بررسی ملاحظات صدور مجوز برای مجتمع‌های تجاری
گره جدید ترافیک پایتخت
چرا مراجعه‌کننده‌ها، توقف در حاشیه خیابان‌ها را به پارکینگ‌های زیرزمینی مجتمع‌ها ترجیح می‌دهند؟
دنیای اقتصاد: غفلت مدیریت شهری از محاسبه دقیق «گنجایش ترافیکی» در مناطقی که مجوز ساخت «مال» در آنها صادر شده، گره عبور و مرور در تهران را کورتر کرد. به‌عنوان نمونه، در منطقه پنج تهران، یک مجتمع تجاری تازهتاسیس در بافت مسکونی، جریان عبور و مرور ساکنان محله را قفل کرده و مشکلات سکونت در خیابان‌های اطراف را افزایش داده است. به‌رغم تعبیه انبوه پارکینگ در این مجتمع، عدم تناسب بین «ظرفیت محدود مسیرهای منتهی به مجتمع» و «حجم نامحدود فضای خرید»، ترافیک این منطقه غیرقابل‌تحمل شده است. گروه مسکن- نورا حسینی: غفلت سال‌های اخیر مدیریت شهری تهران از «انجام محاسبات ساده ترافیکی» هنگام صدور یکسری پروانه‌های ساختمانی خاص، هم‌اکنون گره «پارک خودرو» در خیابان‌های پایتخت را پیچیده‌تر کرده است.
وضع موجود مجتمع‌های تجاری بزرگ و تازهتاسیس در چند منطقه تهران نشان می‌دهد: مجوزهایی که طی دو، سه سال اخیر برای احداث تعدادی مجتمع تجاری چندمنظوره موسوم به «مال» در یکسری مناطق صادر شده است، انطباق لازم و حتی حداقلی با ویژگی و بافت مسکونی این محله‌ها ندارد و این مغایرت در اولین عارضه، خود را به شکل «قفل شدن جریان عبور و مرور» در اطراف مجتمع‌های جدید نشان داده است.
در برخی از این مجتمع‌ها که اخیرا مورد بهره‌برداری قرار گرفته‌اند، ۵ تا ۷ طبقه از فضای زیرزمین-تراز منفی مجتمع- به تامین پارکینگ با گنجایشی حداقل معادل ۱۵۰۰ خودرو، اختصاص داده شده اما معابر تنگ اطراف این مجتمع‌ها و عدم تناسب بین «ظرفیت محدود مسیرهای هدایت خودروهای شهروندان به مجتمع» و «حجم نامحدود فضای تجاری مجتمع برای جذب گردشگر»، دسترسی مردم به پارکینگ‌های انبوه تعبیه شده در زیرزمین «مال»ها را عملا غیرممکن کرده است.
مشاهدات در سطح شهر تهران، وضعیت آشفته ترافیک در اطراف این مجتمع‌ها را به خوبی تایید و بازگو می‌کند. از یک‌سو پارک خودروهای مراجعه‌کنندگان در فواصلی دورتر از مجتمع و حتی در حاشیه اتوبان‌های اصلی نزدیک این برجها و از سوی دیگر، مزاحمتی که ترافیک ناشی از این مراجعه‌ها برای ساکنان محله‌های مجاور «مال»، به‌وجود آورده‌اند تنها بخشی از پیامد محاسبات غلط شهرسازی مسوولان برای صدور مجوز ساخت این مجتمع‌ها است.
تبعاتی که در آینده نزدیک، این بار برای سرمایه‌گذاران و صاحبان واحدهای تجاری این برجها به‌وجود می‌آید، تاثیر گره کور ترافیک در خیابان‌های منتهی به این مجتمع‌ها بر خستگی و رویگردانی شهروندان از مراجعه مجدد است. این اتفاق می‌تواند نرخ فروش و درآمدزایی این مجتمع‌ها را در درازمدت کاهش دهد.
بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد: ساخت‌وساز «مال» در تهران عمدتا در مناطق یک تا سه و همچنین منطقه5 و منطقه 22 در جریان است. این در حالی است که از میان این پنج منطقه، فقط منطقه22 به لحاظ معابر پهن و تراکم جمعیتی کم در محله‌ها، مناسب احداث این نوع مجتمع‌ها ارزیابی می‌شود.
در چهار منطقه دیگر که به محل تجمع برج‌های تجاری چندمنظوره تبدیل شده، دو ویژگی «بافت متراکم مسکونی» و «عرض باریک خیابان‌های فرعی»، مشکلات متعددی را در آینده و هنگام افتتاح این برج‌های در حال ساخت، برای اهالی محل ایجاد خواهد کرد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، این همه برج تجاری در شرایطی، مناطق محدود و محله‌هایی خاص از تهران را تسخیر کرده‌اند که طبق اعلام اخیر شورای عالی شهرسازی و معماری کشور، هنوز ضوابط معین و قابل تاییدی برای بلندمرتبه‌سازی در پایتخت وجود ندارد!
شورای عالی شهرسازی و معماری کشور هفته گذشته با هشدار به مدیریت شهری تهران، بابت تاخیر چندساله در تدوین و ارائه ضوابط نحوه احداث بلندمرتبه‌سازی به شورای عالی، اعلام کرد: شهرداری تهران طبق مصوبات طرح جامع شهر تهران، باید سال‌ها پیش، این ضوابط را تصویب می‌کرد.
غیبت مقررات استاندارد و مورد تایید شورای‌عالی شهرسازی برای برج‌سازی در تهران، می‌تواند به‌عنوان بستر اصلی در بروز آشفتگی امروز شهر به‌خصوص در محله‌های اطراف برج‌های تجاری مطرح باشد. مشکلات تردد و عبور و مرور همسایگان این برجها، در یک نمونه خاص، به اطراف یک مجتمع تازهتاسیس در منطقه5 تهران مربوط می‌شود.
راه صعب‌العبور دسترسی به یک مجتمع
صد متر مانده به یکی ازمجتمع‌های تجاری غرب تهران بر تراکم خودروها افزوده می‌شود. اهالی محل کم کم به ترافیک این منطقه عادت کرده‌اند. خودروها سرگردان به دنبال جای پارک هستند. ترافیک تا کوچه پس‌کوچه‌های اطراف این مجتمع کشیده شده است. برای رسیدن به پارکینگ این مجتمع باید از کوچه‌های اطراف عبور کرد تا به پارکینگ چند طبقه و مجهز این مجتمع رسید. این در حالی است که در یکی از مجتمع‌های تجاری دیگر درهمین منطقه با ایجاد دسترسی اختصاصی به پارکینگ مراجعه‌کنندگان کمتر گرفتار چنین مشکلاتی هستند.
بیشتر مراجعه‌کنندگان به این مجتمع ترجیح می‌دهند به جای آنکه گرفتار ترافیک داخل کوچه‌ها شوند در حاشیه بزرگراه پارک کنند تا گرفتار هفت خوان ترافیکی اطراف این مجتمع نشوند. اما چرا با وجود عوارض بالایی که این نوع ساختمان‌ها به شهرداری می‌دهند پیش‌بینی‌های لازم برای رفاه مخاطبان این مجتمع چندمنظوره نشده است.
ولی نجاتی معاون ترافیکی شهردار منطقه۵ در این رابطه به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: سه گزینه برای رفع مشکل این مجتمع تجاری پیش‌بینی کرده‌ایم و به‌زودی مشکل ترافیکی منطقه حل می‌شود.
او با گلایه از پلیس راهنمایی و رانندگی بابت عدم همکاری مناسب در برخورد با خودروهای متخلفی که در حاشیه این مجتمع پارک می‌کنند، می‌گوید: یکی از راهکارهای ما ایجاد ورودی و خروجی اختصاصی برای این مجتمع است. یکی از راه‌حل‌های شهرداری برای کاهش ترافیک این منطقه یک‌طرفه کردن خیابان پیامبر و انسداد دسترسی به بزرگراه ستاری از مسیر خیابان پیامبر است؛ راه‌حلی که دو سه روزی است اجرایی شده است تا حجم ترافیک در خیابانی که این مجتمع عظیم در آن احداث شده، تاحدودی سبک شود. قائم‌مقام ترافیکی شهرداری منطقه 5 تهران در توضیح علت یک‌طرفه شدن خیابان پیامبر می‌گوید: یک‌طرفه شدن خیابان پیامبر بر اساس تصمیم کمیته شبکه معابر حملونقل ترافیک شهر تهران اتخاذ شده و بر این اساس، این خیابان یک‌طرفه می‌ماند.ولی نجاتی توضیح می‌دهد: مسیر جایگزین دسترسی این خیابان به بزرگراه ستاری نیز از انتهای خیابان پیامبر، بزرگراه حکیم و بزرگراه ستاری تعیین شده است.
نجاتی اضافه می‌کند: البته این تنها طرح منطقه برای حل مشکل ترافیک ناشی از این فروشگاه نیست و به‌زودی با طرحی که به‌طور کامل اجرایی می‌شود، تاثیرات خوبی را در منطقه شاهد خواهیم بود.
این مسوول شهرداری منطقه 5 در پاسخ به اینکه آیا قبل از ساخت این مجتمع برای ترافیک آن مطالعه شده بود، تاکید می‌کند: مطالعات ترافیکی در زمان ساخت این مجتمع صورت گرفته بود و آن مطالعه نیز همچنان ادامه دارد اما در آن زمان این‌گونه صلاح دیده شد تا به مجتمع مجوز داده شود. درحالی‌که این مسوول شهرداری از انجام مطالعات برای ساخت این فروشگاه خبر می‌دهد؛ اما دیگر مسوولان شهری با وی هم‌نظر نیستند.
جانشین رئیس پلیس راهور تهران نیز ضمن گلایه از ترافیک ناشی از این فروشگاه و تعداد اندک پارکینگ‌های آن، می‌گوید: شهرداری از ابتدا نباید مجوز این مجتمع را صادر می‌کرد زیرا مراجعه به فروشگاه زیاد و محل تردد و پارک خودرو بسیار اندک است.
سرهنگ حسن عابدی می‌گوید: به‌رغم مشکلات اهالی محل مجبور به انسداد مقطعی ورودی خیابان پیامبر به ستاری هستیم و راهکار دیگری به نظر نرسیده است.
وی با بیان اینکه از زمان راه‌اندازی این فروشگاه تعداد زیادی نیروهای ما جهت تسهیل در عبور و مرور شهروندان در محل‌های اطراف این فروشگاه هستند، می‌گوید: در حال حاضر تصمیمی جامع در این رابطه در نظر گرفته نشده و راهکاری نیز تاکنون به نتیجه نرسیده است.
۳۵ دقیقه عمر روزانه، صرف پارکینگ‌یابی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، یافتن جای پارک، یکی از مشکلات قدیمی پایتخت‌نشینان است. حتی ساماندهی پارک‌های حاشیه‌ای و ایجاد پارکینگ‌های عمومی نیز سبب کاهش مشکلات تهرانی‌ها در این رابطه نشده است. این مشکل در آپارتمان‌هایی که در همسایگی مجتمع‌های اداری و تجاری هستند بیش از سایر مناطق نمود دارد. بانک‌ها و بیمارستان‌ها، مجتمع‌های دولتی حتی برای کارمندان خود نیز فضای پارک پیش‌بینی نکرده‌اند و مراجعه‌کنندگان این ادارات با پارک دوبله خودروهایشان، یا توقف مقابل پارکینگ همسایگان سبب آزار و اذیت اهالی محل می‌شوند. طبق استاندارد‌های بین‌المللی، سهم حاشیه خیابان‌ها از خودروهای پارک‌شده در یک شهر، می‌تواند حداکثر 30درصد باشد و 70 درصد مابقی خودروهای توقفی باید در سطوح مسقف، پارک شوند. این در حالی است که در برخی محله‌های تهران، 100 درصد خودروهای پارک‌شده، در سطوح خیابان‌ها متوقف هستند!
براساس آمارهای ارائه شده از سوی برخی از کارشناسان امور شهری در تهران روزانه بیش از یک میلیون خودرو برای پیدا کردن جای پارک مناسب بین ۱۵ تا ۳۵دقیقه وقت صرف می‌کنند. ابوالفضل قناعتی عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران درباره حل معضل پارکینگ در پایتخت به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: براساس برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری تهران، پایتخت به ۶۰ هزار پارکینگ مسقف نیاز دارد. به گفته وی، یکی از جدی‌ترین چالش‌های شهر تهران نبود فضای پارک خودرو است و رویکرد ما در برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری تهران ایجاد پارکینگ‌های مسقف در معابر پرتردد است که امیدواریم با حذف پارک حاشیه‌ای از بار ترافیکی این مناطق کاسته شود.
عضو شورای شهر تهران با اشاره به کمبود فضای پارک در پایتخت می‌گوید: به‌دلیل کمبود پارکینگ در پایتخت، در حال حاضر بیشتر از فضای پارک حاشیه‌ای استفاده می‌شود.
ملاحظه‌های ساخت یک مجتمع تجاری
حجت میرزایی
کارشناس اقتصاد شهر
ظرفیت پارکینگ «مال»ها براساس سطح حداقلی نیازها پیش‌بینی می‌شود و برآورد‌ها در این زمینه دقیق و واقع‌بینانه نیست. در حالی که باید حداکثر نیاز به پارکینگ در زمان پیک مراجعه‌کننده در نظر گرفته شود. زیرا به جز مراجعه‌کنندگان مردمی، باید محاسبات مربوط به تعداد شرکای مالی، خریداران عمده و سایر افرادی که در طول روز به این برجها رفت‌وآمد می‌کنند نیز پیش‌بینی شوند، اما به دلیل ملاحظات فنی و تکنولوژیک و مسائل ایمنی در گودبرداری همیشه کمتر از نیازهای واقعی پیش‌بینی می‌شود. همچنین باید فعالیت‌هایی را که اطراف این مال‌ها شکل می‌گیرد هم در افزایش ترددها پیش‌بینی کرد. افزایش حملونقل در این مناطق اثر غیرمستقیم این مال‌ها است. در مناطقی که این مراکز تجاری بزرگ ایجاد شده‌اند، ترافیک بیش از سایر مناطق است که متاسفانه شهرداری در هنگام صدور پروانه این موارد را در نظر نمی‌گیرد و تنها به فکر تامین مالی و دریافت عوارض است، در حالی که این ملاحظات بسیار مهم است. هر چند برای هر پروژه بزرگ طرح‌های مطالعاتی ترافیکی انجام می‌شود، اما همه جوانب در این مطالعات در نظر گرفته نمی‌شود. از میان پنج منطقه‌ای که بیشترین مال در آن احداث شده منطقه دو و 22 به دلیل دسترسی بزرگراهی و وجود فضاهای ترافیکی مناسب بهترین مناطق برای ایجاد مال هستند؛ اما مناطق یک، سه و پنج با توجه به تراکم جمعیت چندان مناسب ایجاد این مجتمع‌ها نیستند، اما آنچه در هنگام ایجاد آن در نظر گرفته می‌شود، همجواری با مراکز جمعیتی و صرفه بیشتر اقتصادی است و کمتر با واقعیت‌ها و مشکلات منطقه همخوانی دارد.
وضع موجود مجتمع‌های تجاری بزرگ و تازهتاسیس در چند منطقه تهران نشان می‌دهد: مجوزهایی که طی دو، سه سال اخیر برای احداث تعدادی مجتمع تجاری چندمنظوره موسوم به «مال» در یکسری مناطق صادر شده است، انطباق لازم و حتی حداقلی با ویژگی و بافت مسکونی این محله‌ها ندارد و این مغایرت در اولین عارضه، خود را به شکل «قفل شدن جریان عبور و مرور» در اطراف مجتمع‌های جدید نشان داده است.
در برخی از این مجتمع‌ها که اخیرا مورد بهره‌برداری قرار گرفته‌اند، ۵ تا ۷ طبقه از فضای زیرزمین-تراز منفی مجتمع- به تامین پارکینگ با گنجایشی حداقل معادل ۱۵۰۰ خودرو، اختصاص داده شده اما معابر تنگ اطراف این مجتمع‌ها و عدم تناسب بین «ظرفیت محدود مسیرهای هدایت خودروهای شهروندان به مجتمع» و «حجم نامحدود فضای تجاری مجتمع برای جذب گردشگر»، دسترسی مردم به پارکینگ‌های انبوه تعبیه شده در زیرزمین «مال»ها را عملا غیرممکن کرده است.
مشاهدات در سطح شهر تهران، وضعیت آشفته ترافیک در اطراف این مجتمع‌ها را به خوبی تایید و بازگو می‌کند. از یک‌سو پارک خودروهای مراجعه‌کنندگان در فواصلی دورتر از مجتمع و حتی در حاشیه اتوبان‌های اصلی نزدیک این برجها و از سوی دیگر، مزاحمتی که ترافیک ناشی از این مراجعه‌ها برای ساکنان محله‌های مجاور «مال»، به‌وجود آورده‌اند تنها بخشی از پیامد محاسبات غلط شهرسازی مسوولان برای صدور مجوز ساخت این مجتمع‌ها است.
تبعاتی که در آینده نزدیک، این بار برای سرمایه‌گذاران و صاحبان واحدهای تجاری این برجها به‌وجود می‌آید، تاثیر گره کور ترافیک در خیابان‌های منتهی به این مجتمع‌ها بر خستگی و رویگردانی شهروندان از مراجعه مجدد است. این اتفاق می‌تواند نرخ فروش و درآمدزایی این مجتمع‌ها را در درازمدت کاهش دهد.
بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد: ساخت‌وساز «مال» در تهران عمدتا در مناطق یک تا سه و همچنین منطقه5 و منطقه 22 در جریان است. این در حالی است که از میان این پنج منطقه، فقط منطقه22 به لحاظ معابر پهن و تراکم جمعیتی کم در محله‌ها، مناسب احداث این نوع مجتمع‌ها ارزیابی می‌شود.
در چهار منطقه دیگر که به محل تجمع برج‌های تجاری چندمنظوره تبدیل شده، دو ویژگی «بافت متراکم مسکونی» و «عرض باریک خیابان‌های فرعی»، مشکلات متعددی را در آینده و هنگام افتتاح این برج‌های در حال ساخت، برای اهالی محل ایجاد خواهد کرد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، این همه برج تجاری در شرایطی، مناطق محدود و محله‌هایی خاص از تهران را تسخیر کرده‌اند که طبق اعلام اخیر شورای عالی شهرسازی و معماری کشور، هنوز ضوابط معین و قابل تاییدی برای بلندمرتبه‌سازی در پایتخت وجود ندارد!
شورای عالی شهرسازی و معماری کشور هفته گذشته با هشدار به مدیریت شهری تهران، بابت تاخیر چندساله در تدوین و ارائه ضوابط نحوه احداث بلندمرتبه‌سازی به شورای عالی، اعلام کرد: شهرداری تهران طبق مصوبات طرح جامع شهر تهران، باید سال‌ها پیش، این ضوابط را تصویب می‌کرد.
غیبت مقررات استاندارد و مورد تایید شورای‌عالی شهرسازی برای برج‌سازی در تهران، می‌تواند به‌عنوان بستر اصلی در بروز آشفتگی امروز شهر به‌خصوص در محله‌های اطراف برج‌های تجاری مطرح باشد. مشکلات تردد و عبور و مرور همسایگان این برجها، در یک نمونه خاص، به اطراف یک مجتمع تازهتاسیس در منطقه5 تهران مربوط می‌شود.
راه صعب‌العبور دسترسی به یک مجتمع
صد متر مانده به یکی ازمجتمع‌های تجاری غرب تهران بر تراکم خودروها افزوده می‌شود. اهالی محل کم کم به ترافیک این منطقه عادت کرده‌اند. خودروها سرگردان به دنبال جای پارک هستند. ترافیک تا کوچه پس‌کوچه‌های اطراف این مجتمع کشیده شده است. برای رسیدن به پارکینگ این مجتمع باید از کوچه‌های اطراف عبور کرد تا به پارکینگ چند طبقه و مجهز این مجتمع رسید. این در حالی است که در یکی از مجتمع‌های تجاری دیگر درهمین منطقه با ایجاد دسترسی اختصاصی به پارکینگ مراجعه‌کنندگان کمتر گرفتار چنین مشکلاتی هستند.
بیشتر مراجعه‌کنندگان به این مجتمع ترجیح می‌دهند به جای آنکه گرفتار ترافیک داخل کوچه‌ها شوند در حاشیه بزرگراه پارک کنند تا گرفتار هفت خوان ترافیکی اطراف این مجتمع نشوند. اما چرا با وجود عوارض بالایی که این نوع ساختمان‌ها به شهرداری می‌دهند پیش‌بینی‌های لازم برای رفاه مخاطبان این مجتمع چندمنظوره نشده است.
ولی نجاتی معاون ترافیکی شهردار منطقه۵ در این رابطه به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: سه گزینه برای رفع مشکل این مجتمع تجاری پیش‌بینی کرده‌ایم و به‌زودی مشکل ترافیکی منطقه حل می‌شود.
او با گلایه از پلیس راهنمایی و رانندگی بابت عدم همکاری مناسب در برخورد با خودروهای متخلفی که در حاشیه این مجتمع پارک می‌کنند، می‌گوید: یکی از راهکارهای ما ایجاد ورودی و خروجی اختصاصی برای این مجتمع است. یکی از راه‌حل‌های شهرداری برای کاهش ترافیک این منطقه یک‌طرفه کردن خیابان پیامبر و انسداد دسترسی به بزرگراه ستاری از مسیر خیابان پیامبر است؛ راه‌حلی که دو سه روزی است اجرایی شده است تا حجم ترافیک در خیابانی که این مجتمع عظیم در آن احداث شده، تاحدودی سبک شود. قائم‌مقام ترافیکی شهرداری منطقه 5 تهران در توضیح علت یک‌طرفه شدن خیابان پیامبر می‌گوید: یک‌طرفه شدن خیابان پیامبر بر اساس تصمیم کمیته شبکه معابر حملونقل ترافیک شهر تهران اتخاذ شده و بر این اساس، این خیابان یک‌طرفه می‌ماند.ولی نجاتی توضیح می‌دهد: مسیر جایگزین دسترسی این خیابان به بزرگراه ستاری نیز از انتهای خیابان پیامبر، بزرگراه حکیم و بزرگراه ستاری تعیین شده است.
نجاتی اضافه می‌کند: البته این تنها طرح منطقه برای حل مشکل ترافیک ناشی از این فروشگاه نیست و به‌زودی با طرحی که به‌طور کامل اجرایی می‌شود، تاثیرات خوبی را در منطقه شاهد خواهیم بود.
این مسوول شهرداری منطقه 5 در پاسخ به اینکه آیا قبل از ساخت این مجتمع برای ترافیک آن مطالعه شده بود، تاکید می‌کند: مطالعات ترافیکی در زمان ساخت این مجتمع صورت گرفته بود و آن مطالعه نیز همچنان ادامه دارد اما در آن زمان این‌گونه صلاح دیده شد تا به مجتمع مجوز داده شود. درحالی‌که این مسوول شهرداری از انجام مطالعات برای ساخت این فروشگاه خبر می‌دهد؛ اما دیگر مسوولان شهری با وی هم‌نظر نیستند.
جانشین رئیس پلیس راهور تهران نیز ضمن گلایه از ترافیک ناشی از این فروشگاه و تعداد اندک پارکینگ‌های آن، می‌گوید: شهرداری از ابتدا نباید مجوز این مجتمع را صادر می‌کرد زیرا مراجعه به فروشگاه زیاد و محل تردد و پارک خودرو بسیار اندک است.
سرهنگ حسن عابدی می‌گوید: به‌رغم مشکلات اهالی محل مجبور به انسداد مقطعی ورودی خیابان پیامبر به ستاری هستیم و راهکار دیگری به نظر نرسیده است.
وی با بیان اینکه از زمان راه‌اندازی این فروشگاه تعداد زیادی نیروهای ما جهت تسهیل در عبور و مرور شهروندان در محل‌های اطراف این فروشگاه هستند، می‌گوید: در حال حاضر تصمیمی جامع در این رابطه در نظر گرفته نشده و راهکاری نیز تاکنون به نتیجه نرسیده است.
۳۵ دقیقه عمر روزانه، صرف پارکینگ‌یابی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، یافتن جای پارک، یکی از مشکلات قدیمی پایتخت‌نشینان است. حتی ساماندهی پارک‌های حاشیه‌ای و ایجاد پارکینگ‌های عمومی نیز سبب کاهش مشکلات تهرانی‌ها در این رابطه نشده است. این مشکل در آپارتمان‌هایی که در همسایگی مجتمع‌های اداری و تجاری هستند بیش از سایر مناطق نمود دارد. بانک‌ها و بیمارستان‌ها، مجتمع‌های دولتی حتی برای کارمندان خود نیز فضای پارک پیش‌بینی نکرده‌اند و مراجعه‌کنندگان این ادارات با پارک دوبله خودروهایشان، یا توقف مقابل پارکینگ همسایگان سبب آزار و اذیت اهالی محل می‌شوند. طبق استاندارد‌های بین‌المللی، سهم حاشیه خیابان‌ها از خودروهای پارک‌شده در یک شهر، می‌تواند حداکثر 30درصد باشد و 70 درصد مابقی خودروهای توقفی باید در سطوح مسقف، پارک شوند. این در حالی است که در برخی محله‌های تهران، 100 درصد خودروهای پارک‌شده، در سطوح خیابان‌ها متوقف هستند!
براساس آمارهای ارائه شده از سوی برخی از کارشناسان امور شهری در تهران روزانه بیش از یک میلیون خودرو برای پیدا کردن جای پارک مناسب بین ۱۵ تا ۳۵دقیقه وقت صرف می‌کنند. ابوالفضل قناعتی عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران درباره حل معضل پارکینگ در پایتخت به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: براساس برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری تهران، پایتخت به ۶۰ هزار پارکینگ مسقف نیاز دارد. به گفته وی، یکی از جدی‌ترین چالش‌های شهر تهران نبود فضای پارک خودرو است و رویکرد ما در برنامه پنج‌ساله دوم شهرداری تهران ایجاد پارکینگ‌های مسقف در معابر پرتردد است که امیدواریم با حذف پارک حاشیه‌ای از بار ترافیکی این مناطق کاسته شود.
عضو شورای شهر تهران با اشاره به کمبود فضای پارک در پایتخت می‌گوید: به‌دلیل کمبود پارکینگ در پایتخت، در حال حاضر بیشتر از فضای پارک حاشیه‌ای استفاده می‌شود.
ملاحظه‌های ساخت یک مجتمع تجاری
حجت میرزایی
کارشناس اقتصاد شهر
ظرفیت پارکینگ «مال»ها براساس سطح حداقلی نیازها پیش‌بینی می‌شود و برآورد‌ها در این زمینه دقیق و واقع‌بینانه نیست. در حالی که باید حداکثر نیاز به پارکینگ در زمان پیک مراجعه‌کننده در نظر گرفته شود. زیرا به جز مراجعه‌کنندگان مردمی، باید محاسبات مربوط به تعداد شرکای مالی، خریداران عمده و سایر افرادی که در طول روز به این برجها رفت‌وآمد می‌کنند نیز پیش‌بینی شوند، اما به دلیل ملاحظات فنی و تکنولوژیک و مسائل ایمنی در گودبرداری همیشه کمتر از نیازهای واقعی پیش‌بینی می‌شود. همچنین باید فعالیت‌هایی را که اطراف این مال‌ها شکل می‌گیرد هم در افزایش ترددها پیش‌بینی کرد. افزایش حملونقل در این مناطق اثر غیرمستقیم این مال‌ها است. در مناطقی که این مراکز تجاری بزرگ ایجاد شده‌اند، ترافیک بیش از سایر مناطق است که متاسفانه شهرداری در هنگام صدور پروانه این موارد را در نظر نمی‌گیرد و تنها به فکر تامین مالی و دریافت عوارض است، در حالی که این ملاحظات بسیار مهم است. هر چند برای هر پروژه بزرگ طرح‌های مطالعاتی ترافیکی انجام می‌شود، اما همه جوانب در این مطالعات در نظر گرفته نمی‌شود. از میان پنج منطقه‌ای که بیشترین مال در آن احداث شده منطقه دو و 22 به دلیل دسترسی بزرگراهی و وجود فضاهای ترافیکی مناسب بهترین مناطق برای ایجاد مال هستند؛ اما مناطق یک، سه و پنج با توجه به تراکم جمعیت چندان مناسب ایجاد این مجتمع‌ها نیستند، اما آنچه در هنگام ایجاد آن در نظر گرفته می‌شود، همجواری با مراکز جمعیتی و صرفه بیشتر اقتصادی است و کمتر با واقعیت‌ها و مشکلات منطقه همخوانی دارد.
ارسال نظر