن برود. سفتی فنربندی این خودرو به طرزی خارق‌العاده خودش را حین ورود به پیچ و زمان خروج از آن نشان می‌دهد. به همین دلیل است که موجی از رقبا می‌خواهند هرطور شده او را به زیر بکشند ولی حتی دستشان هم به لنسر نمی‌رسد. از نیسان جی‌تی-آر و فورد موستانگ باس ۳۰۲ گرفته تا شورولت کامارو SS و ب‌ام‌و M۳.
ارسال نظر