میزان تاثیرگذاری تحریم‌ها در صنعت هوایی
یک اپیدمی خطرناک برای پوشش ناتوانی‌ها در صنعت هوانوردی توسل به تحریم بوده است.
در گذشته استدلال محکمی برای ایکائو و یاتا در مورد غیرقانونی بودن تحریم‌ها ارائه شد و ۶ فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ برای هما، دو فروند فوکر ۵۰ برای وزارت نفت از کارخانه فوکر خریداری و امکان خرید بیشتر نیز بود. به علاوه با استدلال فنی و حقوقی دو فروند هواپیمای ایرباس ۶۰۰-۳۰۰ مستقیم از ایرباس خریداری و برای خرید ۲۸ فروند ایرباس دیگر نیز تفاهم شد. اینها تنها هواپیماهای نو بودند که در ۳۰ سال اخیر خریداری شدند. یعنی تحریم شامل خرید هواپیماهای نو نمی‌شود.
در گذشته استدلال محکمی برای ایکائو و یاتا در مورد غیرقانونی بودن تحریم‌ها ارائه شد و ۶ فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ برای هما، دو فروند فوکر ۵۰ برای وزارت نفت از کارخانه فوکر خریداری و امکان خرید بیشتر نیز بود. به علاوه با استدلال فنی و حقوقی دو فروند هواپیمای ایرباس ۶۰۰-۳۰۰ مستقیم از ایرباس خریداری و برای خرید ۲۸ فروند ایرباس دیگر نیز تفاهم شد. اینها تنها هواپیماهای نو بودند که در ۳۰ سال اخیر خریداری شدند. یعنی تحریم شامل خرید هواپیماهای نو نمی‌شود.
یک اپیدمی خطرناک برای پوشش ناتوانی‌ها در صنعت هوانوردی توسل به تحریم بوده است.
در گذشته استدلال محکمی برای ایکائو و یاتا در مورد غیرقانونی بودن تحریم‌ها ارائه شد و 6 فروند هواپیمای فوکر 100 برای هما، دو فروند فوکر 50 برای وزارت نفت از کارخانه فوکر خریداری و امکان خرید بیشتر نیز بود. به علاوه با استدلال فنی و حقوقی دو فروند هواپیمای ایرباس 600-300 مستقیم از ایرباس خریداری و برای خرید 28 فروند ایرباس دیگر نیز تفاهم شد. اینها تنها هواپیماهای نو بودند که در 30 سال اخیر خریداری شدند. یعنی تحریم شامل خرید هواپیماهای نو نمی‌شود. در سال‌های بعد به جای پیگیری خرید 28 هواپیمای باقی مانده و ادامه مسیر، تسلیمِ سیاسی شدن موضوع شدیم و این قصه سر دراز دارد.
سیدحسن شفتی، رئیس هیات‌مدیره انجمن علمی حمل‌ونقل هوایی با اعلام این مطلب گفت که در این چند سال حداکثر سوءاستفاده‌ها از تحریم‌ها صورت گرفته است و هر اتفاقی را بر گردن تحریم گذاشته‌ایم.
دکترسیدحسن شفتی را باید از معدود افراد کاردان و صاحب‌نظر در عرصه حمل‌ونقل هوایی کشور دانست که در بحرانی‌ترین دوران، سکان هدایت حمل‌ونقل هوایی کشور را در دست داشته است. اوسه دوره (به مدت 12 سال) مدیریت ایران‌ایر و یک دوره ریاست سازمان هواپیمایی کشوری را در دوران جنگ تحمیلی برعهده داشت و اینک شخصی تاثیرگذار در حمل‌ونقل هوایی کشور است که حالا در مقام رئیس هیات‌مدیره انجمن علمی حمل‌ونقل هوایی بر چالش‌های این بخش حساس کشور اشراف دارد و بر ظرفیت‌های علمی حمل‌ونقل هوایی چه در بعد نیروی انسانی و چه در زمینه مدیریت تاکید ویژه دارد. به گفته او، حساسیتی راجع به موضوع حمل‌ونقل هوایی و صنعت هوایی کشور نشان نداده‌ایم. از سرمایه‌های انسانی به درستی استفاده نشده است. کانون‌های تفکر و اندیشه را نوعی مزاحم و چرخ پنجم تلقی کردند و اگر ما حرفی زدیم انگار نوعی پارازیت بوده است.
شفتی تاکید دارد که در این سال‌ها؛ تصمیمات و داوری‌ها در اتاق‌های دربسته دولتی گرفته شد و این موضوع باعث سلب مسوولیت از دولت‌ها شد و مقصر را هواپیمایی کشور دانستند و انگشت اتهام در مسائل به سوی سازمان هواپیمایی کشور نشانه رفت.
دستورالعمل‌هایی به‌طور موضعی در سال‌های اخیر در حمل‌ونقل هوایی کشور صادر شده که نه مبنای علمی و نه مبنای کارشناسی دارد.
باید این مساله را به درستی درک کنیم که ایمنی و امنیت در حمل‌ونقل هوایی غیرقابل مُصالحه است. این استدلال از سوی شرکت هواپیمایی پذیرفتنی نیست که به دلیل پایین بودن نرخ قیمت بلیت مسائل ایمنی به خطر بیفتد. اصل این است که در هیچ شرایطی، ایمنی مسافران نباید به خطر بیفتد. در غیراین صورت شرکت هواپیمایی صلاحیت کار در این عرصه را ندارد.
حمل‌ونقل هوایی، صنعتی پیچیده است و ورود به آن نیازمند پشتوانه تخصصی، علمی و تجربه سنگین است. نگاه به این صنعت پیچیده در عرصه مناسبات پیچیده جهانی ابتدا باید از دولت و مجلس شروع شود تا به طبقات دیگر برسد. وقتی چنین نگاهی در این دو مجموعه نهادینه شد، به سایر زیربخش‌ها نیزجاری می‌شود.
متاثر از این نگاه، راهبردها تنظیم می‌شود. ۳۷ سال از انقلاب می‌گذرد و سازمان هواپیمایی کشور در این مدت بیش از ۲۰ مدیر عوض کرده است که تحقیقا این رقم در دنیا بی‌سابقه است. بیشتر این مدیران هنگام ورود با این صنعت پیچیده کاملا بیگانه بوده‌اند و ناچار ایامی از کشور را به کارآموزی گذراندند و زمانی که آشنایی اولیه پیدا کردند، عوض شدند غافل از این معنا که این صنعت پیچیده و پرمسوولیت، نیاز به شناخت لازم و کامل مدیران دارد. این وضعیت نشان می‌دهد که ما تسلط کافی نداریم و این صنعت را عقلایی اداره نکرده‌ایم.
در حال حاضر نیز حمل‌ونقل هوایی کشور ما مشکل کلی دارد. جای راهبرد منطقی خالی است کار اصولی زمین مانده و فرصت‌های زیادی را با کارهای موضعی از دست داده ایم. کانون‌های تفکر داشته‌ایم اما احساس نیاز نداشته‌ایم. سازمان‌های مردم نهاد وجود داشته‌اند، استفاده موثر نکرده‌ایم.
موضوع مهم دیگر جای خالی هم‌افزایی برای تاسیس شرکت‌های هواپیمایی سودده در کشور است. نشست‌های زیادی با صاحبان سرمایه برگزار شده است اما هیچ‌کدام حاضر به مشارکت با دیگری نیستند. در این گونه مشارکت‌ها تنها سود تقسیم نمی‌شود بلکه نگرانی، ریسک و خطرپذیری فعالیت‌های بزرگ نیز برای هر کدام کمتر می‌شود. زمانی که سرمایه‌گذار شش ماه فعالیت می‌کند و بعد از شش ماه از این کار خود پشیمان می‌شود، نشان‌دهنده این است که امیدوار نبوده است.
الگوی مدرن: خدمات بهتر، هزینه کمتر
الگوی اداره هواپیمایی بازرگانی با حساسیت به ارائه خدمات بهتر با هزینه‌های کمتر در کشور ما تجربه نمی‌شود. در همه‌جای دنیا این الگو پیاده و تجربه شده است. پس چرا در کشور ما انجام نمی‌شود؟ مردم وقتی نرخ بلیت بالا می‌رود، می‌پرسند پس چرا خدمات بهتر نشده است.
هنر شرکت‌های هواپیمایی این است که خدمات بهتر ارائه دهند ولی هزینه‌های کمتری را دریافت کنند و چنانچه به الزامات علمی و کارشناسی توجه کنیم این واقعیت در حمل‌ونقل هوایی کشور مانند بسیاری کشورهای دیگر امکان‌پذیر است.
بهای بالای خدمات، مردم تاوان می‌دهند
نسبت هزینه‌های عملیاتی ما در مقایسه با نسبت‌های جهانی اختلاف دارد. برخی از این اختلاف‌ها قابل دفاع است ولی برخی موارد قابل دفاع نیست. به اعتقاد من اینکه با نرخ‌ها بدون توجه به قیمت تمام شده بازی کنیم خلط مبحث است. با قیمت‌ها بازی می‌کنیم غافل از اینکه قیمت تمام‌شده چقدر است. کجا قیمت تمام شده را شفاف بیان می‌کنند؟
متاسفانه شفافیت در قیمت تمام شده نداریم. اگر بهره‌وری کم است، اگر شرکت هواپیمایی را گران مدیریت می‌کنیم چرا باید مردم تاوان بدهند؟ نباید ریخت و پاش‌ها را به مردم تحمیل کنیم. اتفاقا شرکت‌های هواپیمایی دنیا در توسعه و اشاعه فرهنگ بهره‌وری نقش مهمی داشته‌اند. اینها موجب شده تا شرکت‌ها هزینه‌های خود را کم کنند. در دوره‌ای که شرکت‌ها با هم ادغام می‌شدند ما در اینجا متفرق شدیم و تنوع ناوگان را ایجاد کردیم که تصمیم اشتباه و پرهزینه‌ای بود.
صنعت حمل‌ونقل هوایی برخلاف تصور عمومی فرصت‌های بسیاری برای درآمدزایی دارد. مثلا استفاده بهینه از فضای کشور است. فضای کشور دلارساز و یوروساز است. امکانات این را داریم که ناوبری خود را ماهواره‌ای کنیم و دستور مجلس را هم داریم. معلوم نیست چرا به این سمت نرفته‌ایم. برای فضای کشور موانع را از سر راه برداریم. گردشگری نیز می‌تواند نقش اساسی در درآمدزایی داشته باشد.
بی‌توجهی به آلاینده‌های صوتی و تنفسی از مهم‌ترین دغدغه‌های ایکائو است اما ما اینقدراز این نوع مصیبت‌ها داریم که دیگر این موضوعات را در بحث‌های توسعه هوانوردی مطرح نمی‌کنیم. از همراهی با اسناد بالادستی سند چشم‌انداز۱۴۰۴ عقب افتاده‌ایم. باید مدیران و سرمایه گذاران را تشویق کنیم و کارشناسان خود را امیدوار.نیازمند تصحیح نگاه و جهان‌بینی در کشور نسبت به نقش صنعت حمل‌ونقل هوایی در حوزه‌های کلان اجتماعی، اقتصادی و سیاسی هستیم. نقش این بخش دمیدن خون تازه در شریان‌های اقتصاد کشور است. تضمین‌کننده آسایش مردم است و در گردشگری و تبادل فرهنگ نقش خواهد داشت. این بخش در ابعاد سیاسی، اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی نقش دارد و هواپیمایی در نقش هویت کشور ظاهر می‌شود و این از اهمیت بسزایی برخورداراست.
در گذشته استدلال محکمی برای ایکائو و یاتا در مورد غیرقانونی بودن تحریم‌ها ارائه شد و 6 فروند هواپیمای فوکر 100 برای هما، دو فروند فوکر 50 برای وزارت نفت از کارخانه فوکر خریداری و امکان خرید بیشتر نیز بود. به علاوه با استدلال فنی و حقوقی دو فروند هواپیمای ایرباس 600-300 مستقیم از ایرباس خریداری و برای خرید 28 فروند ایرباس دیگر نیز تفاهم شد. اینها تنها هواپیماهای نو بودند که در 30 سال اخیر خریداری شدند. یعنی تحریم شامل خرید هواپیماهای نو نمی‌شود. در سال‌های بعد به جای پیگیری خرید 28 هواپیمای باقی مانده و ادامه مسیر، تسلیمِ سیاسی شدن موضوع شدیم و این قصه سر دراز دارد.
سیدحسن شفتی، رئیس هیات‌مدیره انجمن علمی حمل‌ونقل هوایی با اعلام این مطلب گفت که در این چند سال حداکثر سوءاستفاده‌ها از تحریم‌ها صورت گرفته است و هر اتفاقی را بر گردن تحریم گذاشته‌ایم.
دکترسیدحسن شفتی را باید از معدود افراد کاردان و صاحب‌نظر در عرصه حمل‌ونقل هوایی کشور دانست که در بحرانی‌ترین دوران، سکان هدایت حمل‌ونقل هوایی کشور را در دست داشته است. اوسه دوره (به مدت 12 سال) مدیریت ایران‌ایر و یک دوره ریاست سازمان هواپیمایی کشوری را در دوران جنگ تحمیلی برعهده داشت و اینک شخصی تاثیرگذار در حمل‌ونقل هوایی کشور است که حالا در مقام رئیس هیات‌مدیره انجمن علمی حمل‌ونقل هوایی بر چالش‌های این بخش حساس کشور اشراف دارد و بر ظرفیت‌های علمی حمل‌ونقل هوایی چه در بعد نیروی انسانی و چه در زمینه مدیریت تاکید ویژه دارد. به گفته او، حساسیتی راجع به موضوع حمل‌ونقل هوایی و صنعت هوایی کشور نشان نداده‌ایم. از سرمایه‌های انسانی به درستی استفاده نشده است. کانون‌های تفکر و اندیشه را نوعی مزاحم و چرخ پنجم تلقی کردند و اگر ما حرفی زدیم انگار نوعی پارازیت بوده است.
شفتی تاکید دارد که در این سال‌ها؛ تصمیمات و داوری‌ها در اتاق‌های دربسته دولتی گرفته شد و این موضوع باعث سلب مسوولیت از دولت‌ها شد و مقصر را هواپیمایی کشور دانستند و انگشت اتهام در مسائل به سوی سازمان هواپیمایی کشور نشانه رفت.
دستورالعمل‌هایی به‌طور موضعی در سال‌های اخیر در حمل‌ونقل هوایی کشور صادر شده که نه مبنای علمی و نه مبنای کارشناسی دارد.
باید این مساله را به درستی درک کنیم که ایمنی و امنیت در حمل‌ونقل هوایی غیرقابل مُصالحه است. این استدلال از سوی شرکت هواپیمایی پذیرفتنی نیست که به دلیل پایین بودن نرخ قیمت بلیت مسائل ایمنی به خطر بیفتد. اصل این است که در هیچ شرایطی، ایمنی مسافران نباید به خطر بیفتد. در غیراین صورت شرکت هواپیمایی صلاحیت کار در این عرصه را ندارد.
حمل‌ونقل هوایی، صنعتی پیچیده است و ورود به آن نیازمند پشتوانه تخصصی، علمی و تجربه سنگین است. نگاه به این صنعت پیچیده در عرصه مناسبات پیچیده جهانی ابتدا باید از دولت و مجلس شروع شود تا به طبقات دیگر برسد. وقتی چنین نگاهی در این دو مجموعه نهادینه شد، به سایر زیربخش‌ها نیزجاری می‌شود.
متاثر از این نگاه، راهبردها تنظیم می‌شود. ۳۷ سال از انقلاب می‌گذرد و سازمان هواپیمایی کشور در این مدت بیش از ۲۰ مدیر عوض کرده است که تحقیقا این رقم در دنیا بی‌سابقه است. بیشتر این مدیران هنگام ورود با این صنعت پیچیده کاملا بیگانه بوده‌اند و ناچار ایامی از کشور را به کارآموزی گذراندند و زمانی که آشنایی اولیه پیدا کردند، عوض شدند غافل از این معنا که این صنعت پیچیده و پرمسوولیت، نیاز به شناخت لازم و کامل مدیران دارد. این وضعیت نشان می‌دهد که ما تسلط کافی نداریم و این صنعت را عقلایی اداره نکرده‌ایم.
در حال حاضر نیز حمل‌ونقل هوایی کشور ما مشکل کلی دارد. جای راهبرد منطقی خالی است کار اصولی زمین مانده و فرصت‌های زیادی را با کارهای موضعی از دست داده ایم. کانون‌های تفکر داشته‌ایم اما احساس نیاز نداشته‌ایم. سازمان‌های مردم نهاد وجود داشته‌اند، استفاده موثر نکرده‌ایم.
موضوع مهم دیگر جای خالی هم‌افزایی برای تاسیس شرکت‌های هواپیمایی سودده در کشور است. نشست‌های زیادی با صاحبان سرمایه برگزار شده است اما هیچ‌کدام حاضر به مشارکت با دیگری نیستند. در این گونه مشارکت‌ها تنها سود تقسیم نمی‌شود بلکه نگرانی، ریسک و خطرپذیری فعالیت‌های بزرگ نیز برای هر کدام کمتر می‌شود. زمانی که سرمایه‌گذار شش ماه فعالیت می‌کند و بعد از شش ماه از این کار خود پشیمان می‌شود، نشان‌دهنده این است که امیدوار نبوده است.
الگوی مدرن: خدمات بهتر، هزینه کمتر
الگوی اداره هواپیمایی بازرگانی با حساسیت به ارائه خدمات بهتر با هزینه‌های کمتر در کشور ما تجربه نمی‌شود. در همه‌جای دنیا این الگو پیاده و تجربه شده است. پس چرا در کشور ما انجام نمی‌شود؟ مردم وقتی نرخ بلیت بالا می‌رود، می‌پرسند پس چرا خدمات بهتر نشده است.
هنر شرکت‌های هواپیمایی این است که خدمات بهتر ارائه دهند ولی هزینه‌های کمتری را دریافت کنند و چنانچه به الزامات علمی و کارشناسی توجه کنیم این واقعیت در حمل‌ونقل هوایی کشور مانند بسیاری کشورهای دیگر امکان‌پذیر است.
بهای بالای خدمات، مردم تاوان می‌دهند
نسبت هزینه‌های عملیاتی ما در مقایسه با نسبت‌های جهانی اختلاف دارد. برخی از این اختلاف‌ها قابل دفاع است ولی برخی موارد قابل دفاع نیست. به اعتقاد من اینکه با نرخ‌ها بدون توجه به قیمت تمام شده بازی کنیم خلط مبحث است. با قیمت‌ها بازی می‌کنیم غافل از اینکه قیمت تمام‌شده چقدر است. کجا قیمت تمام شده را شفاف بیان می‌کنند؟
متاسفانه شفافیت در قیمت تمام شده نداریم. اگر بهره‌وری کم است، اگر شرکت هواپیمایی را گران مدیریت می‌کنیم چرا باید مردم تاوان بدهند؟ نباید ریخت و پاش‌ها را به مردم تحمیل کنیم. اتفاقا شرکت‌های هواپیمایی دنیا در توسعه و اشاعه فرهنگ بهره‌وری نقش مهمی داشته‌اند. اینها موجب شده تا شرکت‌ها هزینه‌های خود را کم کنند. در دوره‌ای که شرکت‌ها با هم ادغام می‌شدند ما در اینجا متفرق شدیم و تنوع ناوگان را ایجاد کردیم که تصمیم اشتباه و پرهزینه‌ای بود.
صنعت حمل‌ونقل هوایی برخلاف تصور عمومی فرصت‌های بسیاری برای درآمدزایی دارد. مثلا استفاده بهینه از فضای کشور است. فضای کشور دلارساز و یوروساز است. امکانات این را داریم که ناوبری خود را ماهواره‌ای کنیم و دستور مجلس را هم داریم. معلوم نیست چرا به این سمت نرفته‌ایم. برای فضای کشور موانع را از سر راه برداریم. گردشگری نیز می‌تواند نقش اساسی در درآمدزایی داشته باشد.
بی‌توجهی به آلاینده‌های صوتی و تنفسی از مهم‌ترین دغدغه‌های ایکائو است اما ما اینقدراز این نوع مصیبت‌ها داریم که دیگر این موضوعات را در بحث‌های توسعه هوانوردی مطرح نمی‌کنیم. از همراهی با اسناد بالادستی سند چشم‌انداز۱۴۰۴ عقب افتاده‌ایم. باید مدیران و سرمایه گذاران را تشویق کنیم و کارشناسان خود را امیدوار.نیازمند تصحیح نگاه و جهان‌بینی در کشور نسبت به نقش صنعت حمل‌ونقل هوایی در حوزه‌های کلان اجتماعی، اقتصادی و سیاسی هستیم. نقش این بخش دمیدن خون تازه در شریان‌های اقتصاد کشور است. تضمین‌کننده آسایش مردم است و در گردشگری و تبادل فرهنگ نقش خواهد داشت. این بخش در ابعاد سیاسی، اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی نقش دارد و هواپیمایی در نقش هویت کشور ظاهر می‌شود و این از اهمیت بسزایی برخورداراست.
ارسال نظر