سیکل معیوب علاج ترافیک

محمود صفارزاده
کارشناس ترافیک

معضل ترافیک تهران با وجود قدمت بیش از یک دهه و با وجود برنامه‌ریزی‌های گوناگون مدیریت شهری در این زمینه، نه تنها حل نشده باقی‌مانده، بلکه به مصداقی برای ضرب‌المثل «سال‌به‌سال دریغ از پارسال» تبدیل شده است. مروری بر میزان ترافیک شبکه معابر تهران طی سال‌های گذشته نشان می‌‌دهد با وجود توسعه قابل‌توجه طول شبکه بزرگراهی تهران از 304 کیلومتر در سال 1384 به حدود 530 کیلومتر در سال جاری، ترافیک نه تنها علاج‌نشده بلکه روند صعودی داشته است.

اولین گام برای حل مساله، شناخت جامع و صحیح صورت‌مساله است و تا زمانی که چنین شناختی وجود نداشته باشد، مدل‌های ارائه شده برون‌رفت راهگشا نخواهد بود. اما به نظر می‌رسد که مرحله طرح صورت‌مساله اصلی ترافیک تهران به درستی طی نشده و از این‌رو مدل برون‌رفتی که مدیریت شهری تهران طی یک دهه اخیر برای حل معضل ترافیک دنبال کرده است نیز، تقریبا بی‌نتیجه بوده است. ریشه ترافیک سنگین در شبکه معابر خودروها بر خلاف آنچه که در ظاهر به نظر می‌رسد، به «مالکیت تعداد خودرو» وابسته نیست، بلکه به «میزان استفاده از خودرو شخصی» ارتباط دارد. به عبارت دیگر، عامل اصلی ترافیک پایتخت تعداد زیاد خودروها نیست، بلکه تعداد زیاد دفعات استفاده از خودروی شخصی به منظور سفرهای درون‌شهری در تهران مساله‌ساز شده است.به‌طور کلی هزینه تملک خودرو در ایران بالا اما هزینه بهره‌برداری از آن نسبت به اغلب کشورهای جهان پایین‌تر است. هزینه‌های بهره‌برداری از خودروی شخصی بهای سوخت، هزینه تعمیرات، پوشش بیمه‌ای، عوارض و مالیات‌های تملک و تردد در شهر را شامل می‌شود.

این هزینه‌ها به حدی پایین است که استفاده از خودروی شخصی را برای انجام اغلب سفرهای درون‌شهری «اقتصادی» می‌کند و از این‌رو شهروندان در صورت دسترسی به خودروی شخصی، اغلب آن را به حمل‌ونقل عمومی ترجیح می‌دهند. اما در سوی دیگر ماجرا، ظرفیت شبکه معابر نیز محدود بوده و پاسخگوی حجم گسترده تقاضای سفر با خودروی شخصی نیست. نتیجه این عدم تناسب «ظرف» و «مظروف»، تشدید ترافیک سنگین و فلج‌کننده تهران است. در این میان تشخیص یک‌دهه اخیر مدیریت شهری برای برقراری این تناسب، مبتنی بر توسعه شبکه بزرگراهی بوده و این در حالی است که با افزایش بیش از 200 کیلومتری طول این شبکه، مساله ترافیک تهران همچنان لاینحل باقی‌مانده است. اروپایی‌ها اعتقاد دارند هر چه بیشتر معبر ساخته شود، خودروهای شخصی بیشتر در شهر حضور پیدا می‌کنند و این عقیده را با مثل «The more you bill, the more they come» بیان می‌کنند. اما راهکار اصولی این است که اولا افزایش ظرفیت حمل‌ونقل عمومی در اولویت قرار گیرد و ثانیا از مطلوبیت خودروی شخصی با کاهش هزینه استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی و در مقابل افزایش هزینه بهره‌برداری از خودروی شخصی، کاسته شود.

طبعا تا زمانی که اولویت مدیریت شهری به هر دلیل، توسعه شبکه معابر بزرگراهی باشد و در نتیجه برای تردد وسایل نقلیه شخصی، تسهیلات بیشتری در مقایسه با ناوگان حمل‌ونقل عمومی ایجاد شود، ترافیک همچنان مساله حل نشده تهران خواهد بود. البته در شرایطی که شهروندان حق انتخاب و جایگزین مناسب و مطلوبی برای خودروی شخصی ندارند نمی‌توان از ابزارهای اقتصادی نظیر وضع انواع عوارض و مالیات به منظور محدودسازی تردد با خودروی شخصی استفاده کرد و گام اول قطعا باید تکمیل عقب‌ماندگی پروژه‌های شبکه حمل‌ونقل عمومی باشد.

شاید علت اصلی سوگیری مدیریت شهری به سمت توسعه شبکه بزرگراهی به منظور رفع گره‌های ترافیکی، ناشی از محدودیت‌های مالی بوده است. به بیان دیگر ممکن است مدیریت شهری تهران در شرایط خاصی برای رفع برخی گره‌های ترافیکی ناچار به اقدام بوده و در نتیجه این‌طور تدبیر کرده است که با بزرگراه‌سازی مشکل را حل کند. نتیجه این تدبیر حجم وسیع خودروهایی است که تقریبا در تمام اوقات بیداری شهر در ترافیک سنگین معابر سرگردان هستند. به دنبال اتخاذ این شیوه مدیریت شهری، سامانه حمل‌ونقل عمومی در طول سال‌های گذشته همواره از برنامه‌ریزی‌های کوتاه و میان‌مدت شهری عقب مانده است. به این ترتیب مهم‌ترین عاملی که سبب عدم توسعه به‌هنگام شبکه حمل‌ونقل عمومی در طول 30 سال گذشته شده و در نتیجه ناوگان حمل‌ونقل عمومی همواره از نیازهای ترافیکی شهروندان عقب‌تر بوده است را باید در همین چاره‌اندیشی‌های ناکارآمد برای حل ترافیک جست‌وجو کرد.

در عین حال باید به این موضوع هم توجه شود که مدیریت شهری نیز در تمام سال‌های گذشته به نوعی در یک سیکل معیوب قرار گرفته بود و در نتیجه یک مسیر غلط را مرتب تکرار کرد. ماجرا از این قرار است که شهروندان به دلیل عدم برخورداری از امکانات حمل‌ونقل عمومی مناسب و مطلوب، جایگزینی برای خودروی شخصی خود نداشته و دچار نوعی ناگزیری بودند. در نتیجه مدام به مدیران شهری بابت رفع گره‌های ترافیکی فشار می‌آوردند و شهرداری هم در برابر این فشارها، بودجه پروژه‌های شهری را به سمت توسعه بزرگراهی سوق می‌داد. نتیجه این اقدام هم دامن زدن هر چه بیشتر به استفاده از خودروی شخصی و به دنبال آن تشدید مضاعف ترافیک بود. به این ترتیب مدیریت شهری تهران تحت تاثیر فشار عمومی در طول بیش از یک‌دهه گذشته در یک سیکل نا‌صحیح گرفتار شد و این در حالی است که اگر به جای این رویه، تکمیل شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی و به ویژه سامانه‌های ریلی سریع‌السیر و ارزان را در دستور کار قرار داده بود، قطعا برای رفع معضل ترافیک‌، نتیجه‌بخش بود.

شهرداری تهران البته مسیر تکمیل شبکه بزرگراهی را بر اساس نقشه‌ای که طرح جامع تهران و طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک ترسیم کرده بود، دنبال کرد. بر اساس مطالعات و نیازسنجی‌های صورت گرفته توسط مدیریت شهری و شورای عالی ترافیک، شهر تهران نیازمند 550 کیلومتر شبکه بزرگراهی است که حدود 230 کیلومتر از این میزان تنها در دوره تصدی کرسی شهرداری تهران توسط محمدباقر قالیباف یعنی بین سال‌های 84 تاکنون ساخته شده و به این ترتیب دست‌کم 95 درصد اهداف پیش‌بینی شده در بخش مربوط به توسعه معابر در اسناد بالادستی اداره پایتخت محقق شده است. اما فراموش نکنیم در طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک تکمیل خطوط هفتگانه مترو به طول 300 کیلومتر و پیش‌بینی سامانه‌ها و مدهای حمل‌ونقلی دیگر اعم از «LRT (قطار سبک شهری)» و «BRT (اتوبوسرانی تندرو)» نیز پیش‌بینی شده است که بخش وسیعی از آن تکمیل نشده است. تهران اکنون حتی یک کیلومتر خط LRT ندارد و در زمینه توسعه مترو نیز طی سه سال اخیر حتی از برنامه احداث سالانه 30 کیلومتر که در برنامه پنج‌ساله دوم آمده، عقب‌تر است. اگرچه شورای شهر تهران طی سه سال اخیر در تصویب برنامه و بودجه‌های سالانه، تکمیل مترو را به‌عنوان اولویت قطعی معرفی کرده است و شهرداری نیز بیشتر از تمام اوقات گذشته برای این منظور بودجه اختصاص داده است، اما در عین حال عقب‌ماندگی پروژه‌های مترو طی سال‌های قبل به حدی زیاد بود که این اولویت‌بخشی آن‌گونه که باید نتوانسته راهگشا باشد. به این ترتیب در برابر تحقق 95 درصدی اهداف پیش‌بینی شده در بخش توسعه بزرگراهی، در بخش حمل‌ونقل عمومی شاید 50 درصد از هدف‌گذاری‌های صورت گرفته محقق شده است.

شاید یکی از علل سوق یافتن بودجه‌های شهری به سمت پروژه‌های بزرگراهی و مغفول ماندن بیشتر مترو و اتوبوسرانی، این است که توسعه شبکه معابر زودتر به نتیجه می‌رسد و ثمره آن خود را نشان می‌دهد. اما علت هر چه که بوده، اکنون باید مسیر رفته به نحوی اصلاح شود که به محدودیت استفاده از خودروهای شخصی منجر شود. اصلی‌ترین عامل موثر بر میزان استفاده از خودروهای شخصی، «بهای سوخت» است. قیمت بنزین در ایران به حدی پایین است که سبب شده استفاده از خودروی شخصی کاملا مقرون به صرفه باشد. هزینه بهره‌برداری از شبکه معابر نیز تقریبا صفر است و عوارضی برای استفاده از این شبکه منظور نشده است. حتی محدودیت اعمال شده در قالب «طرح ترافیک» هم چندان هزینه‌بر نیست؛ ضمن اینکه بسیاری از خودروها جزو گروه‌های استثنا هستند که از امکان تردد در این محدوده برخوردارند و در نتیجه محدوده اجرای طرح ترفیک هم مملو از خودرو و عملا قفل است. پایین بودن هزینه بیمه‌های جامع و شخص ثالث عامل دیگری است که علاوه بر اقتصادی کردن استفاده از خودروی شخصی، در افزایش شمار تصادفات و تلفات رانندگی نیز بی‌تاثیر نیست. در کنار این موارد، نادیده گرفتن برخی از تخلفات رانندگان و نرخ پایین جریمه‌ها نیز در کنار عوامل مذکور، در خدمت استفاده هر چه بیشتر از خودروی شخصی قرار دارد.

در این شرایط بهترین راهکار برای کاهش استفاده از خودروی شخصی و علاج ترافیک تهران، بهره‌مندی از تجربیات دنیا است. راهکار دراز مدت و میان‌مدت، سرمایه‌گذاری و عزم ملی برای تکمیل شبکه حمل‌ونقل عمومی تهران است. مساله ایجاد «شبکه» گسترده و کامل حمل‌ونقل عمومی در تهران بسیار مهم است. با وجود پیشرفت‌های صورت گرفته در این بخش، تهران هنوز در بسیاری از کریدورهای پرتقاضای ترافیکی فاقد سامانه و ایستگاه حمل‌ونقل عمومی متناسب با نوع تقاضا است. طبعا هر چه تقاضا بیشتر باشد، حمل‌ونقل انبوه‌بر نظیر مترو کارآمد خواهد بود و برای نقاط با تقاضای سفر کمتر، اتوبوسرانی و قطار سبک شهری راهگشا است. این مختصات باید در توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی رعایت شود و به نقطه‌ای برسیم که شهروندان از هر نقطه شهر با پیمودن 300 تا 500 متر به ایستگاه حمل‌ونقل عمومی دسترسی پیدا کنند. BRT راهکار کوتاه‌مدت توسعه حمل‌ونقل عمومی است که در صورت برخورداری از ناوگان کافی، می‌تواند از حجم خودروهای شخصی در معابر شهر بکاهد. در حال حاضر در برخی از نقاط تهران دسترسی به ایستگاه مترو یا اتوبوس با طی مسیر دو کیلومتری میسر است که نشان از فقدان شبکه مطلوب دارد. ضمن اینکه فرکانس (مدت زمان رفت وبرگشت به یک نقطه) ناوگان حمل‌ونقل عمومی نیز یک شاخص بسیار کلیدی و موثر در افزایش مطلوبیت آن برای شهروندان است؛‌ به این معنا که تنها در صورتی از این تسهیلات عمومی استقبال خواهد شد که فاصله زمانی بین حضور اتوبوس‌ها در ایستگاه کوتاه باشد. طبعا اگر قرار باشد شهروندان برای بهره‌مندی از ناوگان اتوبوسرانی زمان زیادی بیش از 30 دقیقه منتظر باشند، تلاش‌ها بی‌فایده است و توسعه ایستگاه‌ها بدون تقویت ناوگان ثمربخش نخواهد بود.