نقش آزاد سازی بلیت هواپیما بر رشدگردشگری
مقایسه حمل و نقل هوایی و گردشگری بین ایران و هند
صنعت حملونقل به‌عنوان یکی از ملزومات اساسی توسعه صنعت گردشگری، دسترسی به جاذبه‌ها را برای گردشگران امکان‌پذیر می‌کند. در میان شیوه‌های مختلف حملونقل، امروز حملونقل هوایی به دلیل فشار زمان در زندگی مدرن از اهمیت فزاینده‌ای برخوردار است. برای بسیاری از سفرهایی که به قصد گردشگری صورت می‌گیرد، حملونقل هوایی وسیله مورد ترجیح است و برای برخی دیگر از این نوع سفرها فقط وسیله سفر به شمار می‌آید. برای اینکه توسعه حملونقل هوایی در سطح داخلی بتواند نقش خود را در بخش عرضه نظام گردشگری جهت توسعه این صنعت به خوبی ایفا کند، نیازمند اتخاذ سیاست‌هایی از جمله آزادسازی حملونقل هوایی داخلی است.
صنعت حملونقل به‌عنوان یکی از ملزومات اساسی توسعه صنعت گردشگری، دسترسی به جاذبه‌ها را برای گردشگران امکان‌پذیر می‌کند. در میان شیوه‌های مختلف حملونقل، امروز حملونقل هوایی به دلیل فشار زمان در زندگی مدرن از اهمیت فزاینده‌ای برخوردار است. برای بسیاری از سفرهایی که به قصد گردشگری صورت می‌گیرد، حملونقل هوایی وسیله مورد ترجیح است و برای برخی دیگر از این نوع سفرها فقط وسیله سفر به شمار می‌آید. برای اینکه توسعه حملونقل هوایی در سطح داخلی بتواند نقش خود را در بخش عرضه نظام گردشگری جهت توسعه این صنعت به خوبی ایفا کند، نیازمند اتخاذ سیاست‌هایی از جمله آزادسازی حملونقل هوایی داخلی است. از این جهت، سوال اصلی این است که آیا آزادسازی حملونقل هوایی داخلی می‌تواند به توسعه گردشگری داخلی کمک کند.ایران از کشورهایی است که از توان بالقوه فراوانی در توسعه صنعت حملونقل هوایی در سطح داخلی برخوردار است، با این حال صنعت حملونقل هوایی ایران در سطح داخلی توسعه‌نیافته تلقی می‌شود. به نظر می‌رسد توسعه‌نیافتگی حملونقل هوایی داخلی در ایران به دلیل عدم آزادسازی این صنعت باشد.
گردشگری و حمل و نقل هوایی
از دیدگاهی- همچنان که گان اظهار می‌کند- گردشگری به‌عنوان صنعت، دارای نظام عرضه و تقاضاست. اجزای نظام عرضه این صنعت از جاذبه‌ها، خدمات، حملونقل، اطلاعات و بخش حمایتی (اعم از دولتی، خصوصی و سازمان‌های مردم نهاد) تشکیل شده است. این اجزا در این نظام دارای روابط متقابل هستند و کارکرد درست هر کدام از آنها باعث توسعه صنعت گردشگری می‌شود. حملونقل به ویژه حملونقل هوایی یکی از اجزای مهم این نظام تلقی می‌شود و آن گونه که اشاره خواهد شد، ویژگی‌ها و شرایط از جمله سیاست‌های خاص (مانند سیاست آزادسازی حاکم بر حملونقل هوایی) در توسعه آن و همچنین توسعه مولفه‌هایی مانند گردشگری می‌تواند نقش اساسی ایفا کند.به لحاظ نظری و تاریخی، آزادسازی حملونقل هوایی در آزادسازی اقتصادی و گذر از اقتصاد کینزی و حرکت به سوی نئولیبرالیسم ریشه دارد.
نئولیبرالیسم مجموعه‌ای از گرایش‌های جدید در تفکر سیاسی و اقتصادی غرب است که اصولا در واکنش به پیدایش ساختار دولت رفاهی پس از جنگ جهانی دوم پدید آمده است با توجه به مبانی نظری صنعت حملونقل هوایی، در این پژوهش اعتقاد بر این است که روح محیط قوانین و مقررات حاکم بر سرنوشت بخش‌های دیگر این صنعت، یعنی شرکت‌های هواپیمایی، فرودگاه‌ها و زیرساخت‌ها تاثیرگذار است. قوانین و مقررات می‌توانند مانع یا تسهیل‌کننده رشد زیر بخش‌های دیگر در این صنعت باشند. با توجه به ساختار و اهمیت محیط قوانین و مقررات حاکم بر سرنوشت این صنعت، اهمیت آزادسازی حملونقل هوایی را می‌توان دریافت. یکی از مهم‌ترین پیامدهای آزادسازی حملونقل هوایی، توسعه شرکت‌های هواپیمایی و تخصصی شدن ارائه خدمت در آنها با ورود شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه به بازار است. تفاوت این شرکت‌های هواپیمایی با شرکت‌های هواپیمایی با خدمات کامل در مدل کسب‌وکار آنهاست. در جدول شماره یک تفاوت مدل کسب‌وکار این شرکت‌های هواپیمایی آمده است.(جدول ۱ )
به طور کلی، آزادسازی اقتصادی به‌عنوان گام اول توسعه بخش‌های مختلف اقتصاد در هر کشور باید در دستور کار قرار گیرد. به دنبال آزادسازی اقتصادی، آزادسازی صنعت حملونقل هوایی اتفاق می افتد. وقتی آزادسازی صنعت حملونقل هوایی فراهم می‌شود. توسعه صنعت حملونقل هوایی در کنار توسعه تجاری می‌تواند به واسطه همان اصل پوشش همه طبقات مختلف تقاضا به صورت فزاینده‌ای آمد‌وشدها را افزایش دهد.این افزایش آمد و شدها با قرار دادن گردشگران بالقوه در اختیار صنعت گردشگری، باعث می‌شود تا این صنعت بتواند این گردشگران بالقوه را به گردشگران بالفعل تبدیل کند. پس از این رخداد و توسعه یافتن صنعت گردشگری، حالا این خود صنعت گردشگری است که به عامل افزایش آمد و شدها تبدیل می‌شود و می‌تواند از طریق جذب گردشگران بیشتر (یعنی مسافران بیشتر) به توسعه بیشتر صنعت حملونقل هوایی کمک کند. این فرآیند در شکل شماره یک به‌عنوان مدل تحقیق آورده شده است.
آزادسازی اقتصادی
آزادسازی صنعت حملونقل هوایی
توسعه صنعت حملونقل هوایی
افزایش آمد و شدها
توسعه صنعت گردشگری
تجربه حملونقل هوایی و گردشگری داخلی ایران و هند با تاکید بر مولفه‌های آزادسازی حملونقل هوایی
مقصود از آزادسازی حملونقل هوایی، حضور همزمان سه مولفه آزادسازی است. پس از آزادسازی حملونقل هوایی هند در سال ۲۰۰۳ م، آزادی تعیین قیمت و آزادی تعیین مسیر در کشور هند اعطا شد؛ اما این آزادی‌ها در ایران مورد نظر قرار نگرفت. در ایران تعیین قیمت کاملا دستوری است و قرار شد از سال ۲۰۱۳ م به‌طور کامل آزاد شود ولی این آزادسازی امسال اتفاق افتاد. در مورد تعیین مسیر نیز رقابت بین خطوط هوایی داخلی مورد ترغیب قرار نگرفته است. شاید نمونه بارز آن، در انحصار قرار گرفتن خدمات فرودگاهی تا سال ۲۰۱۵ م در دست شرکت دولتی فرودگاه‌های کشور براساس قانون برنامه پنجم توسعه باشد. اما در مورد سوم، یعنی اعطای آزادی ورود و خروج از بازار، در هر دو کشور ملاحظاتی وجود دارد که آزادی کامل را مورد توجه قرار نداده‌اند. اما تا حد زیادی می‌توان تصور کرد مشکل چندانی در ورود به بازار وجود ندارد. در جدول شماره دو تطبیق وضعیت اعطای آزادی‌ها بیان شده است.(جدول ۲ )
مقایسه مولفه‌های توسعه صنعت حملونقل هوایی داخلی دو کشور با توجه مولفه‌های آزادسازی حملونقل هوایی داخلی
تعداد و درصد رشد مسافران ورودی و خروجی داخلی در فرودگاه‌های دو کشور
در این بخش به مقایسه تعداد و درصد رشد مسافران ورودی و خروجی داخلی در فرودگاه‌های دو کشور می‌پردازیم. در جدول شماره سه تعداد و درصد تغییر ورود و خروج مسافران داخلی در فرودگاه‌های ایران و هند طی سالهای ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۹ م نشان داده شده است.جدول ۳ : نشان می‌دهد از سال ۱۹۹۸تا سال ۲۰۰۲م درصد تعییر تعداد مسافران در هر دو کشور با درصدهای پایین رشد روبه‌روست و نشانی از توسعه بازار در آمارهای هر دو کشور مشاهده نمی‌شود. اما اگر درصدهای تغییر آمد و شد مسافران ایران و هند را پس از سال ۲۰۰۳ یعنی سال آغاز اجرای برنامه‌های آزادسازی حملونقل هوایی داخلی در هند مقایسه کنیم، می‌بینیم که به ویژه در سالهای ۲۰۰۶و ۲۰۰۷م رشدهای به ترتیب ۹/ ۲۷ و ۴/ ۳۸ درصدی نشان از توسعه بازار در کشور هند دارد. در جدول شماره چهار نیز می‌توانیم رشد تعداد ورود و خروج مسافران داخلی در فرودگاه‌های کشورهای ایران و هند در سالهای ۲۰۰۳و ۲۰۰۹م را مشاهده کنیم. در سال ۲۰۰۲م اختلاف تعداد ورود و خروج مسافران داخلی ایران با کشور هند ۵/ ۱۱ میلیون مسافر بوده که در سال ۹۰۰۲م این رقم اختلاف به ۸/ ۴۷ میلیون مسافر رسیده است. همچنین در فاصله این شش سال هندی‌ها شاهد رشد ۱۶۲ درصدی در تعداد ورود و خروج مسافران داخلی بوده‌اند اما در ایران این رقم رشد ۴/ ۶۱ درصد داشته (جدول ۴)
تنوع و وضعیت شرکت‌های هواپیمایی
یکی از دلایل توسعه صنعت حملونقل هوایی وجود انواع مدل‌های کسب و کار شرکت‌های هواپیمایی است. در هند تا پیش از آزادسازی سال ۲۰۰۳م، خطوط هوایی کم‌هزینه وجود نداشت. در سال‌‌هایی ۲۰۰۷ و ۲۰۰۸م یعنی چهار و پنج سال پس از آزادسازی حملونقل هوایی هند، شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه به ترتیب ۴۱ و ۶/ ۴۶ درصد از بازار را به خود اختصاص دادند و این باعث گسترده شدن بازار و افزایش حجم آمد و شدها شد (تارنمای اداره کل هواپیمایی کشوری هند). برای مقایسه عملکرد و وضعیت شرکت‌های هواپیمایی هند و ایران، در جدول شماره پنج مجموع عملکرد شرکت‌های هواپیمایی این دو کشور را در جابه‌جایی مسافران داخلی و درصد تغییر سالانه آنها طی سالهای ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۹م آورده‌ایم.(جدول ۵)
همان‌طور که در جدول بالا ملاحظه می‌کنید، روند رشد و فاصله عملکرد شرکت‌های هواپیمایی ایرانی و هندی در سال ۲۰۰۲م، ۴/ ۴ میلیون مسافر بوده است. بعد از آزادسازی سال ۲۰۰۳م در هند و در سال ۲۰۰۹م به واسطه ورود شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه، این اختلاف به ۲۵ میلیون مسافر رسیده است. البته براساس آمار منتشرشده در تارنمای اداره کل هواپیمایی کشوری هند، تعداد مسافر جابه‌جا شده در پروازهای برنامه‌ای در هند در سال ۲۰۱۰م و پس از پشت سرگذاشتن بحران مالی از ۴/ ۳۹ میلیون به ۳/ ۴۵ میلیون مسافر افزایش یافته است که ۱۵ درصد رشد را نشان می‌دهد.
تعداد و متوسط عمر هواپیماهای ناوگان شرکت‌های هواپیمایی ایران و هند
پس از آزادسازی حملونقل هوایی داخلی هند و به سبب افزایش رقابت و ورود شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه به بازار، شاهد بهبود وضعیت هند هستیم. بعد از سال ۲۰۰۳م و در سال ۲۰۱۰م پنج شرکت هواپیمایی کم‌هزینه هندی نزدیک به صد هواپیما (یعنی حدود ۲۴ درصد ناوگان هند) با میانگین عمر ۳۲/ ۴ وارد بازار کردند که هم در توسعه بازار که در بخش‌های پیش بیان شد و هم در بالا بردن کیفیت ناوگان هواپیمایی هند نقش مهمی داشت. در جدول شماره شش مقایسه تعداد و عمر متوسط ناوگان هواپیمایی ایران و هند آمده است.(جدول ۶)
توسعه حملونقل داخلی و توسعه گردشگری داخلی
رونق اقتصادی سالیان اخیر در هند به گردشگری داخلی این کشور کمک کرده است؛ چنان که هزینه کردن در گردشگری در هر سال ۱۰ تا ۱۲ درصد رشد داشته و خرج کردن هندی‌ها در صنعت گردشگری داخلی از یک میلیارد دلار در سال گذشته است. سینها در کتاب دانشنامه طبیعت‌گردی بیان کرده که در کشور هند حملونقل هوایی در توسعه گردشگری نقش مهمی دارد و این رابطه تا حدی است که بهتر است این دو حوزه در یک وزارتخانه ادغام شوند. در طول سال‌ها، گردشگری داخلی در هند به واسطه نامناسب بودن حملونقل هوایی دچار رکود شده بود و این در حالی است که تقاضا برای سفر هوایی نسبت به سطح کرایه‌ها بسیار حساس است. در سال ۱۹۹۸م، در هند ارزیابی شده بود که برای ۱۹ میلیون تقاضای سفر هوایی در گردشگری داخلی فقط ۷۵/ ۹ میلیون صندلی وجود داشت. بنابراین هند به این نتیجه رسید که برای تحریک گردشگری داخلی و توسعه بازار باید از حملونقل هوایی استفاده کند. یورومونیتور و مینتل پنج دلیل برای افزایش تعداد گردشگران داخلی در هند برشمرده‌اند. این پنج دلیل عبارتند از: بهبود تسهیلات، قیمت رقابتی، بهتر شدن وضعیت درآمدهای مصرف‌شدنی، سیاست‌گذاری دولتی در این زمینه و بهبود بازاریابی. درباره قیمت‌های رقابتی بیان کرده‌اند که رقابت قیمتی در حملونقل هوایی بین بخش‌های دولتی و خصوصی باعث کاهش قیمت حملونقل هوایی شده و نتیجه این رقابت‌های قیمتی و توسعه بازار رشد سریع حملونقل هوایی داخلی بوده است.
کوچران هم دلیل اصلی افزایش گردشگری داخلی هند را توسعه صنعت حملونقل هوایی و گذر از حملونقل ریلی می‌داند و حالا رسیدن گردشگران برای زیارت مکان‌های مذهبی در مکان‌های دورافتاده این کشور با حملونقل هوایی آسان شده است. به نظر مایکل هال و پیچ، رشد گردشگری داخلی هند توسط مقررات زدایی خطوط هوایی و ورود چندین خط هوایی خصوصی تسهیل شده است. گردشگران داخلی حالا ترجیح می‌دهند به وسیله کرایه‌های پایین‌تر با حملونقل هوایی در گردشگری داخلی مشارکت کنند جدول شماره هفت نیز نمونه‌ای از رقابت قیمتی بین خطوط هوایی کم هزینه و بلیت قطار را نشان می‌دهد. اما در اینجا به مبحث زمان نیز اشاره شده است. شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه زمان رفت‌وآمد بین دو شهر دهلی و بنگلور را که زمان رفت و برگشت در این مسیر هفتاد ساعت طول می‌کشد، با اختلاف قیمت ناچیز به پنج و نیم ساعت کاهش داده‌اند.(جدول ۷)
تجربه هند نشان داده است که هر چند پس از آزادسازی حملونقل هوایی داخلی قیمت‌ها افزایش می‌یابد و شاید سایر وسایل حملونقل جایگزین شود، مدتی پس از اجرای آزاد سازی از طریق سازوکارهای ذکر شده، از جمله خطوط هوایی کم هزینه، تعادل قیمتی برقرار می‌شود و حتی قیمت سفرهای هوایی به قیمت سفر با قطار نزدیک، و در مواردی حتی ارزان‌ار هم می‌شود.
نتیجه‌گیری
رشد و توسعه بخش‌های مختلف اقتصادی تا حد زیادی به اتخاذ سیاست‌ها و برداشتن گام‌های عملی برای ازاد سازی اقتصادی مرتبط است. تجربه هند نشان داد این کشور با آزادسازی اقتصادی روند روبه‌رشدی در صنایع حملونقل هوایی و گردشگری در سطح داخلی داشته است. این اتفاق در حالی رخ داده است که در طول دهه‌های پیش، به دلیل بوروکراسی و مداخلات دولتی، این رشد با کندی مواجه شده بود. بر اساس نتایج این پژوهش، یک زنجیره دومینویی از وقایع در هند رخ داده که به طور کامل نظام حملونقل هوایی این کشور را تغییر داده است. تعداد شرکت‌های هواپیمایی ۳ برابر، تعداد هواپیماها ۵ برابر و تعداد مسافران ۵/ ۲ برابر شده است. این افزایش عملکرد بدون نیاز به اعطای آزادی پنجم صورت گرفته و تمام این مسافران توسط شرکت‌های هندی انجام شده است.
این وقایع باعث شد تا در کنار سایر عوامل، گردشگری داخلی هند رونق بیابد.تطبیق وضعیت ایران با هند نشان داد ایران به دلیل برنداشتن گام‌های عملی آزادسازی حملونقل هوایی داخلی، هم در حملونقل هوایی داخلی رشد چندانی نداشته و هم اینکه گردشگری داخلی ایران نتوانسته از حملونقل هوایی بهره‌ای ببرد. هر چند مساله تحریم ایران مشکلاتی را برای خرید هواپیما یا خدمات تعمیر و نگهداری ایجاد کرده بود، به نظر می‌رسد با اجرای برجام، در سطح بین‌المللی امکان حل این مساله وجود دارد به عبارتی، هر چند تحریم موانعی را برای نوسازی ناوگان هوایی کشور ایجاد کرده بود و این عامل جدی را نباید نادیده گرفت، باتوجه به امکان خرید هواپیما در شرایط خاصی، محرک اصلی را باید در سیاست آزادسازی جست‌وجو کرد. اگر راهبرد توسعه کشور به طور جدی بر مبنای آزادسازی قرار گیرد و رونقی در بخش مربوطه وجود داشته باشد، امکان طی راه‌های مختلف برای نوسازی هوایی محتمل خواهد بود: در حال حاضر این اتفاق شروع شده است و امید است این آزادسازی واقعی باشد. با عنایت به عملکرد موفق هند و برای برون‌رفت از وضعیت کنونی حملونقل هوایی راهکارهای اجرایی زیر مناسب به نظر می‌رسد:
۱- هر سه مولفه آزادسازی حملونقل هوایی داخلی لازم است به صورت همزمان اعمال شود. اجرای بخشی از سیاست آزادسازی در عمل موفق نخواهد بود.
۲- در اجرای سیاست‌های ازادسازی ضروری است که تمام انحصارات موجود برداشته شود تا شرکت‌های هواپیمایی یا حتی فرودگاه‌ها در صورت خصوصی شدن بتوانند همزمان با وجود نظارت در بخش حملونقل هوایی داخلی امکان رقابت سازنده داشته باشند. تجربه نشان داده است اعطای یارانه به بخش‌های مختلف این صنعت از جمله سوخت یا تحمیل احداث فرودگاه توسط دولت و مجلس در حالی که رقابت شکل نگرفته است، جز ادامه روند نامطلوب امروز نتیجه‌ای نخواهد داشت، پس از رونق گرفتن بازار، شاهد آن خواهیم بود که در اقصی نقاط کشور حملونقل هوایی مدل مناسب خود را توسعه خواهد داد.
۳- گردشگری داخلی در برنامه‌ریزی‌های مربوط به حملونقل هوایی داخلی باید لحاظ شود تا به صورت هم‌افزایی، هر دو بخش بتوانند به یکدیگر در رونق بازار کمک کنند. با توجه به وضعیت اقتصادی ایران، تطبیق مدل‌های کسب‌وکار صنعت حملونقل هوایی از جمله شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه برای گردشگری داخلی ایران، بسیار کلیدی است.
گردشگری و حمل و نقل هوایی
از دیدگاهی- همچنان که گان اظهار می‌کند- گردشگری به‌عنوان صنعت، دارای نظام عرضه و تقاضاست. اجزای نظام عرضه این صنعت از جاذبه‌ها، خدمات، حملونقل، اطلاعات و بخش حمایتی (اعم از دولتی، خصوصی و سازمان‌های مردم نهاد) تشکیل شده است. این اجزا در این نظام دارای روابط متقابل هستند و کارکرد درست هر کدام از آنها باعث توسعه صنعت گردشگری می‌شود. حملونقل به ویژه حملونقل هوایی یکی از اجزای مهم این نظام تلقی می‌شود و آن گونه که اشاره خواهد شد، ویژگی‌ها و شرایط از جمله سیاست‌های خاص (مانند سیاست آزادسازی حاکم بر حملونقل هوایی) در توسعه آن و همچنین توسعه مولفه‌هایی مانند گردشگری می‌تواند نقش اساسی ایفا کند.به لحاظ نظری و تاریخی، آزادسازی حملونقل هوایی در آزادسازی اقتصادی و گذر از اقتصاد کینزی و حرکت به سوی نئولیبرالیسم ریشه دارد.
نئولیبرالیسم مجموعه‌ای از گرایش‌های جدید در تفکر سیاسی و اقتصادی غرب است که اصولا در واکنش به پیدایش ساختار دولت رفاهی پس از جنگ جهانی دوم پدید آمده است با توجه به مبانی نظری صنعت حملونقل هوایی، در این پژوهش اعتقاد بر این است که روح محیط قوانین و مقررات حاکم بر سرنوشت بخش‌های دیگر این صنعت، یعنی شرکت‌های هواپیمایی، فرودگاه‌ها و زیرساخت‌ها تاثیرگذار است. قوانین و مقررات می‌توانند مانع یا تسهیل‌کننده رشد زیر بخش‌های دیگر در این صنعت باشند. با توجه به ساختار و اهمیت محیط قوانین و مقررات حاکم بر سرنوشت این صنعت، اهمیت آزادسازی حملونقل هوایی را می‌توان دریافت. یکی از مهم‌ترین پیامدهای آزادسازی حملونقل هوایی، توسعه شرکت‌های هواپیمایی و تخصصی شدن ارائه خدمت در آنها با ورود شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه به بازار است. تفاوت این شرکت‌های هواپیمایی با شرکت‌های هواپیمایی با خدمات کامل در مدل کسب‌وکار آنهاست. در جدول شماره یک تفاوت مدل کسب‌وکار این شرکت‌های هواپیمایی آمده است.(جدول ۱ )
به طور کلی، آزادسازی اقتصادی به‌عنوان گام اول توسعه بخش‌های مختلف اقتصاد در هر کشور باید در دستور کار قرار گیرد. به دنبال آزادسازی اقتصادی، آزادسازی صنعت حملونقل هوایی اتفاق می افتد. وقتی آزادسازی صنعت حملونقل هوایی فراهم می‌شود. توسعه صنعت حملونقل هوایی در کنار توسعه تجاری می‌تواند به واسطه همان اصل پوشش همه طبقات مختلف تقاضا به صورت فزاینده‌ای آمد‌وشدها را افزایش دهد.این افزایش آمد و شدها با قرار دادن گردشگران بالقوه در اختیار صنعت گردشگری، باعث می‌شود تا این صنعت بتواند این گردشگران بالقوه را به گردشگران بالفعل تبدیل کند. پس از این رخداد و توسعه یافتن صنعت گردشگری، حالا این خود صنعت گردشگری است که به عامل افزایش آمد و شدها تبدیل می‌شود و می‌تواند از طریق جذب گردشگران بیشتر (یعنی مسافران بیشتر) به توسعه بیشتر صنعت حملونقل هوایی کمک کند. این فرآیند در شکل شماره یک به‌عنوان مدل تحقیق آورده شده است.
آزادسازی اقتصادی
آزادسازی صنعت حملونقل هوایی
توسعه صنعت حملونقل هوایی
افزایش آمد و شدها
توسعه صنعت گردشگری
تجربه حملونقل هوایی و گردشگری داخلی ایران و هند با تاکید بر مولفه‌های آزادسازی حملونقل هوایی
مقصود از آزادسازی حملونقل هوایی، حضور همزمان سه مولفه آزادسازی است. پس از آزادسازی حملونقل هوایی هند در سال ۲۰۰۳ م، آزادی تعیین قیمت و آزادی تعیین مسیر در کشور هند اعطا شد؛ اما این آزادی‌ها در ایران مورد نظر قرار نگرفت. در ایران تعیین قیمت کاملا دستوری است و قرار شد از سال ۲۰۱۳ م به‌طور کامل آزاد شود ولی این آزادسازی امسال اتفاق افتاد. در مورد تعیین مسیر نیز رقابت بین خطوط هوایی داخلی مورد ترغیب قرار نگرفته است. شاید نمونه بارز آن، در انحصار قرار گرفتن خدمات فرودگاهی تا سال ۲۰۱۵ م در دست شرکت دولتی فرودگاه‌های کشور براساس قانون برنامه پنجم توسعه باشد. اما در مورد سوم، یعنی اعطای آزادی ورود و خروج از بازار، در هر دو کشور ملاحظاتی وجود دارد که آزادی کامل را مورد توجه قرار نداده‌اند. اما تا حد زیادی می‌توان تصور کرد مشکل چندانی در ورود به بازار وجود ندارد. در جدول شماره دو تطبیق وضعیت اعطای آزادی‌ها بیان شده است.(جدول ۲ )
مقایسه مولفه‌های توسعه صنعت حملونقل هوایی داخلی دو کشور با توجه مولفه‌های آزادسازی حملونقل هوایی داخلی
تعداد و درصد رشد مسافران ورودی و خروجی داخلی در فرودگاه‌های دو کشور
در این بخش به مقایسه تعداد و درصد رشد مسافران ورودی و خروجی داخلی در فرودگاه‌های دو کشور می‌پردازیم. در جدول شماره سه تعداد و درصد تغییر ورود و خروج مسافران داخلی در فرودگاه‌های ایران و هند طی سالهای ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۹ م نشان داده شده است.جدول ۳ : نشان می‌دهد از سال ۱۹۹۸تا سال ۲۰۰۲م درصد تعییر تعداد مسافران در هر دو کشور با درصدهای پایین رشد روبه‌روست و نشانی از توسعه بازار در آمارهای هر دو کشور مشاهده نمی‌شود. اما اگر درصدهای تغییر آمد و شد مسافران ایران و هند را پس از سال ۲۰۰۳ یعنی سال آغاز اجرای برنامه‌های آزادسازی حملونقل هوایی داخلی در هند مقایسه کنیم، می‌بینیم که به ویژه در سالهای ۲۰۰۶و ۲۰۰۷م رشدهای به ترتیب ۹/ ۲۷ و ۴/ ۳۸ درصدی نشان از توسعه بازار در کشور هند دارد. در جدول شماره چهار نیز می‌توانیم رشد تعداد ورود و خروج مسافران داخلی در فرودگاه‌های کشورهای ایران و هند در سالهای ۲۰۰۳و ۲۰۰۹م را مشاهده کنیم. در سال ۲۰۰۲م اختلاف تعداد ورود و خروج مسافران داخلی ایران با کشور هند ۵/ ۱۱ میلیون مسافر بوده که در سال ۹۰۰۲م این رقم اختلاف به ۸/ ۴۷ میلیون مسافر رسیده است. همچنین در فاصله این شش سال هندی‌ها شاهد رشد ۱۶۲ درصدی در تعداد ورود و خروج مسافران داخلی بوده‌اند اما در ایران این رقم رشد ۴/ ۶۱ درصد داشته (جدول ۴)
تنوع و وضعیت شرکت‌های هواپیمایی
یکی از دلایل توسعه صنعت حملونقل هوایی وجود انواع مدل‌های کسب و کار شرکت‌های هواپیمایی است. در هند تا پیش از آزادسازی سال ۲۰۰۳م، خطوط هوایی کم‌هزینه وجود نداشت. در سال‌‌هایی ۲۰۰۷ و ۲۰۰۸م یعنی چهار و پنج سال پس از آزادسازی حملونقل هوایی هند، شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه به ترتیب ۴۱ و ۶/ ۴۶ درصد از بازار را به خود اختصاص دادند و این باعث گسترده شدن بازار و افزایش حجم آمد و شدها شد (تارنمای اداره کل هواپیمایی کشوری هند). برای مقایسه عملکرد و وضعیت شرکت‌های هواپیمایی هند و ایران، در جدول شماره پنج مجموع عملکرد شرکت‌های هواپیمایی این دو کشور را در جابه‌جایی مسافران داخلی و درصد تغییر سالانه آنها طی سالهای ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۹م آورده‌ایم.(جدول ۵)
همان‌طور که در جدول بالا ملاحظه می‌کنید، روند رشد و فاصله عملکرد شرکت‌های هواپیمایی ایرانی و هندی در سال ۲۰۰۲م، ۴/ ۴ میلیون مسافر بوده است. بعد از آزادسازی سال ۲۰۰۳م در هند و در سال ۲۰۰۹م به واسطه ورود شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه، این اختلاف به ۲۵ میلیون مسافر رسیده است. البته براساس آمار منتشرشده در تارنمای اداره کل هواپیمایی کشوری هند، تعداد مسافر جابه‌جا شده در پروازهای برنامه‌ای در هند در سال ۲۰۱۰م و پس از پشت سرگذاشتن بحران مالی از ۴/ ۳۹ میلیون به ۳/ ۴۵ میلیون مسافر افزایش یافته است که ۱۵ درصد رشد را نشان می‌دهد.
تعداد و متوسط عمر هواپیماهای ناوگان شرکت‌های هواپیمایی ایران و هند
پس از آزادسازی حملونقل هوایی داخلی هند و به سبب افزایش رقابت و ورود شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه به بازار، شاهد بهبود وضعیت هند هستیم. بعد از سال ۲۰۰۳م و در سال ۲۰۱۰م پنج شرکت هواپیمایی کم‌هزینه هندی نزدیک به صد هواپیما (یعنی حدود ۲۴ درصد ناوگان هند) با میانگین عمر ۳۲/ ۴ وارد بازار کردند که هم در توسعه بازار که در بخش‌های پیش بیان شد و هم در بالا بردن کیفیت ناوگان هواپیمایی هند نقش مهمی داشت. در جدول شماره شش مقایسه تعداد و عمر متوسط ناوگان هواپیمایی ایران و هند آمده است.(جدول ۶)
توسعه حملونقل داخلی و توسعه گردشگری داخلی
رونق اقتصادی سالیان اخیر در هند به گردشگری داخلی این کشور کمک کرده است؛ چنان که هزینه کردن در گردشگری در هر سال ۱۰ تا ۱۲ درصد رشد داشته و خرج کردن هندی‌ها در صنعت گردشگری داخلی از یک میلیارد دلار در سال گذشته است. سینها در کتاب دانشنامه طبیعت‌گردی بیان کرده که در کشور هند حملونقل هوایی در توسعه گردشگری نقش مهمی دارد و این رابطه تا حدی است که بهتر است این دو حوزه در یک وزارتخانه ادغام شوند. در طول سال‌ها، گردشگری داخلی در هند به واسطه نامناسب بودن حملونقل هوایی دچار رکود شده بود و این در حالی است که تقاضا برای سفر هوایی نسبت به سطح کرایه‌ها بسیار حساس است. در سال ۱۹۹۸م، در هند ارزیابی شده بود که برای ۱۹ میلیون تقاضای سفر هوایی در گردشگری داخلی فقط ۷۵/ ۹ میلیون صندلی وجود داشت. بنابراین هند به این نتیجه رسید که برای تحریک گردشگری داخلی و توسعه بازار باید از حملونقل هوایی استفاده کند. یورومونیتور و مینتل پنج دلیل برای افزایش تعداد گردشگران داخلی در هند برشمرده‌اند. این پنج دلیل عبارتند از: بهبود تسهیلات، قیمت رقابتی، بهتر شدن وضعیت درآمدهای مصرف‌شدنی، سیاست‌گذاری دولتی در این زمینه و بهبود بازاریابی. درباره قیمت‌های رقابتی بیان کرده‌اند که رقابت قیمتی در حملونقل هوایی بین بخش‌های دولتی و خصوصی باعث کاهش قیمت حملونقل هوایی شده و نتیجه این رقابت‌های قیمتی و توسعه بازار رشد سریع حملونقل هوایی داخلی بوده است.
کوچران هم دلیل اصلی افزایش گردشگری داخلی هند را توسعه صنعت حملونقل هوایی و گذر از حملونقل ریلی می‌داند و حالا رسیدن گردشگران برای زیارت مکان‌های مذهبی در مکان‌های دورافتاده این کشور با حملونقل هوایی آسان شده است. به نظر مایکل هال و پیچ، رشد گردشگری داخلی هند توسط مقررات زدایی خطوط هوایی و ورود چندین خط هوایی خصوصی تسهیل شده است. گردشگران داخلی حالا ترجیح می‌دهند به وسیله کرایه‌های پایین‌تر با حملونقل هوایی در گردشگری داخلی مشارکت کنند جدول شماره هفت نیز نمونه‌ای از رقابت قیمتی بین خطوط هوایی کم هزینه و بلیت قطار را نشان می‌دهد. اما در اینجا به مبحث زمان نیز اشاره شده است. شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه زمان رفت‌وآمد بین دو شهر دهلی و بنگلور را که زمان رفت و برگشت در این مسیر هفتاد ساعت طول می‌کشد، با اختلاف قیمت ناچیز به پنج و نیم ساعت کاهش داده‌اند.(جدول ۷)
تجربه هند نشان داده است که هر چند پس از آزادسازی حملونقل هوایی داخلی قیمت‌ها افزایش می‌یابد و شاید سایر وسایل حملونقل جایگزین شود، مدتی پس از اجرای آزاد سازی از طریق سازوکارهای ذکر شده، از جمله خطوط هوایی کم هزینه، تعادل قیمتی برقرار می‌شود و حتی قیمت سفرهای هوایی به قیمت سفر با قطار نزدیک، و در مواردی حتی ارزان‌ار هم می‌شود.
نتیجه‌گیری
رشد و توسعه بخش‌های مختلف اقتصادی تا حد زیادی به اتخاذ سیاست‌ها و برداشتن گام‌های عملی برای ازاد سازی اقتصادی مرتبط است. تجربه هند نشان داد این کشور با آزادسازی اقتصادی روند روبه‌رشدی در صنایع حملونقل هوایی و گردشگری در سطح داخلی داشته است. این اتفاق در حالی رخ داده است که در طول دهه‌های پیش، به دلیل بوروکراسی و مداخلات دولتی، این رشد با کندی مواجه شده بود. بر اساس نتایج این پژوهش، یک زنجیره دومینویی از وقایع در هند رخ داده که به طور کامل نظام حملونقل هوایی این کشور را تغییر داده است. تعداد شرکت‌های هواپیمایی ۳ برابر، تعداد هواپیماها ۵ برابر و تعداد مسافران ۵/ ۲ برابر شده است. این افزایش عملکرد بدون نیاز به اعطای آزادی پنجم صورت گرفته و تمام این مسافران توسط شرکت‌های هندی انجام شده است.
این وقایع باعث شد تا در کنار سایر عوامل، گردشگری داخلی هند رونق بیابد.تطبیق وضعیت ایران با هند نشان داد ایران به دلیل برنداشتن گام‌های عملی آزادسازی حملونقل هوایی داخلی، هم در حملونقل هوایی داخلی رشد چندانی نداشته و هم اینکه گردشگری داخلی ایران نتوانسته از حملونقل هوایی بهره‌ای ببرد. هر چند مساله تحریم ایران مشکلاتی را برای خرید هواپیما یا خدمات تعمیر و نگهداری ایجاد کرده بود، به نظر می‌رسد با اجرای برجام، در سطح بین‌المللی امکان حل این مساله وجود دارد به عبارتی، هر چند تحریم موانعی را برای نوسازی ناوگان هوایی کشور ایجاد کرده بود و این عامل جدی را نباید نادیده گرفت، باتوجه به امکان خرید هواپیما در شرایط خاصی، محرک اصلی را باید در سیاست آزادسازی جست‌وجو کرد. اگر راهبرد توسعه کشور به طور جدی بر مبنای آزادسازی قرار گیرد و رونقی در بخش مربوطه وجود داشته باشد، امکان طی راه‌های مختلف برای نوسازی هوایی محتمل خواهد بود: در حال حاضر این اتفاق شروع شده است و امید است این آزادسازی واقعی باشد. با عنایت به عملکرد موفق هند و برای برون‌رفت از وضعیت کنونی حملونقل هوایی راهکارهای اجرایی زیر مناسب به نظر می‌رسد:
۱- هر سه مولفه آزادسازی حملونقل هوایی داخلی لازم است به صورت همزمان اعمال شود. اجرای بخشی از سیاست آزادسازی در عمل موفق نخواهد بود.
۲- در اجرای سیاست‌های ازادسازی ضروری است که تمام انحصارات موجود برداشته شود تا شرکت‌های هواپیمایی یا حتی فرودگاه‌ها در صورت خصوصی شدن بتوانند همزمان با وجود نظارت در بخش حملونقل هوایی داخلی امکان رقابت سازنده داشته باشند. تجربه نشان داده است اعطای یارانه به بخش‌های مختلف این صنعت از جمله سوخت یا تحمیل احداث فرودگاه توسط دولت و مجلس در حالی که رقابت شکل نگرفته است، جز ادامه روند نامطلوب امروز نتیجه‌ای نخواهد داشت، پس از رونق گرفتن بازار، شاهد آن خواهیم بود که در اقصی نقاط کشور حملونقل هوایی مدل مناسب خود را توسعه خواهد داد.
۳- گردشگری داخلی در برنامه‌ریزی‌های مربوط به حملونقل هوایی داخلی باید لحاظ شود تا به صورت هم‌افزایی، هر دو بخش بتوانند به یکدیگر در رونق بازار کمک کنند. با توجه به وضعیت اقتصادی ایران، تطبیق مدل‌های کسب‌وکار صنعت حملونقل هوایی از جمله شرکت‌های هواپیمایی کم‌هزینه برای گردشگری داخلی ایران، بسیار کلیدی است.
ارسال نظر