گفت و گو با یکی از نخبگان طراحی پل های ایران و خاورمیانه
روایت مهندس ثابت از الزاماتی که در طراحی، نظارت و اجرای پل ها باید در نظر گرفت
هریک از این حوزه ها دارای جذابیت های علمی فنی خاص خود می باشند، این موضوع باعث شده است بسیاری ازدانش آموخته های رشته عمران که با مبانی پایه گرایشهای فوق درحد واحد های درسی آشنا هستند، از این نوع پروژه ها استقبال کنند.
سازمان نظام مهندسی اما به عنوان نهادی مطرح درفعالیتهای فنی و مهندسی کشور با وجود توسعه فعالیت هایش و نیزعلیرغم فراز و فرودهای مختلف در فرایند اصلاح یا تکمیل رسالت ها و اهداف خود کماکان برای مهندسین طراح، ناظر یا مجری سازه این حوزه از خدمات مهندسی ورود نکرده و فعالیتی ندارد؛ پیداست این موضوع می تواند باعث به حاشیه راندن یا محدودیت درگردش اخبار و اطلاعات این بخش ازساخت و ساز گردد، خدمات طرح ومحاسبه، نظارت واجرای سازه پل هم ازاین قاعده مستثنی نبوده واز این محرومیتها بی نصیب نبوده است.
درهمین راستا با یکی از نخبگان این شاخه ازمهندسی عمران یعنی محاسبات سازه پل، مهندس سعید کریمی ثابت؛ موسس و مدیرعامل مهندسین مشاور آرسس پل پارس و طراح بسیاری از پلهای دهانه بلند کشور گفتگویی داشته باشیم که مشروح آن در ادامه می آید:
لطفا در ابتدا در مورد سوابق تحصیلی و کاریتان توضیحاتی بفرمایید :
من در سال ۱۳۷۷ در رشته مهندسی عمران-عمران در دانشکده فنی دانشگاه تهران پذیرفته شدم و در سال ۱۳۸۲ در گرایش سازه برای کارشناسی ارشد در دانشگاه صنعتی امیرکبیر( پلی تکنیک تهران ) پذیرفته و در سال ۱۳۸۴ فارغ التحصیل شدم و در سال ۱۳۸۲ در بخش طراحی شرکت مهندسین مشاور هگزا بعنوان مهندس ارشد سازه مشغول به کار شدم و تا سال ۱۳۹۲ که در این شرکت اشتغال داشتم، مسئولیت طراحی بیش از ۵۰ دستگاه پل و سازه زیرزمینی رو به عهده داشتم.
در سال ۱۳۸۸ شرکت مهندسین مشاور آرسس پل پارس را با همکاری تعدادی از دوستان تاسیس کردم و از سال ۱۳۹۲ تا کنون مدیرعامل هستم و مسئولیت بخش مطالعات این شرکت را نیز به عهده دارم که در طول این مدت نیز بالغ بر ۵۰ پل و تعدادی سازه زیرزمینی در ایران و چندین نقطه دیگر خاور میانه طراحی نموده ام.
چه شد که به عنوان "مهندس جوان سال کشور" انتخاب شدید ؟
انتخاب مهندس جوان سال کشور هر سال در محل جامعه مهندسین مشاور ایران و توسط رای گیری بوسیله اعضای حقیقی و حقوقی انجمن انجام میشود. معیارهای انتخاب مهندس جوان علاوه بر سن پایینتر از ۴۰ سال، ویژگیهای فعالیت های حرفه ای شاخص انجام شده توسط فرد در سالهای اخیر است که من نیز پس از ارائه سوابق کاری به این عنوان نائل شدم.
شما ابتدا بعنوان یک کارشناس سازه در مشاوری شروع به کار کردید و بعد با تاسیس شرکت به عنوان یک مدیر موفق نیز معرفی شدید آیا این رویکرد رو به بقیه مهندسین جوان توصیه میکنید ؟
این مساله به طرز فکر افراد بستگی دارد. اگر شما فقط معیار اقتصادی داشته باشید با توجه به اینکه بازار کار مشاورین در حال حاضر بسیار دارای تزلزل هست و کارهای مهندسی، بسیاری از مواقع بر اساس شایستگی توزیع نمیشود، به نظر میرسد چشم انداز مناسبی برای این کار نباشد ولی اگر معیار شما کارآفرینی، مدیریت پروژه علاوه بر مباحث فنی و مهندسی و ... باشد شرکت داری میتواند بستر مناسبی برای این اهداف ایجاد کند.
از بدو تاسیس شرکت تاکنون تعداد زیادی از مهندسین جوان؛ تربیت و به بازار کار روانه کردید، دراین مورد بیشتر توضیح بدید ؟
یکی از رسالتهای هر مهندسی باید نشر اطلاعات فنی و البته کارآفرینی باشد؛ در همین راستا شرکت آرسس پل از بدو تاسیس تا کنون بیش از ۱۰۰ پرسنل فنی (شامل مهندس سازه، نقشه کش سازه، مترور، مهندس سیویل، نقشه بردار، مهندس ناظر و ...) رو استخدام کرده که عملا در ابتدا تجربه خاصی نداشتند و پس از آموزش و فراگیری نکات لازم، در این شرکت و یا مجموعه های دیگر در داخل کشور یا نقاط دیگر خاورمیانه مشغول به کار هستند. بنده شخصا ساعتها برای این همکاران وقت میگذاشتم تا اطلاعات فنی خود را به آنها منتقل کنم.
آیا سابقه تدریس پلسازی برای ارگانهای خاص هم دارید؟
حقیقتا در تمام پروژه هایی که علاوه بر بحث طراحی نظارت هم به عهده ما بوده، بنده برای دستگاه نظارت، پیمانکار و کارفرما کلاس توجیهی نکات خاص آن پروژه رو برگزار کرده ام؛ بطور مثال در پروژه تقاطع غیرهمسطح حصارک قبل از جلسات هفتگی در کارگاه، دوره کلاس پیش تنیدگی برگزار شد که مورد استقبال کارفرما هم قرار گرفت. علاوه بر این دوره های طراحی پل برای ارگانهای مختلف نیز برگزار کرده ام؛ بطور مثال برای اداره راه مازندران به مدت ۱۰۰ ساعت این دوره را برگزار کردم.
لطفا راجع به کارهای شاخصی که انجام دادین و طراحی پل که توسط جنابعالی صورت گرفته توضیحاتی بفرمائید:
همانطور که قبلا اشاره کردم در مجموع حدود ۱۰۰ پل را طراحی کرده ام که شامل انواع مختلف سیستم پلسازی میباشد. بطور خلاصه این پلها شامل دال مجوف درجاریز بتن آرمه و پیش تنیده، تیر پیش ساخته بتن آرمه و پیش تنیده و دال بتنی روی آن، تیر و صندوقه فلزی، قوس فلزی، صندوقه بتنی پیش تنیده با روش اجرای طره متعادل، پلهای کابلی، پل معلق و ... میباشند.
هر کدام از این پلها نکات خاص طراحی منحصر بفردی دارند که میتوان در موردشان صحبت کرد ولی اگر لازم باشد فقط از سه الی چهار پروژه اسم ببرم ترجیح میدم در مورد پلهای زیر صحبت کنم.
پل کابلی هشتم اهواز : این پل کابلی با دهانه های 25×5+78+212+78+25×6 متر و به طول کلی 643 متر در شهر اهواز و بر روی رودخانه کارون قرار دارد. عملیات ساخت پل در سال 1388 شروع و در سال 1390 پایان یافت. اهمیت این پل از این جهت است که این پل اولین پل کابلی در ایران میباشد که تمامی مراحل طراحی و ساخت آن توسط متخصصین ایرانی انجام شد، بنابراین اجرای پروژه نیازمند دانش مهندسی قوی در کنار مطالعه منابع و استانداردهای بین المللی طراحی این نوع پلها بود. در اینجا لازم میدونم به این نکته اشاره کنم که همزمان با ساخت پل هشتم اهواز، پل کابلی لالی نیز در حال ساخت بود که عملیات کنترل نقشه های پل توسط شرکت LAP آلمان انجام شد و یا نقشه های پل کابلی شوشتر که قبل از پل هشتم اجراء شده بود توسط شرکت فرسینه فرانسه کنترل شده بود.
• پل کابلی لوله نفت بازفت : این پل کابلی با دهانه های 46+80+210+5/43 متر و به طول کلی 380 متر در منطقه دهدز خوزستان بر روی رودخانه بازفت در بالادست دریاچه سد کارون 4 قرار دارد. پروژه بصورت طرح و ساخت از سال 1390 شروع شد و در سال 1393 افتتاح گردید. مهمترین نکات این پل میتوان به عرض کم پل (9 متر) در مقابل دهانه زیاد آن اشاره کرد که منجر به مشکلات آیرودینامیکی پل در برابر باد و نهایتا انجام تست تونل باد در آزمایشگاهی در آلمان (Wacker Laboratory) شد و با تغییرات جزیی در آرایش عرشه مشکلات آیرودینامیکی مرتفع گردید؛ همچنین بدلیل اجبارات پایه گذاری، نسبت یکی از دهانه های کناری به دهانه میانی کوچک بود ( نسبت 5/43 به 210) که جهت کاهش حجم وزنه تعادلی (counter weight) و کابل های کناری (back stay) از عرشه اورتوتروپ استفاده گردید. نکته بسیار مهم دیگر این پل اجرای آن بصورت طره متعادل بود که نیازمند محاسبات دقیق است تا کلید میانی عرشه بدرستی در محل خود نصب شود .
• پل کابلی سیدالشهدا زنجان: این پل کابلی با دهانه های 30×4+120+30×4 متر بطول کلی 360 متر در شهر زنجان قرار دارد. پروژه در سال 1394 شروع و در سال 1398 پایان یافت. پل در قوس افقی به شعاع 90 متر قرار دارد که این امر بهمراه شکل معماری خاص پل منجر به پیچیدگی های خاص طراحی پل گردیده بود و حقیقتا از این منظر در خاورمیانه منحصر بفرد میباشد. نکته قابل ذکر دیگر در مورد این پروژه این است که قبل از ورود تیم بنده به پروژه کارفرما پی برده بود که طرح پل کابلی که توسط مهندسین مشاور دیگری تهیه شده بود دارای مشکلات فنی میباشد و به این دلیل پروژه برای مدتی متوقف و عملا کارفرما از افتتاح پروژه نا امید شده بود، از سوی دیگر پس از مذاکره کارفرما با بنده و قبول مسئولیت کنترل محاسبات و نظارت بر ساخت پل توسط شرکت اینجانب تمام مشکلات فنی طراحی برطرف شدند و پل در زمان مقرر افتتاح شد.
• تقاطع غیرهمسطح حصارک کرج : تقاطع حصارک کرج مشتمل بر حدود 25000 متر مربع پلسازی میباشد که بر روی اتوبان کرج-قزوین در منطقه حصارک کرج ساخته شد. پروژه در سال 1390 شروع و در سال 1399 افتتاح شد. حداکثر دهانه پلها 55 متر که با سیستم دال مجوف درجاریز پیش تنیده که بصورت دهانه به دهانه (span by span) اجرا گردید. از مهمترین نکات این پروژه که برای اولین بار در ایران انجام شد، اجرای پل اصلی حصارک بطول 304 متر بصورت پیش تنیده و با روش اجرای دهانه به دهانه از دو سمت بود؛ در این روش کلید میانی (قسمت میانی دهانه اصلی به طول حدود 18 متر) بصورت بتن آرمه اجرا شد که این امر نکات خاص طراحی را بهمراه داشت. همچنین ماهیت پروژه که بصورت طرح و ساخت با قیمت مقطوع و بدون تعدیل بود منجر شد که شرکت آرسس پل که مسئولیت بخش مهندسی پروژه را به عهده داشت تمام دانش مهندسی خود را به کار گیرد تا پروژه به صورت اقتصادی و در موقع مقرر انجام شود؛ در این راستا نه تنها احجام پروژه نسبت به برآورد اولیه افزایش نیافت بلکه میزان آرماتور مصرفی نیز حدود 1000 تن کاهش یافت.
• پل عابر پیاده معلق بابلسر: این پل معلق با دهانه اصلی 72 متر و با کاربری عابر پیاده در شهر بابلسر قرار دارد. سال شروع پروژه 1392 و سال افتتاح آن 1396 میباشد. این پل اولین پل معلق در ایران میباشد. از نکات مهم پروژه کنترل پل در برابر آثار آیرودینامیکی باد و عبور بار پیاده رو میباشد .
راجع به پلهای خاص، اظهار کردین " هر کدام از این پلها نکات خاص طراحی منحصر بفردی دارند که میتوان در موردشان صحبت کرد " میشه درمورد این نکات خاص صحبت بفرمائید ؟ چون اتفاقا مخاطبین شما برای شنیدن وآموختن این نکات طراحی انگیزه قوی دارند؟
نکته اول: جهت تعیین نیروی کابلهای پل کابلی تحت بارهای مرده، روسازی و کشش اولیه باید ابتدا تحت بارهای مذکور تغییر مکان قائم عرشه و تغییر مکان افقی راس پایلون تحت بارهای مذکور صفر شوند ( سازه ایده آل). جهت انجام این کار روشهای مختلفی وجود دارد ولی یک روش متداول اعمال درجه حرارت به کابلها به نحوی است که سازه را به سازه ایده ال تبدیل کند.
نکته دوم: جهت تعیین نیروی اولیه کشش کابلهای پل ترکه ای باید پس از طراحی کابلها و تعیین نیروی داخل کابلها در سازه ایده آل یک آنالیز معکوس انجام داده شود و بارها و المانهای سازه به ترتیب از روی سازه برداشته شود تا نیروی اولیه کشش کابلها تعیین گردند؛ استفاده از آنالیز مرحله ای نرم افزار SAP میتونه خیلی کار رو ساده کند.
لطفا راجع به نکات ویژه طراحی برای پلهای طره متعادل توضیح بدین.
پلهای طره متعادل اساسا زمانی استفاده میشوند که دسترسی به عرشه پل از روی زمین با صعوبت زیادی همراه باشد مثلا زمانیکه از روی دره یا رودخانه ای عبور میکنیم و عملا اسکافلدبندی غیرممکن و یا با صعوبت و هزینه بسیار زیادی همراه است. به طور کلی این نوع پلها به دو دسته درجاریز و پیش ساخته تقسیم میشوند،پلهای پیش ساخته تا دهانه حدود 60 متر و پلهای در جاریز تا دهانه حدود 160 متر اقتصادی میباشند؛ هرچند در انتخاب نوع پل طره متعادل عوامل دیگری مثل امکانات پیمانکار، طول پل و ... نیز موثر است .
اگر بخواهیم خیلی خلاصه نکات اصلی طراحی این پلها رو اشاره کنیم باید به نکات زیر اشاره کرد:
• ابعاد اولیه قطعات (شامل ضخامت و طول قطعات)
• مراحل اجراء و بارگذاری ( شامل بار مرده قطعات و بوساژها، بار شاریو یا جرثقیل حمل قطعات، نیروی پیشتنیدگی در مراحل مختلف، بار روسازی، بار زنده، بارگرادیان حرارتی، بارهای درازمدت مثل افت و خزش و ...)
• کنترل آثار طولی صندوقه ها برای لنگر خمشی و نیروی برشی (طراحی در حالت سرویس و کنترل در حالت حدی نهایی)
• کنترل آثار عرضی صندوقه ها (طراحی در حالت حدی نهایی)
• محاسبات خیز منفی عرشه (با توجه به مراحل اجراء، آثار درازمدت و ...)
• طراحی سایر المانهای عرشه (مثل بوساژها، کلیدهای برشی، دیافراگمها، بلوکهای انتهایی و ...)
• محاسبه افت کابلها در حالت کوتاه مدت و دراز مدت
• محاسبات مربوط به آثار خزش ناشی از تغییر وضعیت سازه از حالت کنسول به پیوسته
• نکات مربوط به مسایل اجرایی عملیات کشش کابلها و تزریق دوغاب
البته حقیقتا مهندسین جوان باید حداقل 5 یا 6 دستگاه پل سگمنتال با روش اجرای طره متعادل با دهانه متفاوت طراحی و چند تا کتاب مرجع مناسب مطالعه کنند تا به موضوع تا حدودی تسلط پیدا کنند.
پلهای کابلی "پل هشتم اهواز" و "پل کابلی لوله نفت بازفت" و "پل کابلی سیدالشهدا زنجان: "از نظرسازه ای با هم چه تفاوتهایی دارند؟
این پلها خیلی با هم تفاوت دارند:
• پل هشتم اهواز : یک پل کابلی با دهانه 212 متر و عرض 21 متر است که متشکل از عرشه مرکب (صندوقه فلزی با دال بتنی روی آن) میباشد و بر روی پایه موقت اجرا شده است .
• پل لوله نفت: یک پل کابلی با دهانه 210 متر و عرض 9 متر که از عرشه اورتوتروپ (فلز تنها) تشکیل شده است و بصورت طره ای ساخته شده است.
• پل سیدالشهداء زنجان: یک پل کابلی در قوس افقی است که نکات طراحی ویژه ای بخصوص در تغییر مکانهای عرشه عمود برصفحه پل دارد.
آنچه باعث میشه پلهای خاصی مثل پلهای کابلی و سایر پلهای خاص در ایران ساخته نشوند یا کمتر ساخته بشوند فقر اطلاعات نظری است یا فقدان مصالح و فولادهای آلیاژی و... یا هردو لطفا توضیح بدهید.
در پاسخ به سوال شما باید این سوال رو مطرح کرد که ما واقعا کجا به پل خاص نیاز داریم؟ چیزی که منجر به ساخت پلهای کابلی و یا معلق میشوند دهانه پل هست که دهانه پل بر مبنای پایه گذاری پل که با ساخت اقتصادی پایه ها توجیه میشه تعیین میشود؛ بعبارت دیگر ما زمانی باید از پلهای کابلی یا معلق استفاده کنیم که ساخت پل با دهانه های کوچکتر یا بسیار دشواره و یا هزینه پروژه رو بالاتر میبردو با این تعریف ملاحظه میکنید که حتی ساخت برخی از پلهای کابلی ساخته شده در ایران هم توجیه ندارد.
از سوی دیگر برعکس جاهایی هم وجود دارد که میتوانست پل با دهانه بزرگتر اجرا شود ولی انجام نشده؛ مثلا در پل قشم وقتی از من نظر خواسته شد من با توجه به عمق خلیج فارس در آن منطقه که حدود 30 متر بود بجای دهانه های 360 متر طرح موجود یک پل معلق با دهانه 1500 متر پیشنهاد دادم که متاسفانه مورد قبول قرار نگرفت و ملاحظه می کنید که پل بدلیل مشکلات ساخت پایه ها در دریا هنوز به پایان نرسیده است. یا در پروژه ای که جدیدا به من ارجاع شده است پلی در خلیج فارس با عمق آب 10 متر دارای دهانه های 30 متری است که اصولا از نظر اجرایی به مشکل بر خواهد خورد.
بنابراین ما نه از نظر دانش طراحی و نه از نظر متریال مشکل نداریم بلکه مشکل اصلی ما مطالعات مفهومی و اولیه طرح است .
راجع به پیمانکارهای سازنده این پلها هم اگر امکان داره اطلاعاتی در اختیار ما قرار دهید:
حقیقت امر این است که بخصوص در 10 سال اخیر بدلیل مشخصات خاص خروجی کار شرکت ما، اکثر پروژه ها بصورت طرح و ساخت (EPC) به ما ارجاع میشود. بعبارت دیگر وقتی قرار باشد خود پیمانکار مشاورش رو انتخاب کند به دنبال یک مشاوری میگردد که در سریعترین زمان طرحی رو حاضر کند که حداقل مصالح مصرفی رو داشته باشد و جواب این معادله (البته به گفته خیلی از پیمانکاران) شرکت آرسس پل میشود. من با طیف وسیعی از پیمانکاران کار کردم مثل شرکت دره ساز (پل هشتم اهواز)، ماشین سازی اراک (پل بازفت، پل سد گلورد، پل چهارم بابلسر و ...)، آبادراهان پارس (تقاطعات اراک، عماریاسر قم، آزادراه تهران-شمال و ...)، هنزا (تقاطع حصارک)، پایاب زمزم (پل معلق بابلسر)، شرکت عمران مارون (آزادراه قم-سلفچگان)، نصر اصفهان (پل سیدالشهدا زنجان، پل چالوس، زیرگذر عمار یاسر قم و...)، شرکت هامون (پل سیاهرود)، شرکت بناسازان سپاهان ( پل آه) و . . . که خداروشکر همگی از ما رضایت کامل دارند.
آیا برنامه Sap2000 کماکان برای محاسبات پل استفاده میشود یا شاخه ای از این برنامه تحت عنوان CsiBridge مورد استفاده قرار می گیرد؟
اینجا باید به این نکته اشاره شود که برنامه Sap2000 یک نرم افزاز قفل شکسته است و هیچ تضمینی وجود ندارد که حتی آنالیز پل رو بتواند به درستی انجام بدهد چه برسد به طراحی. کاری که در شرکت ما به همراه همکارانم انجام میدهیم این هست که آنالیز رو با Sap2000 انجام می دهیم ولی حتی همان را با نتایج دستی کنترل می کنیم و طراحی ها را فقط بصورت دستی انجام میدهیم. البته اینکه گفتم بصورت دستی منظور این نیست که روی کاغذ و برای تک به تک المانها انجام میدهیم بلکه این کار با استفاده از نرم افزارهای عمومی مثل Excel یا Mathcad و با نوشتن برنامه های ساده طراحی بصورت دقیق و تحت کنترل برای تمام المانهای پل انجام میشود .
برای بارگذاری بارزنده ترافیکی ایران در برنامه Sap2000 توضیح بدهید.
البته این سوال رو بهتر بود از همکاران بنده میپرسیدید ولی حالا من خدمتتان توضیح میدهم. در برنامه Sap2000 برای تعریف بار زنده باید مراحل زیر طی شوند :
تعریف خطوط بار زنده (Lane)
تعریف بار زنده طرح (مطابق نشریه 139 شامل دو محور 16 تنی و یک محور 8 تنی با فاصله مشخص)
تعریف کلاس بار زنده
تعریف بار زنده در (Load case) با توجه به تعداد خطوط، اعمال ضریب ضربه و ضریب همزمانی خطوط
علت چییست که جهت طراحی اجزاء قابها، دیوارهای حائل و . . . از برنامه Sap2000 استفاده نمیشود وتنها جهت تحلیل ازاین برنامه استفاده میشود ؟ وبرای طراحی ستونها و . . . از برنامه های کمکی مثل PcaColumn و . . . . استفاده میشود؟ آیا با تغییر در نسخه های جدیداین نرم افزار بازهم این رویکرد در امر طراحی وجود دارد ؟
من پیشتر خدمتتون عرض کردم که برنامه Sap2000 یه نرم افزاز قفل شکسته است و حقیقتا اعتمادی (حداقل بنده و همکارانم در شرکت) بهش نداریم بنابراین حتی برای تحلیل هم با احتیاط ازش استفاده می کنیم.
در مورد برنامه PCA Col باید این توضیح رو بدم که ما تعیین ضرایب لاغری و تشدید نیروهای ستون رو بصورت دستی انجام می دهیم و از این برنامه فقط برای کنترل مقطع ستون با یک آرماتور مشخص تحت یک ترکیب بار استفاده می کنیم.
بنظر شما ایرادی دارد اگه در دانشگاه، دو الی سه درس فرضا 3 یا 2 واحدی صرفا برای طرح و محاسبات انواع پلها با برنامه Sap2000 تدریس شود و در آن انواع پلهای فلزی، بتنی، عرشه دال ساده یا دال حفره دار یا مجوف، دال پیش تنیده ، تیرهای بتنی با بتن معمولی و پیش تنیده، پلهای طره متعادل، کابلی و . . . پلهای راه و راه آهن، پلهای دهانه ساده، یکسره، پلهای قابی و . . . بصورت مفصل و جامع آموزش بدهند؟ در این درسها کلیه نکات مربوط به آئین نامه های بارگذاری 139-463-آئین نامه طراحی پلهای فولادی، همینطور بتنی ایران، دیوارهای حائل و . . ارائه شود؟
واقعیت این است که برای من خیلی عجیب است که خیلی از مهندسین کشور مهندسی پل رو در برنامه Sap2000 خلاصه می کنند و فکر می کنند که اگر کسی با این نرم افزار توانست طراحی کند (که حتی در صحت طراحی اون هم شک وجود دارد) مهندس پل میشود. تاکید می کنم نرم افزار و آیین نامه حداکثر 10 درصد کاره و بقیه مسایل مهندسی مثل دانش سازه، تجربیات قبلی، تفکر اجرایی، قابلیت حل مساله، قابلیت کاهش ریسک، راه حلهای خلاقانه، تهیه طرح مقرون به صرفه و در زمان مقرر و ... 90 درصد.
بعبارت دیگر استفاده از نرم افزار برای یک مهندس پل مثل انجام تزریقات برای یک پزشک است که حتما باید بلد باشد ولی کسی با یادگیری اون پزشک نمیشود. با توضیحات بالا حتما متوجه شدید که بنده اصولا با تدریس نرم افزار در دوره های دانشگاهی کاملا مخالفم ولی اتفاقا ما در دوره لیسانس دو تا درس اختیاری داشتیم که بسیار عالی بود یکی درس پلسازی با آقای دکتر مالک که به صورت عمومی با سیستم های پلسازی آشنا شدیم و دیگری درس مدلسازی با آقای دکتر وهدانی که در مورد تبدیل یک مدل فیزیکی به یک مدل کامپیوتری بود.
آیا تاکنون به این فکر نیفتادید که مبادرت به تاسیس آموزشگاهی با این هدف نمائید . مشابه آموزشگاه هائی که برای محاسبات سازه ساختمان ، درتهران وشهرستانها تاسیس شدن واتفاقا موفق هم هستند؟
حقیقت این است که ما هر روز در شرکت عملا کار آموزش رو داریم و برای مهندسین جوان در شرکت تدریس می کنم ولی اینکه کار آموزش رو در موسسات انجام بدهم، تا به حال در موردش فکر نکرده بودم.
نقش سخنرانی در مجامع علمی رو در گسترش مباحث فنی چقدر میدانید؟
بهر حال یکی از ابزارهایی که من خودم در ترویج دانش فنی ازش بهره گرفتم و میگیرم سخنرانی در مجامع علمی مثل انجمن بتن، جامعه مهندسین مشاور ایران، انجمن مهندسین محاسب، انجمن سازه های فولادی و .... است.
آیا تا بحال به فکر افتادین برای نکات ویژه طراحی پل که عدم اشراف و دسترسی به آنها، مانع از طراحی یا اجرای پلهای خاص میشن دست به تحریر یا تالیف کتاب بزنین؟
تالیف یک کتاب مرجع که خلاصه تمامی نکات خاص پروژه های انجام شده توسط اینجانب باشد یکی از اهداف درازمدت بنده است که از حدود 18 سال پیش شروع به جمع آوری مطالب آن نموده ام؛ از سوی دیگر نگارش یک کتاب مرجع بین المللی که جوابگوی احتیاجات همکاران برای سالیان متمادی باشد نیازمند تکمیل اطلاعات موجود است که حداکثر تا چند ساله آینده انجام میشود و پس از مذاکره با یک انتشارات بین المللی مثل Elsevier محقق خواهد شد.
آیا برای طراحی پلهای فوق، همه مهندسین طراح پل دسترسی به اطلاعات خاص مربوطه دارند؟
حقیقت امر این است که هر پروژه نکات خاص خودش را دارد و تا کسی درگیر یک پروژه نباشد به مشکلات و نکات خاص آن پی نمیبرد؛ از سوی دیگر همانطور که میدانید خیلی از نکات کار طراحی پل در کتابهای مربوطه وجود ندارد و به صورت تجربی توسط مهندسین طراح اکتساب میشود. بنابراین اگر منظور شما از این سوال دسترسی مهندسین به اطلاعات خاص پروژه ها از طریق کتابها و یا آیین نامه ها است، خوب قطعا این منابع نمیتوانند کامل باشند ولی راه دیگر همین سخنرانی های تخصصی است که مهندسین طراح به صورت تخصصی اطلاعات طراحی یک پل خاص را ارائه می کنند (مثل ارائه پل تقاطع غیرهمسطح حصارک که توسط من انجام شد . )
برای همکاران جوانتر چه توصیه ای داریند؟
مشکلی که من در مهندسین همکار جوان مشاهده می کنم این است که بشدت به نرم افزارهای تحلیل یا طراحی گرفتار شدند. به این دوستان عرض میکنم که نرم افزار حداکثر 10 درصد مهندسی است و 90 درصد بقیه دانش طراحی، تجربیات پروژه های قبلی، قابلیت حل مساله، قابلیت تحلیل ریسک در پروژه، راه حلهای نوآورانه، حضور در کارگاه و بررسی اجرایی نقشه ها از نزدیک و ... هست.
چرا آیین نامه های پل ایران دیر به دیر بازنگری ویرایش و بروز میشوند؟
اصولا آیین نامه های پل ایران ترجمه ای از آیین نامه های اروپایی و آمریکائی هستند که گاهی حتی این عمل ترجمه هم بصورت کامل و صحیح انجام نشده، لذا آیین نامه مستقل ایرانی که ناشی از تحقیق یک کمیته در ارتباط با دانشگاهها و براساس مشخصات بومی کشور باشد وجود ندارد؛ از سوی دیگر این فرآیند ترجمه هم بصورت مستمر انجام نمی شود و آیین نامه ها با سرعت متناسب (بخصوص در بحث لرزه ای) مورد بازنگری قرار نمی گیرند. بطور مثال ما هنوز در مورد طراحی زیرسازه در پلهای دارای جداکننده الاستومری آیین نامه مشخص و صریحی نداریم.
در سازه ساختمانها در ایران استاندارد2800 و " مبحث 6 " تقریبا همش از آئین نامه ASCE07، " مبحث 9" تقریبا همش از آئین نامه ACI، مبحث 10" تقریبا همش از آئین نامه ASCI ،ASI341,ASI358، " مبحث جوش " تقریبا همش از آئین نامه AWS، " مبحث پیچ" همش از آئین نامه RCSC والبته دین آلمان و . .. وتقریبا مسائل بومی در آنها تاثیر پرحجمی نداشته است. فکرمیکنید در آئین نامه ملی ما برای پلها وضع باید به همین منوال باشد؟
همانطور که پیشتر خدمتتون عرض کردم، متاسفانه آیین نامه های مرتبط با پلسازی ترجمه ای از آیین نامه های اروپایی و آمریکایی است که گاها این ترجمه هم بدرستی انجام نشده است؛ در صورتیکه باید آیین نامه ها توسط گروهی از نخبگان مهندسی (صنعت) و دانشگاهی و بر اساس مشخصات بومی کشور تهیه شود. من فکر می کنم که اگر در مملکت ما امکان تهیه یک آیین نامه واقعی وجود ندارد شاید استفاده مستقیم و بدون ترجمه از آیین نامه های بین المللی بیشتر به صرفه و صلاح مهندسی کشور باشد.
به نظر شما وجود یه بنیاد علمی مثل انجمن پل یا سازمان نظام مهندسی برای مهندسینی که بصورت خاص کار طراحی یا نظارت و یا نظارت عالیه بر امر طرح و اجرای پل داشته باشند در ایران یک خلا محسوب میشود؟ و تاسیس این نهاد میتواند موجب تسریع و تعالی در امر توسعه، تقویت و تعالی پلسازی در ایران شود؟
وجود یک بنیاد به تنهایی نمیتواند مشکلاتی که مشاورین همکار ما از نظر طراحی دارند را حل کند به صورت خیلی ساده این بنیادها باید سه تا ویژگی داشته باشند. اولا اختیارات قانونی لازم بهشون داده باشد، ثانیا دارای اساسنامه و شرح وظایف مشخص باشند و ثالثا نفرات تصمیم گیرنده بر اساس شایستگی انتخاب شوند. اجازه بدهید اینجا من یک مثال خدمتتون عرض کنم، یکی از همکاران ما که سالها پیش (حدود سال 1975) در فرانسه کار می کردند می گفتند که در فرانسه کمیته ای وجود دارد که تمام پلهای بزرگ کشور را باید از نظر طراحی و برآورد تایید کند که این کمیته متشکل از خبره ترین مهندسین طراحی و اجرایی کشور فرانسه است و اگر پلی توسط کمیته تایید نشود به هیچ وجه اجرا نمیشود؛ ولی همین الان من درگیر یک پروژه که توسط یک مشاور همکار طراحی شده هستم که میزان میلگرد مصرفی بیش از دو برابر مقدار نیاز است و متاسفانه در حال اجراء است.
برای وزارت راه در این باره رسالتی قائل هستید؟
صد در صد، چون وزارت راه متولی اصلی راهسازی و پلسازی در ایران هست و میتواند خیلی تاثیرگذار باشد. در کنارش شهرداری تهران و شهرهای بزرگ هم هستند.
راجع به پل صدر نقد و نظرهای متناقض زیاد شنیده میشه. شما از نظر مطالعات فاز یک چه نقد و نظری دارین؟ همینطور از نظر مطالعات فاز دو و سه؟
ابتدا باید اینطور عرض کنم نقد کردن یک کار بسیار ساده تر از انجام آن کار هست بنابراین من سعی میکنم کار مشاور دیگری را به سادگی نقد نکنم علی الخصوص اینکه هر دو مشاور درگیر کار (چه شرکت هگزا که خودم ده سال در آنجا کار کردم و چه شرکت کرانه) از دوستان نزدیک من و از خبره ترین مشاوران طراح پل در ایران هستند ولی از طرف دیگه چون من خودم در ابتدای پروژه و تهیه طرح اولیه در این پروژه درگیر بودم حداقل این حق رو به عنوان یک مهندس طراح برای خودم قایل هستم که نکاتی رو عرض کنم. همانطور که قبلا هم اشاره کردم بیشتر مشکلات از مطالعات مرحله اول ناشی میشود. من خاطرم هست زمانی که من طرح اولیه پل رو بهمراه آقای دکتر حایری تهیه میکردم، در طرح اولیه عرشه پل از یک المان درجاریز روی پایه ها و تعدادی تیر عرضی پیش ساخته با فاصله حدود 3 متر تشکیل شده بود (مطابق شکل زیر)
مشابه همین سازه رو ما در پل امام خمینی اصفهان ساخته بودیم که خیلی خوب و ظریف از آب دراومده بود. ما حتی پروسه اجرای کار از نظر زمانبندی و میزان مصالح مصرفی رو محاسبه کردیم ولی متاسفانه طرح ما اجرا نشد.
بنظر شما بیشترین ضعف پلهای ایران در فاز نخست چیست؟
مهمترین ضعف پلهای ایران در مرحله فاز یک که معمولا به یک فاجعه مهندسی ختم میشود، شامل موارد زیر است :
- عدم مطالعات دقیق زمین شناسی در پلهایی که بستر آنها امکان لغزش داشته باشند
- عدم انطباق سیستم سازه و روش ساخت با توپوگرافی منطقه و امکانات موجود
- عدم انطباق سیستم سازه با مصالح موجود در کشور
- عدم انجام مطالعات هیدرولیک و هیدرولوژی صحیح
- عدم انجام برآورد اولیه برای گزینه های مختلف و در نتیجه مقایسه اقتصادی درست گزینه ها مثلا خیلی مواقع وزندهی معیارها بدرستی انجام نمیشه و عملا گزینه منتخب صحیح نیست
برای بهبود کیفی گزارشهای هیدرولوژی چه پیشنهادی دارید؟
همانطور که قبلا اشاره کردم مهم ترین قسمت طراحی یک پل مطالعات مرحله اول و یکی از مهمترین بخشهای مطالعات مرحله اول مطالعات هیدرولوژی و هیدرولیک هست. هر اشتباه در تخمین سیلاب طرح و نهایتا طول مورد نیاز برای پل منجر به از بین رفتن پلها در صورت وقوع سیلاب میشود. من قویا معتقدم که باید این قسمت جدی گرفته شود و مطالعات از تهیه یک گزارش صرف به یک مطالعه فنی بدل شود.
بنظر شما بیشترین ضعف پلهای ایران در فاز دوم چیست؟
به نظر من مهمترین عامل منفی در مطالعات فاز دوم ضعف دانش مهندسی، تجربیات لازم و مطالعه منابع بین المللی است که اغلب یا باعث افزایش بیش از حد مصالح مصرفی میشود و یا مشکلات فنی در سازه پل ایجاد میکند.
- مساله دیگه که خیلی مهم است این هست که معمولا نقشه ها اجرایی نیستند و آن هم به این دلیل است که برخی از مهندسین طراح کمتر به کارگاه رفت و آمد می کنند تا با مسایل اجرایی آشنا شوند.
بنظر شما بیشترین ضعف پلهای ایران در فاز سوم 3 چیه؟
مهمترین ضعف صنعت پلسازی در مطالعات مرحله سوم موارد ذیل است :
- ضعف دستگاه نظارت در مسایل فنی و اجرایی
- عدم حضور به موقع مهندس طراح در کارگاه و ارائه راه حلهای اجرایی برای مشکلات فنی
- ضعف مهندسین طراح در ارائه راه حلهای نو برای مشکلات اجرایی
- ضعف مهندسین در کاستن ریسکهای موجود در روند ساخت پروژه
- عدم اجرای پلها در مدت زمان مقرر که قسمتی بدلایل مالی و قسمتی به دلایل فنی است.
مصالح تولیدی در ایران مثل فولاد پیش تنیدگی و نئوپرن ازنظر کیفیت چه مشکلاتی دارند؟
فولاد پیش تنیدگی تولیدی در ایران به شرط جوابگو بودن تستهای لازم مشکلی ندارند و میتوانند در پروژه ها استفاده شوند ولی نئوپرنها معمولا دو تا مشکل دارند یکی اینکه در برابر بارهای ثقلی دوام لازم رو ندارند و باید گاها پس از گذشت یک سال تعویض شوند که این امر با صعوبت بالایی همراه است و دوم اینکه در برابر بارهای لرزه ای مشخصات مورد نظر در طراحی را برآورده نمیکنند.
چه مصالحی از پل در ایران تولید نمیشوند؟
تجهیزات کابلی پلهای کابلی مثل غلاف، استرند روکش دار، گیره، گوه و ...، نئوپرنهای لرزه ای، درز انبساط های با تغییر شکل زیاد، فولادهای با قابلیت تردشکنی بالا و ...
فکر میکنید در امر طراحی پل، ایرانیها نسبت به همسایگان از توانمندی بیشتری برخوردار هستند؟
من خودم چندین پل قطعه ای درجاریز پیش تنیده با روش طره متعادل در کردستان عراق طراحی کردم که به مرحله ساخت رفته اند و یا مراحل اولیه طراحی پل متحرک شط العرب بر روی رودخانه دجله رو در بصره انجام دادم (با مشارکت شرکت LAP آلمان)، خوب اگر مهندسین عراق دانش لازم طراحی رو داشتند که این پروژه ها رو به ایرانی ها واگذار نمیکردند؛ از سوی دیگر کشورهای حاشیه خلیج فارس کارهای طراحی رو بصورت کامل به شرکتهای اروپایی یا آمریکایی واگذار میکنند و عملا مهندسین این کشورها کار خاصی انجام نمیدهند.
به نظر من در داخل کشور مهندسین طراح پلی وجود دارند (هر چند انگشت شمار) که دانش مهندسی آنها از کشورهای همسایه به مراتب بیشتر است.
برای پروژه های پل مربوط به کشور عراق و سایر همسایگان، مسائل مربوط به آئین نامه های بارگذاری زلزله و طراحی را چکار می کنید؟
آیین نامه مرجع ما همیشه AASHTO و BS5400 هست مگر اینکه خود کارفرما آیین نامه دیگری رو الزام کند.
کدام شخصیت علمی در ایران برایتان الهام آفرین بود؟
من سعی میکنم این سوال شما رو در حیطه خودم پاسخ بدهم؛ برای بنده شخصیت مهندسینی نظیر آقای دکتر هژیرحائری، آقای مهندس فرامرز امین پور و آقای دکتر ابولفضل اسلامی حقیقتا ارزشمند بوده اند.
شاید از سنت قدرشناسی وطنی دور می شویم اگه راجع به پل صحبت کنیم ولی اسمی از استاد مهندس طاحونی برزبان نیاوریم. تقاضا می کنم درمورد این عزیز هم که استاد ممتاز دانشگاه امیرکبیر و طراح پل هستند اطلاعاتی دراختیارمان بگذارید.
آقای مهندس طاحونی زحمت خیلی زیادی جهت تالیف کتب دانشگاهی کشیدند و کتاب طراحی پل ایشان مرجع مناسبی برای دانشجویان ومهندسین برای آشنائی با این سازه است.
اگر تصمیم گیرنده بودید کدامیک از مهندسین طراح پل یا اساتید دانشگاه رو به تیم تدوین آیین نامه های پل اضافه میکردید؟
آقایان دکتر هژیرحائری، دکتر ابوالفضل اسلامی و مهندس فرامرز امین پور
چند نفر از اساتید مطرح دانشگاه در زمینه پل رو معرفی کنید؟
آقایان دکتر مالک استاد دانشکده فنی دانشگاه تهران، دکترملکی استاد دانشکده سازه دانشگاه شریف و مهندس طاحونی استاد دانشکده عمران دانشگاه امیرکبیر در مورد سازه پل و آقای دکتر ابوالفضل اسلامی استاد دانشگاه پلی تکنیک در مورد ژئوتکنیک پلها
چند نفر از مهندسین با سابقه را در زمینه طراحی پل معرفی کنید؟
از نسل قدیم تر آقایان دکتر هژیرحائری و مهندس شاهین وارطان از مهندسین مشاورهگزا، مهندس فرامرز امین پور از مهندسین مشاور کرانه، مهندس چینی فروش، مهندس محمودیان از مهندسین مشاور ایران هستند، مهندس طاحونی از مهندسین مشاور تدبیر ساحل، مهندس محیط کرمانی مهندسین مشاور فربر و برخی دیگر از دوستان که در حال حاضر حضور ذهن ندارم.
تولید محتوای بخش «وب گردی» توسط این مجموعه صورت نگرفته و انتشار این مطلب به معنی تایید محتوای آن نیست.
