نیمه‌بلندهای بلندپرواز

کراس‌اوورها، یا همان شاسی‌بلندهای سایز متوسط این روزها بیش از هر زمان دیگری مورد توجه قرار گرفته‌اند. از یکسو به خاطر قد و قواره درشتشان حس و حالی درست مثل یک اس.یو.وی فول‌سایز را القا می‌‌کنند و از سوی دیگر به دلیل پلت‌فرمی که از روی یک خودروی سواری الهام گرفته شده، بسیار کارآمد و چابک به نظر می‌آیند. تقریبا می‌توان این‌گونه گفت که در هر شرکت خودروسازی حداقل یکی دو محصول در این کلاس وجود دارد. با شدت گرفتن رقابت، در حالی‌که نمی‌توان این خودروها از یک حد مجازی قوی‌تر و بزرگ‌تر کرد، شرکت‌ها سراغ آپشن، فناوری و ریزه‌کاری‌های لوکس می‌روند، البته برندهای کمی هستند که از پس این ترکیب پیچیده برمی‌آیند. در بین تمام نام‌های پرآوازه و مشهور، شاید فقط دو مدل باشد که به‌صورتی استادانه و دقیق توانسته‌اند در یک مکعب فلزی چرخ‌دار، هم ویژگی‌های اسپرت بگنجانند هم خواص لوکس. هم قابلیت‌های آفرود و هم توانمندی‌های آن رود. داستان امروز، تست نیسان مورانو و فورد اج است. شاسی‌بلندهای سایز متوسط ژاپنی و آمریکایی که روی میزان فروششان می‌توان به میزان محبوبیت آنها پی برد. نکته عجیب درباره این دو خودرو آن است که طرف ژاپنی در بازار آمریکا اقبال بسیار خوبی پیدا کرده و طرف آمریکایی در ژاپن طرفداران پر و پا قرصی دارد.

مورانو؛ تافته جدابافته نیسان

دیگر این را همه قبول دارند که نیسان یکی از بهترین سازنده‌های خودروهای شاسی‌بلند در دنیا است. شرکتی که در لیست فروشش نامدارانی چون قشقایی، اکسترا، پث‌فایندر و ایکس‌تریل را دارد، به طرزی غیر قابل پیش‌بینی با موفقیت مدلی به اسم «مورانو» روبه‌رو می‌شود. خودرویی نه‌چندان کهنه‌کار که برای اولین‌بار در سال ۲۰۰۲ نامش بر سر زبا‌ن‌ها افتاد. اگر ظاهر و باطن این خودرو با دیگر تولیدات شرکت فرق اساسی دارد، دلیلش این است که مورانو اولین‌ کراس‌اوور نیسان است که برای بازار آمریکا طراحی شده است. زیرساخت پلت‌فرم آن از روی سدان آلتیما الهام گرفته شده است. شاید به همین خاطر باشد که خیلی زود توسط جوانان با استقبال مواجه شد. بنا به دلایلی نامعلوم از لحظه رونمایی تا لحظه فروش چیزی حدود ۲ سال طول کشید، اما به محض ورود سریعا تبدیل به بهترین شاسی‌بلند بازار آمریکای شمالی شد. مورانوی نسل اول با توجه به چهره پویا و آن پیشرانه ۳.۵ لیتری ۶ سیلندر Vشکل ۲۴۵ اسب‌بخاری، چیزی بیش از یک کراس‌اوور جمع و جور و محافظه‌کار از آب درآمده بود. علاوه بر اینها، کیفیت خوب قطعات و آپشن‌های درخور توجه و در نهایت قیمتی که حتی خودروسازان آمریکایی نیز نمی‌توانستند با آن مقابله کنند،‌ مورانو را تبدیل به خودرویی کرد به معنی واقعی کلمه یک شبه ره صد ساله را رفت. نسل دوم به چهره‌ای مقبول‌تر و مشخصات فنی مدرن‌تر در ۲۰۰۸ معرفی شد.

مورانوی جدید مصداق بارز یک کراس‌اوور آمریکایی‌پسند بود. بدنه‌ای عضلانی، جلوپنجره‌ای بزرگ و چراغ‌های کشیده و اخم‌آلود. نیسان که در آن دوره با سواری فول‌سایز خود «تیانا» تجربه خوبی در زمینه لوکس‌سازی به دست آورده بود، نسل دوم مورانو را نیز با چاشنی تجمل‌گرایی تولید کرد. خودرویی که پیشرانه ۳.۵ لیتری‌اش با اعمال بهینه‌سازی‌هایی به مرز قدرت ۲۶۵ اسب‌بخار رسید. یکی از مشکلات بزرگ نسل دوم، کاهش ایمنی به خصوص در قسمت برخورد از جلو بود. چیزی که موسسه امنیت بزرگراه‌های آمریکا یا همان NHTSA با کم کردن یک ستاره به خوبی متوجهش شد. سال ۲۰۱۱ روی همین پلت‌فرم یکی از عجیب‌ترین خودروهای دنیا ساخته شد. نیسان با معرفی مدل «کراس‌کبریولت» یکی از اولین‌ شاسی‌بلندهای کاملا روباز دنیا را تولید کرده بود. سرانجام آخرین و در حقیقت جدیدترین نسل مورانوها، در سال ۲۰۱۴ رونمایی شد. باید اعتراف کرد که ویرایش جدید با یک تغییر انقلابی، خودش را به سبک و سیاق طراحی اینفینیتی جِی.ایکس (زیرمجموعه ویژه‌ساز نیسان) نزدیک کرده است. چهره‌ای بیش از اندازه خشن با چراغ‌هایی فضایی در عقب و جلو. حالا شاهدیم نیسان با این فرزندش هم ویژگی‌های آرمانی‌اش یعنی اسپرت‌گرایی را به‌روز کرده و هم خواص ذاتی مورانو یعنی آفرود را. نمونه جدید سرانجام تسلیم انتقادها شد و کاهش چشمگیر وزن و افزایش محسوس آیرودینامیک را یکجا لحاظ کرد. درباره این خودرو گفته می‌شود که نیسان هنوز برنامه‌ای برای عرضه و فروش آن در بازار خود ژاپن ندارد. دقیقا به خاطر همین خودخواهی‌ها است که بلیت مورانو در آمریکا همیشه برنده است.

در برابر هم

اگر قرار باشد بار دیگر آمریکایی‌ها در مقابل ژاپنی‌ها صف‌آرایی کنند، باید در نظر داشته باشند که چشم‌ بادامی‌ها با تمام نیرو وارد میدان شده‌اند. یعنی نیسان ویرایش مورانو ایکس‌وی را به بازی فرستاده است. ژاپنی‌‌ها مورانو ۲۰۱۶ را با همان پیشرانه سنتی ۵/ ۳ لیتری شش سیلندر Vشکل عرضه می‌کنند. با قدرت ۲۶۰ اسب‌بخار در ۶۰۰۰ دور در دقیقه و ۳۳۶ نیوتن‌متر در ۴۴۰۰ دور در دقیقه. سیلندرهای ۵/ ۹۵ میلی‌متری او برایش ضریب تراکمی بهتر از ۳/ ۱۰ بر یک را پدید نیاورده است. در مقابل، حریف آمریکایی‌اش را می‌بینیم که درست مانند او درون سینه خود یک قلب ۵/ ۳ لیتری شش سیلندر Vشکل دارد. با این تفاوت که خروجی بیشتر شده است. یعنی ۲۸۰ اسب‌بخار قدرت در ۶۵۰۰ دور در دقیقه و ۳۳۹ نیوتن‌متر در ۴۰۰۰ دور در دقیقه. وقتی دو خودرو کنار هم قرار می‌گیرند این‌طور به نظر می‌رسد که آنچه ژاپنی‌ها ساخته‌اند بزرگ‌تر است. واقعیت هم همین را نشان می‌دهد. طول‌، عرض و ارتفاع مورانو به ترتیب ۴۸۴۵، ۱۸۸۵ و ۱۷۳۰ میلی‌متر شده است. در حالی‌که این ارقام برای اج به ترتیب ۴۷۷۸، ۱۹۲۸ و ۱۷۴۲ میلی‌متر از آب درآمده است. مورانو تمام تلاش خود را کرد که سومین نسل از تولیداتش باز هم سبک‌تر شود ولی متاسفانه وزن این خودرو کمتر از ۱۸۴۰ کیلوگرم نشد.

اما فوردی‌ها به لطف مهندسی بهتر و سابقه قدیمی‌تر توانستند غول خود را به وزن ۱۷۸۰ کیلوگرمی برسانند. نیسان در قسمت ترمز ترجیح داده که از دیسک‌های ۳۲۰ میلی‌متر در چرخ‌های جلو و ۳۰۸ میلی‌متری در چرخ‌های عقب بهره بگیرد. در حالی‌که فورد بر این باور بوده که دیسک‌های ۳۴۵ میلی‌متری برای جلو و ۳۱۵ میلی‌متری برای عقب عملکرد بهتری دارند. اما شاید از نظر ظاهری چرخ‌های مورانو با تایرهای ۵۵/ ۲۳۵ میلی‌متری ۲۰ اینچی جلوه بهتری به نسبت چرخ‌های ۶۰/ ۲۴۵ میلی‌متری ۱۸ اینچی اج داشته باشند. در ادامه باید ببینیم که جعبه‌دنده CVT نیسان کارآیی بهتری دارد یاگیربکس ۶ سرعته اتوماتیک فورد. هرچه هست در قسمت شتاب تمام آیتم‌های وزن، قدرت، گشتاور، آیرودینامیک و توزیع وزن موثر هستند. بنا بر این نباید تعجب کرد که فورد شتاب صفر تا صد را طی ۱/ ۷ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ را در ۹/ ۱۸ و صفر تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعت را در ۶/ ۳۶ ثانیه بپیماید. در حالی که حریف چشم‌بادامی‌اش صفر تا صد را در ۱/ ۹ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ را در ۲/ ۲۲ و صفر تا ۲۰۰ کیلومتر در ساعت را در ۹/ ۵۰ ثانیه بپیماید. به هر حال هرچه باشد، فورد به اندازه سن نیسان در خودروسازی بوده است. این برتری را در شتاب ۴۰۰ متر هم می‌بینیم. جایی‌که مورانو عدد ۷/ ۱۶ ثانیه‌ای با سرعت ۱۴۲ کیلومتر در ساعت را ثبت می‌کند و اج رکورد ۳/ ۱۵ ثانیه‌ای با رکورد ۱۴۸ کیلومتر در ساعت. با این نیسان می‌توان یک کیلومتر را در ۸/ ۲۹ ثانیه پیمود و آن فورد نیز همین مسیر را می‌شود در ۹/ ۲۷ ثانیه طی کرد. اما به طرزی عجیب ورق در قسمت سرعت نهایی برمی‌گردد. جایی‌که ژاپنی‌ها به مرز ۲۳۰ کیلومتر در ساعت رسیده‌اند ولی آمریکایی‌ها فقط ۲۰۰ کیلومتر در ساعت را پُر کرده‌اند.

اِج؛ لبه موفقیت فورد

نه تنها ظاهر خاصی دارد بلکه اساسا خودروی عجیبی است. در میان ده‌ها محصول شاسی‌بلند فورد، اج ماهیتی متفاوت دارد. پیش‌بینی می‌شد که مانند هر کراس‌اوور دیگری، پلت‌فرم او نیز برگرفته از یکی از سواری‌های شرکت مادر باشد. البته غیر از این هم نیست. برای طراحی این محصول کمک زیادی از ساختار فورد فیوژن گرفته شده است، اما نکته خارق‌العاده اینجاست که علاوه بر فیوژن، مزدا سی‌ایکس۹ (شریک ژاپنی فورد آمریکا) و لینکلن ام‌کی‌ایکس (زیرمجموعه فورد) نیز بخشی از طراحی زیرساخت را نیز به عهده گرفته بودند. ماحصل این ملغمه آمریکایی-ژاپنی، تولید یکی از دوست‌داشتنی‌ترین شاسی‌بلندهای دنیا در سال ۲۰۰۶ شد. خودرویی که در همان نسل امضای خود را جاانداخت. فورد اج فوق مجهز به یک جلوپنجره استیل پهن و بزرگ بود. چیزی که شاید تا پیش از تنها می‌شد روی جیپ دید. با اندامی عضلانی اصلا به نظر نمی‌آمد که یک کراس‌اوور سایز متوسط باشد. یک پیشرانه ۳.۷ لیتری شش سیلندر Vشکل ۳۰۵ اسب‌بخاری و جعبه‌دنده‌ای ۶ سرعته اتوماتیک تیپ‌ترونیک در کنار یک لیست بلندبالا از آپشن‌های ایمنی،‌ رفاهی و سرگرمی این آمریکایی را تبدیل به رقیب اصلی شورولت «اکیناکس»،‌ هوندا سی‌آر-وی و سوبارو اوت‌بک کرد. به‌ویژه آنکه اج دارای رینگ‌های استاندارد ۱۸ اینچی با تایرهای مخصوص آفرود و یک سیستمی صوتی منحصر به فرد ۳۰۰ واتی بود.

درست برعکس رقیب ژاپنی، این فورد در تست‌های NHTSA‌ درخشید و با کسب ۵ ستاره در اغلب قسمت‌ها خود را به‌عنوان ایمن‌ترین به بقیه رقبا شناساند. اج برای فورد حکم تنها فرزند درس‌خوانش را داشت. چراکه اغلب اولین و مدرن‌ترین فناوری‌های ابداعی، ابتدا روی او تست می‌شد و معمولا هم جواب خوبی می‌گرفت. به‌عنوان مثال اولین تجربه فورد در زمینه استفاده از پیشرانه‌های ۲ لیتری موسوم به «اکوبوست» با همین اج صورت گرفت. سیستم منحصر به فرد توربوشارژی که فرد فقط آن را ۱۰ سال گارانتی کرده بود. با شروع سال ۲۰۱۵ شرکت تصمیم به عرضه نسل دوم این خودرو گرفت. اج با حفظ همان سنت طراحی پیشین، اکنون چهره‌ای مردانه‌تر و باابهت به خود گرفته بود. امضای قدیمی یعنی آن جلوپنجره سایز بزرگ استیل هم‌چنان بر پیشانی‌اش دیده می‌شد ولی چراغ‌ها، مه‌شکن‌ها، آینه‌ها و به‌طور کلی همه زوایا نرم‌تر و پخته‌تر شده بودند. شرکت برای آنکه بتواند بازار را بیشتر از گذشته به تسخیر خودش دربیاورد، اج‌های ۲۰۱۶ را تنها در دو تیپ تولید می‌کرد. نسخه اول فول و نمونه دوم فول‌تر. در حقیقت نمی‌تواند بین اج به‌عنوان یک کراس‌اوور و تائوروس به‌عنوان یک سدان لوکس از نظر آپشن تفاوتی پیدا کرد. چه بسا شاسی‌بلند شرکت از نظر قابلیت‌های راداری و حسگرهای اطراف از برادر چهار درب خود عملکرد بهتری داشته باشد. به طرزی خیره‌کننده نسخه جدید در تست‌های تصادف بدون کوچک‌ترین نقصی تمام ۵ ستاره موجود را کسب کرد. خودرویی که در سال اول عرضه تنها ۲ هزار و ۲۰۲ دستگاه فروش داشت در سال گذشته میلادی به فروشی ۱۲۴ هزار و ۱۲۰ دستگاهی رسیده بود.

نظر نهایی

FORD EDGE

نمی‌شود از فورد انتظار دیگری غیر از این داشت. ساخت یک خودرو که به ساده‌ترین زبان ممکن می‌گوید که خوب است. اج مانند یک لباس شیک، بر تن هر کسی که قرار بگیرد او را نیز شیک می‌کند. اگر مالک او یک پسر هیجان‌طلب باشد، سریعا با او هم‌خوان می‌شود و آن روی جسورانه‌اش را رو می‌کند. اگر مالک او یک پیرزن هم باشد مطابق با نیازش با او مدارا می‌کند. احتمالا یکی از ایمن‌ترین نقاط روی زمین است. اما‌ای کاش کمی روی هندلینگش بیشتر کار می‌کردند. در سرعت‌های بالا نمی‌توان با خیال صد در صد روی آن حساب باز کرد. گهگاه شما را با تیزفرمانی بیش از حد غافلگیر می‌کند و گهگاه با کندفرمانی ناگهانی. هرچه هست شما آنقدر درون اج حال خوب دارید که نیازی به سرعت بالاتر نیست.

NISSAN MURANO

مورانو از همان اولش هم خودروی خوبی بود. روز به روز می‌شد پیشرفت را با آن حس کرد. از طراحی گرفته تا پیشرانه. کیفیت قابل قبولی دارد. قیمتش مقرون به صرفه است. مصرف سوخت مناسبی دارد. آپشن‌هایش به اندازه کافی سرگرم‌کننده هستند. کمک فنر نرم و هندلینگ راحتی را برای راننده به ارمغان می‌رود. اما در کنار تمام این برتری‌ها یک ایراد بزرگ دارد. مشتری اول و آخر یک همچنین خودرو فقط خودتان هستید. تجربه نشان داده در بازار آمریکای شمالی هر خودروی غیر بومی دست‌دوم با افت وحشتناک قیمت روبه‌رو می‌شود. اصولا ژاپنی‌ها در همان یکی دو سال اول عمرشان بهترین کارآیی را خود به نمایش می‌گذارند و گویی همراه با راننده پیر می‌شوند.