رقابت دودرهای ۲نفره از مزدا و سوبارو
جدال اسپرت‌ها در سبک وزن!
تست امروز کمی با تست‌های قبلی فرق دارد. نه قرار است شاهد درگیری دو سوپراسپرت مخوف ایتالیایی باشیم و نه شاهد جدال دو عضلانی تنومند آمریکایی. نه قرار است شاسی‌بلندهای آلمانی علیه هم شورش کنند و نه لوکس‌های انگلیسی. تست امروز تقابل دو خودرو بسیار کوچک است. دودرهای ژاپنی. خودروهایی که شهرتشان به اندازه جثه آنها است. بی‌ادعا و بی اغراق. درونشان نه از آن پیشرانه‌های فوق حجیم خبری است و نه از آن آپشن‌های عجیب و غریب فضایی. اما به طرزی عجیب از یک ویژگی چشم‌گیر بهره می‌برند؛ آنها به طرزی باورنکردنی محبوب هستند.
تست امروز کمی با تست‌های قبلی فرق دارد. نه قرار است شاهد درگیری دو سوپراسپرت مخوف ایتالیایی باشیم و نه شاهد جدال دو عضلانی تنومند آمریکایی. نه قرار است شاسی‌بلندهای آلمانی علیه هم شورش کنند و نه لوکس‌های انگلیسی. تست امروز تقابل دو خودرو بسیار کوچک است. دودرهای ژاپنی. خودروهایی که شهرتشان به اندازه جثه آنها است. بی‌ادعا و بی اغراق. درونشان نه از آن پیشرانه‌های فوق حجیم خبری است و نه از آن آپشن‌های عجیب و غریب فضایی. اما به طرزی عجیب از یک ویژگی چشم‌گیر بهره می‌برند؛ آنها به طرزی باورنکردنی محبوب هستند. اسپرت‌هایی ریزاندام که راننده را با یک فرمان، دو صندلی، چهار چرخ و یک دنیا لذت تنها می‌گذارند. امروز مزدا میاتا کهنه‌کار، سوبارو بی.آر.زی دانشمند را پیش روی خود می‌بیند. یعنی آنقدر باتجربه که در کلاس خودش تبدیل به یک سمبل شده و دیگری آنقدر مدرن که جمعی از مهندسان را بیچاره خودش کرده است. اسلحه‌های کوچک خطرناک. یوزی‌هایی با دقت اسنایپر.
27 سال با میاتا
راستش را بخواهید هنوز هم ایده جذابی نیست؛ یک خودروی مینی‌سایز روباز دودر با پیشرانه ساده و تقریبا بدون آپشن. آنقدر بی‌معنی که هیچ شرکتی سراغش نمی‌رفت. یا اگر می‌رفت خیلی زود پشیمان می‌شد و آن را همان یکی دو سال اول متوقف می‌کرد. اما حکایت مزدا ام‌ایکس-۵ یا Miata (میاتا خوانده می‌شود) چیز دیگری از آب درآمد. دهه ۵۰ و ۶۰ میلادی، دنیای خودروهای اسپرت دودر ۲نفره، بین تریومف اسپیتفایر، آستین-هیلی ۱۰۰، ام‌جی MGA و اسطوره‌ای به اسم لوتوس اِلن، همگی از انگلستان رهبری می‌شد. بعد از آن به مدت حدود دو دهه دیگر کسی جرات ورود به این بازی را در خود ندید. بنا‌بر این ورود یک تازه‌وارد آن هم از ژاپن هرگز مقبول نبود. اما در سال ۱۹۸۹ مزدا خودرویی را تولید کرد که تا امروز رکورددار پرفروش‌ترین دودر ۲نفره روباز اسپرت تاریخ شده است. اما چرا و چگونه؟ ژاپنی‌ها اصولا روش خاصی برای موفقیت ندارند. آنها کاری می‌کنند که بقیه خیلی زود دست از آن می‌کشند. یعنی کیفیت قابل قبول، کارآیی معقول و قیمتی وحشتناک پایین. نسل اول میاتا با یک پیشرانه واقعا ساده معرفی شد. پکیجی ۶/ ۱ لیتری ۱۱۵ اسب‌بخاری. اما برگ برنده این مزدا به نسبت تمام دیگر هموطنانش مثل نیسان، تویوتا، اینفینیتی، هوندا و لکسوس، سبک‌وزن بودنش بود. به‌طوری‌که با همین قدرت نه‌چندان دندان‌گیر می‌توانست صفر تا صد را در ۱/ ۸ ثانیه بپیماید و سپس به سرعت نهایی ۲۰۳ کیلومتر در ساعت برسد. چراکه این رودستر دونفره با طولی که به ۴ متر هم نمی‌رسید، وزنی ۸۹۰ کیلوگرمی داشت. این همان دلیل موفقیت زودهنگام میاتا بود. خودرویی که قیمت ۱۴ هزار دلاری‌اش در آن زمان نیز ناچیز به حساب می‌آمد. اولین شلیک مزدا درست به هدف خورد و حربه‌اش گرفت. از آماتورهایی که پول چندانی در جیب نداشتند تا حرفه‌ای‌های ثروتمند، عاشق این خودرو شدند. رانندگی با میاتا حس فوق‌العاده‌ای به راننده‌اش می‌داد.
در اختیار داشتن صد‌در‌صد توان موتور آن هم در فاصله‌ای اندک از آسفالت، چیزی بود که پیش‌تر فقط با کارت‌ها (خودروهای مخصوص کارتینگ) تجربه می‌شد. مزدا خودش را برای این همه استقبال آن هم در نسل اول آماده نکرده بود. بنا بر این در سال 1998 همه برنامه‌هایش را روی نسل دوم اجرا کرد. طی حدود 10سال از تولید اولین میاتا، قیمتش کمتر از 2 برابر شد. همان الگوی ساده طراحی، همان وزن کم ولی این‌بار با پیشرانه‌ای قوی‌تر. نسخه جدید 8/ 1 لیتری تقویت‌شده با 140 اسب‌بخار نیرو بود. این ساختار برایش شتاب صفر تا صد 8/ 7 ثانیه‌ای را به ارمغان آورد. برای اولین‌بار شرکت تصمیم گرفت که روی این خودرو جعبه‌دنده اتوماتیک نصب کند تا محافظه‌کاران و پا به سن گذاشته‌ها را نیز به سوی خود بکشد. اما در کمال تعجب فروش نسخه دستی هم‌چنان با اختلافی فاحش بیشتر بود. اگر بخواهیم زمانی را برای تعریف یک انقلاب طراحی در تاریخ میاتا تعیین کنیم، آن زمان قطعا نسل سوم در سال 2005 خواهد بود. اگرچه مشتریان با همان چهره دهه 90 او نیز احساس رضایت می‌کردند، ولی نمونه جدید با ظاهر جسور و تهاجمی‌اش بیش از پیش جذاب شد. قوانین جدید ایمنی و کشش گریزناپذیر مردم به سمت فناوری‌های دیجیتال، کار را برای مزدا سخت کرد. اضافه شدن حجم و قدرت پیشرانه، وزن خودرو را بالا می‌برد و در نتیجه سنگین‌تر شدن، دیگر آن لذت قدیم تجربه نمی‌شد. بنا‌بر‌این مزدا برای مهندسان یک خط قرمز تعیین کرد که هیچ‌یک از میاتا‌های جدید نباید وزنی بیشتر از 1200 کیلوگرم داشته باشند. خواه با استفاده از پیشرانه کم‌حجم ولی با توربو، خواه با پیشرانه حجیم تنفس طبیعی. سرانجام در اواخر سال گذشته میلادی بود که چهارمین عضو خانواده ام‌ایکس-5 معرفی شد. خودرویی که به یک‌باره از نظر طراحی همه را شوکه کرد. طی حدود 26 سال تولید، در چهره آن کوچک‌ترین اغراق یا زیاده‌روی دیده نمی‌شد اما تیم جدید مزدا زبان گرافیکی میاتا 2016 را به کلی تغییر دادند. این اقدام در کنار تعبیه پیشرانه‌های مدرن اسکا‌ی‌اکتیو مزدا، کمی قابل هضم‌تر بوده است.
مثلث سوبارو، تویوتا، سایون
شاید برای اولین‌بار در تاریخ خودروسازی باشد که دو ژاپنی تا این حد نزدیک به هم شده باشند و پروژه‌ای مشترک را استارت بزنند. تویوتا از یکسو و سوبارو از سوی دیگر خودرویی را تولید کردند که خیلی سریع تبدیل به یکی از پیچیده‌ترین کوپه‌های 2در دنیا شد. نه فقط به خاطر چهره خاص، بلکه بیشتر به خاطر آن پیشرانه باکسر (خوابیده) که دیگر این روزها خیلی طرفدار ندارد. اما آنها نشان دادند که توانسته‌اند بر معضل اصلی این موتورها که بحث روانکاری و غلبه بر نیروی جاذبه است، چیره شوند. اگرچه میزان دقیق آن معلوم نیست ولی مهندسان دو شرکت ماه‌ها روی نحوه طراحی و تولید آن کار کردند. تویوتا این خودرو را با برند خودش به اسم جی‌تی86 عرضه کرد و سوبارو آن را با خواص اسپرت‌تر به اسم BRZ (بی.آر.زی خوانده شود) روانه بازار کرد. البته باید قبول کرد که ریشه تولید این خودرو به سال 1967 و آن مدل معروف 2000جی‌تی تویوتا برمی‌گردد. سوبارو نیز در این میان خواص جوان‌گرایانه‌اش را پررنگ‌تر کرد، البته این همکاری آنقدرها هم دور از ذهن نبود. چراکه در سال 2008 تویوتا 16.5درصد از سهام «صنایع سنگین فوجی» به‌عنوان مالک اصلی سوبارو را خرید و به این ترتیب اولین جرقه‌های یک پروژه مشترک شکل گرفت. اولین نمونه به‌صورت مفهومی در سال 2009 رونمایی شد و بازخوردهای مثبت و منفی توسط کارشناسان تحلیل شد و سرانجام در سال 2012 چهره نهایی آن رونمایی شد. گفته می‌شود بخش اعظمی از طراحی بیرونی این خودرو توسط همان تیمی انجام گرفته بود که پیش‌تر ایمپرزا را نیز برای سوبارو ساخته بودند. طبق توافق هر دو شرکت، تصمیم بر آن شد که به جای هدر دادن وقت برای طراحی قطعات و مکانیزم‌های حاشیه‌ای، از شرکت‌هایی که در این زمینه باتجربه هستند، بهره گرفته شود.
مثلا ساخت صندلی یک‌راست به دستان ریکارو سپرده شد. به پیشنهاد سوبارو از توربوشارژرهای دی-۴اس استفاده شد و باز هم به پیشنهاد همان‌ها از رینگ‌های بی‌بی‌اس سبک‌وزن آلیاژی بهره گرفته شد. طبق توافق جعبه‌دنده را آیسین-وارنر تهیه کرد. ناگفته پیدا بود که ترمزها باید توسط برمبو طراحی شود. دراین قسمت کمی اختلاف سلیقه وجود داشت. تویوتا اکیدا ناسیونالیستی رفتار می‌کرد و عقیده داشت باید از تایرهای ژاپنی یوکوهاما مدل «آدوان اسپرت» بهره گرفته شود ولی سوبارو پیشنهاد می‌کرد تا از تجربه غنی میشلین با مدل «پایلوت اسپرت ۳» به سادگی عبور نکنند. در نهایت تصمیم بر آن شد که هر برند خودروی مورد نظر خود را با آپشن‌ها و تجهیزات مورد نظر خودش تولید کند. بعد از مدتی تولید متوجه شدیم که سوبارو بی.آر.زی ساد‌ه‌تر ولی جوان‌پسندتر است. در مقابل تویوتا جی‌تی۸۶ پرآپشن ولی کمی محافظه‌کارتر از آب درآمده است. سوبارو از تجربه شگفت‌انگیزی که با سری مخصوص رالی یعنی اس‌تی‌آی به دست آورده بود، خودرویی ساخت که دست و بالش برای حضور در پیست یا جاده‌های خاکی نمی‌لرزید. احتمالا به همین دلیل است که اغلب رانندگان رالی با.آر.زی را برای دستیابی به قهرمانی انتخاب می‌کنند. این خودرو فارغ از نوع برند به محض ورود به بازار با استقبال بی‌نظیری روبه‌رو شد. جرمی کلارکسون مجری سابق برنامه تاپ‌گیر آن را بهترین کوپه سال ۲۰۱۲ معرفی کرد و غول‌هایی چون مک‌لارن ام‌پی۴، پورشه ۹۱۱ و لوتوس اگزیج را هم‌رده با او خوانده. مجله‌های اتوکار و اتواکسپرس آن را به ترتیب بهترین انتخاب برای رانندگان و بهترین لذت رانندگی انتخاب کردند. سال بعد مجله کار‌اند درایور آن را در لیست ۱۰ خودروی برتر خود قرار داد و همان سال این خودرو از سوی موسسه نظرسنجی پیپل چویس، به‌عنوان بهترین اسپرت زیر ۶۰ هزار دلار برگزیده شد. سوبارو بی.آر.زی هنوز هم به تنهایی در رقابت‌های سوپر جی‌تی، کلاس جی‌تی۴ و ۲۴ ساعته نوربرگ‌رینگ شرکت می‌کند.
یوزی‌ها مقابل هم
بیایید ببینیم آن مزدای باتجربه در مقابل این سوباروی پیچیده چه چیزی برای عرضه دارد. میاتا دارای یک پیشرانه ۲ لیتری تقویت‌شده با قدرت ۱۵۵ اسب‌بخار در ۶ هزار دور در دقیقه است. گشتاورش ۲۰۰ نیوتن‌متر در ۴۶۰۰ دور در دقیقه اعلام شده است. حریف یعنی بی.آر.زی با همین حجم پیشرانه و بدون استفاده از توربوشارژ توانسته به قدرت ۱۹۷ اسب‌بخار در ۷ هزار دور در دقیقه و گشتاور ۲۰۵ نیوتن‌متر در ۶۶۰۰ دور در دقیقه دست پیدا کند. بازده پیشرانه مزدا ۶/ ۷۷ اسب‌بخار و ۱/ ۱۰۰ نیوتن‌متر به ازای هر لیتر از حجم موتور است. در حالی‌که این بازده برای رقیب عدد ۶/ ۹۸ اسب‌بخار و ۶/ ۱۰۲ نیوتن‌متر به ازای هر لیتر از حجم موتور است. شاید عجیب باشد که چرا باید دو خودرو با پیشرانه‌های هم‌حجم این‌قدر تفاوت داشته باشند. دلیل اصلی‌اش تفاوت در قطر و کورس سیلندرها است که در بی.آر.زی به ترتیب ۸۶ در ۸۶ میلی‌متر و در میاتا ۸۳ در ۹۱ میلی‌متر شده است. بنا بر این طبیعی است که ضریب تراکم مزدا به ۱۳ بر یک و ضریب تراکم سوبارو به ۵/ ۱۲ بر یک رسیده باشد. جالب‌تر اینجا است که هر دو خودرو از سیلندرهایی به حجم ۵/ ۴۹۹ سی‌سی استفاده کرده‌اند. هر دو دارای جعبه‌دنده ۶ سرعته دستی هستند. هر دو دارای سیستم تعلیق با بازوهای مستقل، اهرم‌های چند پیونده و میله‌های ضد پیچش هستند.
ولی میاتا از ساختار حرفه‌ای‌تر دیفرانسیل عقب استفاده می‌کند و بی.آر.زی از ساختار ساده دیفرانسیل جلو. هما‌ن‌طور که گفتیم، نظر سوبارو به استفاده از تایرهای میشلین بود. تایرهایی ۴۵/ ۲۱۵ میلی‌متری ۱۷ اینچی. در مقابل مزدا برنامه دیگری در سر داشته و سراغ تایرهای ۴۵/ ۲۵۰ میلی‌متری ۱۷ اینچی شرکت بریجستون مدل پوتنزا سریS ۰۰۱ رفته است. تا اینجای کار که به نظر نمی‌رسد امیدی به موفقیت مزدا باشد. ولی برگ برنده این خودرو در سال ۲۰۱۶ همان‌چیزی است که ۲۷ سال پیش هم دستش بود؛ وزن کم. در حالی که بی.آر.زی از وزن ۱۳۰۰ کیلوگرمی خود خوشحال است، میاتا حتی به ۱۱۰۰ کیلوگرم هم نرسیده است. این یعنی شاید نیروی کمتری داشته باشد ولی در مقابل سبک‌تر نیز شده است. به طرزی باورنکردنی همین مزیت ساده برایش معجزه‌آسا بوده است، چراکه شتاب صفر تا صد آن ۸/ ۵ ثانیه و شتاب صفر تا صد رقیب ۳/ ۶ ثانیه ثبت شده است. عجیب‌تر آنکه این عدد در شتاب صفر تا ۱۶۰ دقیقا مشابه هم شده و عدد ۷/ ۱۶ ثانیه را برای هر دو نشان می‌دهد. پیمایش یک‌چهارم مایل با رودستر ۲درب ۲ نفره مزدا ۵/ ۱۴ ثانیه با سرعت ۱۵۰ کیلومتر در ساعت طی می‌شود. همین پیمایش برای رقیب طی ۹/ ۱۴ ثانیه و سرعت ۱۵۲ کیلومتر در ساعت طی می‌شود.
نظر نهایی
به روشنی معلوم است که مزدا میاتا از مرموزی منحصر به فردی سود می‌برد. در حقیقت آنها به جای اینکه تمرکز خود را حول مباحث پیچیده فنی بگذارند، فقط دست به یک کار ساده می‌زنند و آن این است که هیچ کاری نکنند. در حقیقت با عدم نصب هرگونه آپشن حتی معمولی و در ادامه تعبیه لوازم نه‌چندان شیک سبک‌وزن، طبیعی است که در مجموع حدود ۱۵۰ کیلوگرم سبک‌تر شده است. این خودرو که دیگر نمی‌توان آن را یک محصول زیبا نامید، هنوز هم می‌تواند انتهای توانمندی‌های رانندگی افراد را به چالش بکشد. در مقابل سوبارو بی.آر.زی نسخه‌ای ترکیبی از دو غول خودروسازی را یکجا کنار هم آورده است. ولی آنقدر استفاده را برای کاربر سخت و پیچیده کرده است که دیگر کسی به سال‌ها تحقیق و توسعه پشت آن نگاه نمی‌کند.
ارسال نظر