ادغام یعنی این!

چند سال پیش بحث عجیبی در صنعت خودرو کشور مطرح شد؛ ادغام بزرگ‌ترین خودروسازان ایران یعنی سایپا و ایران‌خودرو. این اقدام همان ابتدای امر با چالش‌های بزرگی روبه‌رو شد. از مباحث پیچیده مالی گرفته تا مانع‌تراشی‌های سرمایه‌گذاران. سپس بحث ادغام خودروسازان کوچک‌تر مطرح شد. این‌بار نیز صدای سهامداران درآمد و این پروژه نیز رنگ موفقیت به خود ندید. دست آخر قرار بر ترکیب قطعه‌سازان و خودروسازان شد که البته مورد آخر هنوز تحت پیگیری و بررسی است. حال آنکه نسخه ادغام، یکی از زودبازده و پُربازده‌ترین روش‌ها برای افزایش تولید، رشد بهره‌وری و کاهش هزینه‌ها در سراسر دنیا به‌حساب می‌آید. جنرال‌موتورز با اینکه بخش عظیمی از بازار آمریکا را زیر سلطه دارد و هنوز با مشکلات شدید مالی روبه‌رو است، ولی با این حال به شدت به دنبال حفظ زیرمجموعه‌ها و اضافه کردن اعضای بیشتر است. فولکس‌واگن که خود را بزرگ‌ترین خودروساز در دهه آینده معرفی می‌کند لیستی بلند بالا از برندهای نام‌آشنای اروپایی را جمع کرده است. تویوتا که به تنهایی توانسته بزرگ‌ترین خودروساز دنیا شود هم سودای رشد خانواده‌اش را در سر می‌پروراند.

پرده اول

صنعت خودرو، تقریبا از بدو تولد در حال پیوستگی و یکپارچگی بوده است. اواخر دهه ۲۰، حدود ۲۷۰ شرکت خودرو‌سازی وجود داشت که بیشتر آنها متعلق به آمریکا بودند، البته تا قبل از اینکه سه غول بزرگ خودروسازی آمریکا آنها را از صحنه خارج کنند. موارد متعدد ادغام صنایع خودروی اروپا، موجب ایجاد حاشیه امنیت و سلامت اعجاب‌انگیزی برای این صنایع شده است. کارشناسان پیش‌بینی می‌کردند که تا پایان دهه ۹۰ تنها ۱۲ شرکت خودروسازی بزرگ در کل جهان باقی خواهد ماند. پیش‌بینی که البته خیلی هم غلط از آب در‌نیامد. از نظر آمار و ارقام، تنها ۶ گروه بزرگ یعنی جنرال‌موتورز، تویوتا، فورد، رنو، نیسان، فولکس واگن و فیات‌کرایسلر بیش از ۷۰ درصد از فروش جهانی خودرو و لوازم یدکی آنها را در اختیاردارند. سه غول بزرگ خودروسازی آمریکا، طی سال‌های اخیر اقدام به اتحاد با تولید‌کنندگان اروپایی کردند و در نهایت به نتایج گوناگونی دست یافته‌اند. شرکت‌های بزرگ خودروساز جهان به‌تدریج به علت رقابت با سایر رقبا، اقدام به کاهش قیمت فروش محصولات خود کرده‌اند که این موضوع کاهش حاشیه سود و نزدیک شدن به نقطه سر به سر تولید را به دنبال داشت؛ بنابراین شرکت‌های خودروساز با چالش جدی در کسب سود و دستیابی به سهم بیشتر از بازار تقاضا مواجه شدند، بنا بر این راه چاره را در این دیدند که با انجام ادغام در تحقق کاهش قیمت تمام شده محصولات گام موثری بردارند و سود خود را تضمین کنند.

پرده دوم

گفته می‌شود بازار تکنولوژی‌های مستقل تا سال ۲۰۲۵ تا ۴۲ میلیارد دلار رشد خواهد کرد و تا سال ۲۰۳۵ خودروهای بدون راننده یک‌چهارم فروش جهانی را به خود اختصاص خواهند داد. بازار جهانی خودروهای برقی تا سال ۲۰۱۸ به ۴۰ میلیارد دلار افزایش خواهد یافت. تعداد افرادی که به‌صورت مشترک از خودروها استفاده می‌کنند از سال ۲۰۰۶ تاکنون ۳۹ درصد افزایش یافته و پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۲۰، ۳۲ درصد رشد کند و به ۲۶ میلیون نفر برسد. تا سال ۲۰۲۵ تعداد خودروهای برقی به ۵/ ۶ میلیون دستگاه در سال خواهد رسید و ۶ درصد از فروش جهانی مربوط به این خودروها خواهد بود. با توجه به برقی‌تر شدن خودروها، سیستم برقی خودروها که اکنون ۴۲ ولت است به سیستم ۴۸ ولت ارتقا می‌یابد و تا سال ۲۰۲۳ در ۱۴ میلیون دستگاه خودرو در سراسر جهان نصب می‌شود. خودروسازان برای وفق دادن خود با این چالش‌ها سه گزینه پیش‌رو دارند: اتخاذ رویکرد گزینشی با توجه به شرایط و مصلحت، شراکت بدون ادغام شدن و ادغام شدن. موج چشمگیری از ادغام و شراکت را در صنعت خودرو در راه است که احتمالا با ادغام دو خودروساز آمریکایی آغاز خواهد شد. در این زمینه حتی مدیرعامل فیات‌کرایسلر تمایل خود را برای ادغام با شرکت جنرال موتورز ابراز کرده، اما جنرال موتورز تاکنون این درخواست را نپذیرفته است. در حقیقت زمانی که او بحث ادغام را مطرح کرد، افراد کمی او را جدی گرفتند؛ اما کارشناسان معتقدند اظهارات مدیر فیات‌کرایسلر را باید جدی گرفت، به خصوص اگر ادغام با جنرال‌موتورز در راه باشد. جالب آنکه جنرال‌موتورز و فیات‌کرایسلر از مشاوران مالی کمک گرفته‌اند تا مساله ادغام را بررسی کنند و به توافقی دست‌یابند که به نفع هر دو شرکت باشد. جنرال موتورز و فیات‌کرایسلر به ترتیب موسسات مالی گلدمن ساکس و یوبی‌اس را به خدمت گرفته‌اند تا از نظرات کارشناسانه آنها بهره‌مند شوند. البته باید این را در نظر گرفت که فیات نسبت به جنرال موتورز شرکت کوچک‌تری است که زیر بار بدهی‌ها قرار دارد.

پرده سوم

اوضاع در ژاپن قطب خودروسازی آسیا به گونه‌ای دیگر پیش می‌رود. در حال حاضر تنها شرکت‌های هوندا، مزداموتور و میتسوبیشی‌موتورز دنباله‌رو استراتژی حرکت به‌تنهایی بوده و از اقداماتی مانند کسب مالکیت متقابل با دیگر شرکت‌های خودروساز اجتناب می‌ورزند. این امر به دلیل آن است که هیچ‌یک از شرکت‌های خودروساز ژاپن توان نزدیک شدن به قدرت آتش‌بار مالی شرکت تویوتا را در خود نمی‌بینند، قدرتی که هم‌اکنون از نظر ارزش آن به رقمی افزون‌بر ۵ هزار و ۲۰۰ میلیارد ین می‌رسد و این رقم بیشتر از کل سرمایه‌های ۶ شرکت خودروساز دیگر ژاپن است. لبه تیز این دارایی‌های تویوتا همچنین بر حجم و کیفیت صرف هزینه‌های قابل انجام در زمینه پژوهش‌ها و تحول و توسعه خودروسازی به وضوح تاثیرات شاخصی گذاشته است؛ به‌گونه‌ای که براساس پیش‌بینی تویوتا مجموع هزینه‌هایی که این شرکت تا پایان سال مالی ژاپن در ماه مارس سال‌جاری در بخش تحقیق و توسعه صرف کرده است به یک هزار و ۶۰ میلیارد ین می‌رسد و این از مجموع هزینه‌های صرف‌شده در همین بخش توسط شرکت‌های نیسان، سوبارو، سوزوکی موتور، مزدا و میتسوبیشی موتورز بسیار بیشتر خواهد بود. شرکت خودروسازی هوندا هم در حال حاضر نشانه‌هایی از تمایل و پذیرش دوری‌جستن از استراتژی کاری‌اش را بروز داده است. سرعت گرفتن علاقه‌مندی‌های این شرکت در تعمیق همکاری‌های خود با شرکت جنرال‌موتورز از بارزترین نشانه‌های این علاقه‌مندی است. مشارکت هوندا با جنرال‌موتورز در زمینه فناوری سلول‌های سوختی هیدروژنی به خوبی پیش می‌رود و پایان این همکاری به استفاده و به‌کارگیری این فناوری در خودروهای تولیدی‌شان منتهی خواهد شد و این موضوع عین اظهارنظر مدیرعامل هوندا، تاکاهیرو هاچیگو است که ماه گذشته بیان کرده است.