بازخوانی پیچ‌وخم‌های یک آزادراه
آزادراه آرزو
در آن هنگام یک سرمایه‌گذار ایرانی به نام «آقای گلزار» پیشنهاد کرد در ازای دریافت ۱۰۰میلیون متر مربع از اراضی منطقه، آزادراه مذکور را در طول پنج‌سال احداث و تحویل دهد که این پیشنهاد مورد‌توجه قرار نگرفت و طرح احداث آزادراه تهران ـ شمال سرانجام بدون انجام مناقصه و با ترک تشریفات مناقصه، برای اجرا به بنیاد مستضعفان واگذار شد.
یک شرکت فرانسوی داوطلب احداث آن با سرمایه خود در طی ۵سال شد و تنها شرط خود را وصول عوارض از وسایل نقلیه عبوری در مدت ۱۰سال پس از بهره‌برداری از آزادراه عنوان کرد که با احتساب بهره و سود سرمایه، هزینه احداث آزادراه در آن هنگام به ۷۵۰میلیارد ریال می‌رسید.
در آن هنگام یک سرمایه‌گذار ایرانی به نام «آقای گلزار» پیشنهاد کرد در ازای دریافت ۱۰۰میلیون متر مربع از اراضی منطقه، آزادراه مذکور را در طول پنج‌سال احداث و تحویل دهد که این پیشنهاد مورد‌توجه قرار نگرفت و طرح احداث آزادراه تهران ـ شمال سرانجام بدون انجام مناقصه و با ترک تشریفات مناقصه، برای اجرا به بنیاد مستضعفان واگذار شد. با انعقاد قرارداد مشارکت با بنیاد مستضعفان و ایجاد شرکت احداث آزادراه تهران-شمال، کل هزینه احداث این آزادراه معادل ۱۵۴۰میلیارد ریال و طول مدت اجرا نیز ۷سال برآورد و مقرر شد که کل هزینه اجرای طرح توسط طرف مشارکت (شرکت احداث‌‌کننده وابسته به بنیاد) تامین شود و در مقابل معادل ۳۰درصد هزینه احداث آزادراه مذکور از طریق عوارض از وسایل نقلیه عبوری و ۷۰درصد بقیه هزینه از محل واگذاری ۵/۶۲میلیون مترمربع اراضی ملی تامین شود و وزارت راه‌و‌ترابری نیز بابت خرید و آزادسازی مسیر و دیگر اقدامات جانبی در طول زمان اجرای طرح ۱۵۰میلیارد ریال پرداخت کند.
اما بعد ساختار مالی و سهم‌الشرکه به نسبت ۵۰-۵۰ بین دولت و طرف مشارکت (بنیاد) و با عطف به ماسبق کردن آن از ابتدای اجرای طرح تغییر کرد. بر اساس برآورد بعدی، هزینه احداث آزادراه تهران ـ شمال به قیمت ابتدای‌سال ۱۳۸۲ معادل ۴۶۲۰میلیارد ریال و دوران مشارکت ۱۵سال مشتمل بر ۵سال دوران ساخت و ۱۰سال دوران بهره‌برداری تعیین و قرار شد دولت جهت استهلاک اصل و سود سرمایه‌گذاری طرف مشارکت (۵۰درصد) معادل ۲/۳۵میلیون مترمربع زمین به طرف مشارکت واگذار کند.
این در حالی است که در آغاز‌راه، «ترکان» وزیر راه‌و‌ترابری وقت اعلام کرد با احداث شهرک‌های مسکونی در مسیر این آزادراه و دریافت عوارض، بازگشت سرمایه احداث آن حاصل خواهد شد و به گفته نماینده چالوس و نوشهر در مسیر آزادراه تهران ـ شمال قرار بود که ۵ شهرک ۶۰۰هزار نفری ساخته شود.
اما یک‌سال بعد «میری» مجری طرح، گله داشت که در موقع عقد قرارداد، دولت، قول دادن زمین در اطراف طرح را به ما داد. در حالی که پس از انجام مطالعات و بازدید از مسیر طرح مشخص شد که در آنجا اصلا زمینی با توجیه زیست محیطی و صرفه اقتصادی وجود ندارد.
بنابراین دولت در‌سال ۷۹ تصمیم گرفت در محدوده شمال تهران، حد فاصل کرج تا لواسانات آبخیزهای حیاتی آب تهران یعنی حوزه کرج و لتیان و همچنین در شمال کشور، جنگل‌های باستانی و در دست کاشت شمال، ۵۰میلیون متر مربع زمین، معادل یارانه مورد نظر را به مجری واگذار کند.
به گفته مدیر اجرایی منطقه یک آزادراه، در پایان تابستان همان‌سال در جاهای مختلف کشور مثل نمک‌آبرود، کلاردشت، کرج، فردیس و قلهک به آنها زمین داده شد تا ساخت و ساز‌ها در آن صورت گیرد و «حجتی» وزیر راه وقت در همان زمان اعلام کرد که بنیاد، سرمایه‌گذاری خود را در ساخت آزادراه تهران ـ شمال به اختصاص حدود ۶هزار هکتار زمین از سوی دولت مشروط کرده بود که به دستور رییس‌جمهوری و همکاری وزارتخانه‌های جهاد‌سازندگی و وزارت مسکن و شهرسازی، تاکنون بخش عمده‌ای از تعهد دولت در این زمینه انجام شده است.
واگذاری ۲۵۰هکتار از زمین‌های شهرک‌های اطراف تهران از جمله پردیس، هشتگرد و چیتگر از سوی وزارت مسکن و شهرسازی و حدود ۲هزار هکتار از سوی جهاد‌سازندگی عمدتا از زمین‌های شمال کشور، از جمله زمین‌های واگذار شده به بنیاد برای ساخت آزادراه تهران- شمال بود.به گفته «جلالی»، رییس سازمان جنگل‌ها، در‌سال ۱۳۷۵ یک‌هزار و ۱۰۰هکتار از اراضی جنگلی شمال با مصوبه دولت برای تامین هزینه‌های احداث آزادراه تهران ـ شمال به مجری طرح آزادراه واگذار شده است و میری مجری طرح گفته است که زمین‌ها در مناطق مختلفی از جمله منطقه شمال، کنار چالوس که در طرح توسعه شهری قرار دارد و منطقه صلاح‌الدین کلاه و در کلاردشت پیش‌بینی شده‌اند.
پیش از این نیز «خداکرم جلالی»، رییس سازمان جنگل‌ها و مراتع و آبخیزداری، اعلام کرده بود که طبق گزارش سازمان بازرسی کل کشور بخش‌هایی از این جنگل‌ها در کلاردشت توسط بنیاد به اشخاص ثالث واگذار شده که متاسفانه تغییر کاربری هم داده شده و با انجام ساختوساز در آنها خسارت‌های زیادی به جنگل وارد شده است. «رحمتی»، وزیر راه‌و‌ترابری در مورد فروش اراضی اطراف آزادراه تهران- شمال به خبرنگار ایسنا گفته بود: «وزارت راه این اراضی را در چارچوب قرار داد در اختیار بنیاد مستضعفان و طرف مشارکت ساخت قرار داده است. بر اساس این قرارداد مجری طرح آزادراه تهران ـ شمال باید برای فروش این زمین‌ها، مجوز‌های لازم را از وزارت راه‌و‌ترابری دریافت کند که تاکنون نیز وزارت راه مجوز چنین کاری را نداده است. بنابراین تاکنون حتی یک‌متر از این جنگل‌ها فروخته نشده و خلاف قانونی در این زمینه صورت نگرفته است و اگر کسی مستنداتی خلاف این امر را دارد، مدارک خود را ارائه دهد.»قصه واگذاری‌ها، صدای «فقیهی» فرماندار چالوس را در آورد. او اعلام کرد: «در کلاردشت ۱۴ شهرک به طور قاچاق و کاملا غیرقانونی احداث می‌شود. در حالی که تنها سه شهرک مجوز داخلی دارند و مجوز هیچ‌کدام قانونی و معتبر نیست و سازندگان شهرک‌ها قبل از شروع و تکمیل کار، لازم است به مراجع ذی‌صلاح مراجعه و مجوز‌های قانونی را دریافت کنند». به گفته «انوشیروان محسنی بندپی»، نماینده چالوس و نوشهر نیز به دنبال اعتراض مردم برخی از روستا‌های نوشهر نسبت به واگذاری اراضی به بنیاد مستضعفان، در منطقه درگیری رخ داد و منجر به مجروح شدن حدود ۲۵ نفر شد که یکی از آنان نیز نابینا شده است. او گفت: «حدود ۷۰ هکتار از این زمین‌ها در مجاورت سه روستای «صلاح‌الدین کلاه»، «تاج‌الدین کلاه» و «پی کلاه» قرار دارد که سند آن نیز در‌سال ۱۳۷۷ از سوی منابع طبیعی به بنیاد مستضعفان منتقل شده است، اما مردم از همان ابتدا نسبت به این امر اعتراض داشتند. زیرا حدود ۸ هکتار از این زمین‌ها در بافت روستایی قرار داشته است و به تازگی به دنبال اقدام عملی بنیاد مستضعفان برای به دست گرفتن زمین‌ها، اعتراض مردم نیز شدت گرفت که شورای تامین شهر خواستار حل‌و‌فصل مساله بدون برخورد با مردم شد. اما متاسفانه این مصوبه رعایت نشد و این حادثه تلخ رخ داد.
این در حالی بود که رییس اداره محیط‌زیست نوشهر و چالوس نیز در مرداد‌سال ۷۸ اعلام کرد که آلودگی‌‌های ناشی از راهسازی آزادراه تهران- شمال، رودخانه چالوس را با مشکلات زیست‌محیطی مواجه کرده است و تخلیه هزاران تن زائدات خاک و سنگ به درون رودخانه باعث اختلال در اکوسیستم و عدم کشش برای مهاجرت و باروری لارو ماهیان شده است، اما مدیر اجرایی منطقه یک آزادراه گفت: به علت اینکه جایی برای ریختن زباله‌ها نداریم، فعلا وسط جاده انباشته شده است... اگر خاک‌ها را در محلی دورتر از آنچه در نظر گرفته‌اند حمل کنیم، هزینه بالا می‌رود و این مساله توجیه اقتصادی ندارد. این مشکل خاکبرداری در طول مسیر وجود دارد. در طول قطعه یک از ۵/۲میلیون متر‌مکعب خاکی که برداشته می‌شود فقط ۵۰۰هزار متر مکعب باید خاک‌ریزی شود و مازاد خاک باید در جایی انباشته شود. البته دره‌هایی را طراحی کرده‌اند که با کمک آبخیزداری در آنجا پلت فرمی‌درست کنند و دره‌ها را بالا و پایین کنند تا فضای سبز ایجاد شود. معاون مالی و اداری و برنامه‌ریزی فرمانداری کرج هم اعلام کرد که احداث بزرگراه جدید تهران ـ شمال خساراتی به حوضه آبریز سد امیر‌کبیر کرج وارد کرده است. ریزش سنگلاخ‌های ناشی از عملیات خاکبرداری این بزرگراه به داخل آبریز‌های سد کرج را که تا‌مین‌کننده آب شرب شهر تهران و بخشی از شهرستان کرج است، کاهش خواهد داد و با توجه به بحران کم‌آبی در تهران و کرج دست‌اندر‌کاران احداث این بزرگراه باید با اتخاذ تدابیری مانع از کاهش آبدهی و تخریب حاشیه این سد شوند. اما رییس وقت سازمان که پیش از این اعلام کرده بود ایجاد شهرک‌های مسکونی و تجاری در کنار آزادراه قابل تایید نیست و سازمان محیط‌زیست از طریق قانون با هرگونه ساختوساز شهرک‌های مسکونی و تجاری در این منطقه مقابله خواهد کرد، در مهرماه ۱۳۷۶ گفت: «سازمان به طور قانونی فقط مسوول مناطق چهار‌گانه تحت حفاظت است و با توجه به این که تاکنون واگذاری زمین‌ها در چنین مناطقی نبوده، این سازمان در‌حال‌حاضر مسوولیت قانونی برای مقابله با پدیده بورس بازی زمین در کلاردشت را ندارد.» این در حالی بود که «حمید کلانتری» معاون جهاد‌سازندگی در‌سال ۷۷ اعلام کرد: «در اجرای طرح آزادراه تهران - شمال عرصه‌ای به طول ۱۵ کیلومتر و عرض ۱۰۰متر (معادل ۱۵۰هکتار ) از منابع طبیعی تخریب خواهد شد، اما مجری طرح متعهد است در مکان‌هایی که سازمان جنگل‌ها و مراتع تشخیص دهد اقدام به جنگل‌کاری کند.
«میری» مجری طرح در همان‌سال گفته بود: «۳۲کیلومتر از این راه از منطقه کن و سولقان می‌گذرد و بقیه در امتداد جاده چالوس از میان کوه‌ها و ناهمواری‌ها عبور می‌کند که سنگلاخی و فاقد درخت است و فقط ۱۰کیلومتر از میان جنگل‌های شمال عبور می‌کند. در همین حال «شمس‌ا... شریعت‌نژاد»، معاون امور جنگل‌های شمال گفت: «برخلاف ادعای شرکت آزادراه تهران ـ شمال که اظهار داشته‌اند اراضی واگذاری ماهیت جنگل ندارد باید عرض کنم متاسفانه بخش‌هایی از این اراضی اتفاقا ۱۰۰درصد جنگل بکر و ملی بوده که بر خلاف مصوبه هیات‌دولت واگذار شده است و برای نمونه می‌توان از جنگل‌های اطراف روستای «مجل» در کلاردشت و یا روبه‌روی پمپ بنزین کلاردشت نام برد که تخلف محض محسوب می‌شود و رییس‌جمهوری با بررسی موضوع، دستور باز‌پس‌گیری جنگل‌های ملی شده از سوی بنیاد مستضعفان را صادر کردند... .»
مدیر‌کل حفاظت محیط‌زیست مازندران هم گفته بود که احداث آزادراه دقیقا در قلب منطقه حفاظت شده البرز شمالی و البرز‌جنوبی خواهد بود و مهم‌ترین اثرات تخریب محیط‌زیست در احداث تونل‌ها عیان می‌شود، زیرا با حفاری تونل‌ها حجم عظیمی‌از مناطق مختلف، چه مکانی که حفاری می‌شود و چه منطقه‌ای که به عنوان دپو استفاده می‌شود، گیاهان کمیاب و جانداران مختلف را نابود می‌کند و این در حالی بود که «ابتکار» در‌سال ۷۸ بحث آزادراه را از نظر خبری کهنه و بی‌ارزش دانسته و از اینکه مطبوعات علاقه‌مند به بحث در‌باره آن هستند ابراز تعجب کرده بود. اگر‌چه پرداختن به آن به عنوان سمبل زیست‌محیطی را مثبت می‌دانست. او در پی ارجاع ارزیابی‌های مجریان طرح برای تکمیل و اصلاح، در‌سال بعد اعلام کرد که «گزارش دوم ارزیابی را ما پذیرفتیم و هم اکنون یک کمیته نظارتی داریم. بازرسی به صورت دائم و مرتب انجام می‌شود و مناطق مختلف و آثار عوارض فعالیت‌های عمرانی مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. من این را نه تنها یک عدم موفقیت تلقی نمی‌کنم، بلکه بر عکس فکر می‌کنم به عنوان اولین پروژه‌‌ای که در چارچوب ضوابط زیست‌محیطی صورت می‌پذیرد یک تجربه موفق بوده و ما توانستیم پروژه توسعه همراه با محیط‌زیست را کنار هم بگذاریم. پروژه‌های دیگر می‌توانند از این الگو تبعیت کنند».
این در حالی است که معاون سازمان جنگل‌ها واگذاری زمین‌های اطراف آزادراه تهران- شمال را غیرقانونی اعلام کرده و گفته بود: «اگر چه اصل اجرای این طرح مورد موافقت است، اما خسارت به جنگل را نمی‌پذیریم. مدافعان واگذاری این زمین‌ها، به ماده دو آیین‌نامه اجرایی اصلاح لایحه قانونی واگذاری و احیای زمین‌ها در حکومت اسلامی، مصوب شورای انقلاب در‌سال ۵۹ استناد کرده‌اند، در حالی که براساس همین مصوبه، زمین‌های واگذار شده باید به جنگل بازگردند.»
به گفته او، واگذاری زمین‌هایی مانند جنگل و بیشه‌های طبیعی، مراتع عمومی‌از حریم روستا‌ها، نهالستان‌های عمومی، پارک‌های جنگلی و جنگل‌های در دست کاشت و راه‌های مسیر کوچ ایل‌نشینان غیرقانونی است. بخش‌گسترده‌ای از عرصه‌های واگذار شده به دلیل موقعیت طبیعی و دارا بودن چوب موجود، پوشش گیاهی و داشتن پروانه چرای دام، به عنوان مرتع و جنگل‌کاری سنواتی و شیب زیاد در برخی از مناطق کلاردشت قابل واگذاری نیست. در صورتی که وزیر راه‌و‌ترابری، نماینده رییس‌جمهور و رییس بنیاد جانبازان و مستضعفان پس از بازدید از منطقه، واگذاری زمین‌ها را تایید کنند ماهم قبول می‌کنیم.»
در اردیبهشت ۸۵ سازمان بازرسی کل کشور به مصوبه هیات‌وزیران که در آن به پیمانکار مجری طرح «آزادراه تهران- شمال» اجازه داده است حدود ۶۲/میلیون متر مربع از اراضی ملی را به عنوان بخشی از بهای این آزادراه تصرف کند، اعتراض و اعلام کرد این مصوبه با قانون مواد ۳۲ و ۳۳ آیین‌نامه واگذاری اراضی دولت و همچنین با قوانین حفظ و نگهداری اراضی جنگلی و منابع طبیعی مغایرت دارد و ضمن شکایت از مصوبه هیات‌وزیران، خواستار ابطال این مصوبه در دیوان عدالت اداری شده است.
به گزارش کانون دیده‌بان زمین این مقدار زمین که نزدیک به ۷۰درصد کل اراضی مذکور بوده، واگذار و سند انتقال به نام پیمانکار زده شده و بخش دیگری نیز در حال انتقال است، اما «خداکرم جلالی»، رییس سازمان جنگل‌ها در خرداد امسال اعلام کرد با پیگیری‌های سازمان و به دستور رییس‌جمهوری تاکنون ۳۰۰هکتار از جنگل‌هایی که براساس ماده ۳ واگذار شده بود به طور قطعی بازگردانده شده و ۷۰۰هکتار دیگر از اراضی جنگلی برای تعیین تکلیف از سوی هیات مشترکی در دولت در حال بررسی است.
این در حالی است که سرپرست معاونت محیط انسانی سازمان حفاظت محیط‌زیست می‌گوید: «عملیات عمرانی آزادراه تهران- شمال موجب تغییر مسیر بخش‌هایی از رودخانه حفاظت شده چالوس شده و پساب حاصل از سیستم‌های سردکننده و دستگاه حفاری و فاضلاب‌ها در منطقه ۳ به رودخانه مجاور که یکی از سرشاخه‌های رودخانه چالوس است تخلیه می‌شود و در صورت ادامه این روند و رعایت نشدن تمام شروط و تمکین مسوولان پروژه، مجوز فعالیت آنها لغو و پروژه تا تعیین تکلیف متوقف خواهد شد. دکتر «اصیلیان»، با اشاره به اینکه علاوه بر طرح مدیریت زیست‌محیطی باید طرح نظارت و بازرسی بر روند ملاحظات زیست محیطی این پروژه نیز به سازمان ارائه شود، می‌گوید که هنوز گزارش آن ارائه نشده است.
او با اشاره به عملیات اجرایی در منطقه ۴ آزادراه «تهران ـ شمال» که در کنار رودخانه حفاظت شده «چالوس» در حال انجام است، تاکید می‌کند: «در این منطقه نیز خاک و سنگ‌ها به داخل رودخانه تخلیه می‌شوند که این عملیات غیراصولی به همراه تخلیه فاضلاب‌ها موجب کاهش عرض رودخانه و گل آلودگی آب و نابودی حیات در پایین دست محیط و نابودی زیستی این رودخانه حفاظت‌شده، خواهد شد. از طرفی به بخشی از خاک‌های مازاد حفاری این منطقه نیز در فاصله ۶۰۰متری بالادست روستای دونا و در مسیری منتهی به رودخانه دونا تخلیه می‌شود که این امر غیرقابل توجیه است و با وجود مکاتبات انجام شده مسوولان پروژه به این امر توجهی نمی‌کنند.
او با اشاره به اینکه مجوز احداث آزادراه «تهران- شمال» مشروط به انجام نظارت و بازرسی و ارائه طرح مدیریت زیست‌محیطی در فاز بهره‌برداری و ساختوساز بوده است، تاکید می‌کند: «در صورت رعایت نشدن این مسائل با توجه به اینکه ۳/۹۴درصد از پروژه هنوز باقی‌مانده است و ادامه عملیات می‌تواند صدمات جبران‌ناپذیری به محیط‌زیست وارد کند و این همه مشکل تنها در ۷/۵درصد پیشرفت پروژه حادث شده است!» ضمن اشاره به جدیدترین گزارش‌های ارسالی از منطقه ۳ می‌گوید: «از نیمه اول ۸۱ تاکنون حدود ۲/۳کیلومتر تونل در یک‌دهه به عرض حدود ۶متر احداث شده که عملیات اجرایی آن ادامه دارد و متاسفانه با وجود اخطاریه‌های مکرر صادر‌شده، مسوولان پروژه اقدامی در‌خصوص ارائه طرح مدیریت زیست‌محیطی انجام نداده‌اند.
اما مجری طرح‌های توسعه آزادراه‌ها مهم‌ترین مشکل تملک اراضی را کمبود نقدینگی عنوان کرده و می‌گوید: «با هماهنگی‌های به عمل آمده با سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی مشکل تملک اراضی که مهم‌ترین مشکل آزادراه تهران- شمال بود، در حال برطرف شدن است. با هماهنگی سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی انتشار ۳۰میلیارد تومان اوراق مشارکت به تصویب رسیده است که بخشی از این اعتبار برای تملک اراضی واقع در آزادراه تهران- شمال صرف خواهد شد و مابقی به منظور سرعت بخشیدن به عملیات اجرایی منطقه ۴ آزادراه اختصاص خواهد یافت.»
«محمد منتظری» با بیان اینکه پس از انتشار اوراق مشارکت، نقدینگی مورد نیاز تا اواسط آذرماه تامین خواهد شد، خاطر نشان کرد: «شرکت ساخت و توسعه با انتقال فعالیت‌های تملک اراضی از اداره ارزیابی به داخل مجموعه شرکت و افزایش اعتبارات مورد‌نیاز از محل اوراق مشارکت نوید تحرکات جدید و قابل‌توجهی را در آینده‌ای نزدیک می‌دهد.»
این در حالی است که «رحمتی»، وزیر راه‌و‌ترابری در‌سال ۸۳ با اشاره به این که از روند اجرای آزادراه تهران ـ شمال راضی نیستیم و باید به صورت کاملا شفاف دلایل تاخیر مشخص شود، اعلام کرده بود شاید بنیاد به عنوان یکی از مجریان طرح آزادراه تهران ـ شمال کنار گذاشته شود.
«سید‌مسیح مومنی»، معاون اقتصاد حمل‌و‌نقل وزارت راه‌و‌ترابری علت اصلی کندی کار را عدم سرمایه‌گذاری کافی از سوی بنیاد می‌داند و می‌گوید: «براساس قرارداد اولیه که بین وزارت راه‌و‌ترابری به عنوان صاحب طرح و بنیاد به عنوان سرمایه‌گذار و مجری در سال ۱۳۷۵ به امضا رسید، مقرر شد تا دولت تنها ۱۵میلیارد تومان اعتبار مورد نیاز برای آزادسازی و تملک اراضی واقع در مسیر طرح را تامین کند و بقیه سرمایه‌گذاری برای عملیات اجرایی توسط بنیاد انجام شود. او در مورد ادعای مدیر‌عامل شرکت آزادراه تهران ـ شمال که علت شروع نشدن فعالیت طرف چینی را گشایش نیافتن اعتبار از سوی دولت ایران عنوان کرده است، گفت: «طرف قرارداد شرکت چینی، وزارت راه‌و‌ترابری نبود که مسوولیت گشایش اعتبار با دولت باشد. بلکه خود شرکت آزادراه طرف قرارداد شرکت چینی بود و می‌بایست گشایش اعتبار کند، که این مساله هم به دلیل یکسری اشکالات موجود در قرار داد از سوی سیستم بانکی مورد ایراد قرار گرفت و تصور می‌کنم که هنوز بنیاد موفق به گشایش اعتبار نشده است. از سوی دیگر هیات دولت اواخر خرداد‌ماه امسال تصمیم گرفت با انجام یکسری تغییرات در قرارداد اولیه، تامین بخشی از سرمایه‌گذاری پروژه را بر عهده وزارت راه‌و‌ترابری بگذارد. براساس این مصوبه هیات‌وزیران، وزارت راه‌و‌ترابری متمم قرار‌دادی تهیه خواهد کرد که در آن سهم دولت در تامین هزینه‌های پروژه به ۵۰درصد افزایش می‌یابد.»
قرارداد فاینانس چینی‌ها برای احداث آزادراه تهران ـ شمال با تضمین بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، وزارت اقتصاد و دارایی و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی در‌سال ۸۴ به امضا رسید. حجم فاینانس چینی‌ها حدود ۲۸۵میلیون دلار است که ظرف پنج‌سال سرمایه آنها بازگشت دارد. اعتبار مورد نیاز برای احداث کامل آزادراه تهران ـ شمال نیز حدود هزار‌میلیارد تومان است که حدود ۵۰۰هزار‌میلیارد آن را دولت تامین می‌کند و مابقی تامین اعتبار به عهده شرکت بنیاد، طرف ایرانی این پروژه و چینی‌ها خواهد بود. اما هنوز طرف چینی کار خود را آغاز نکرده است. رحمتی در این مورد می‌گوید: «تمام تلاش ما این است تا قبل از پایان کار دولت نهم در‌سال ۱۳۸۸ کار احداث آزادراه تهران ـ شمال تمام شده باشد و براساس ابلاغیه معاون اول رییس‌جمهوری، سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور ۵۰درصد تسهیلات خارجی (سهم‌الشرکه بنیاد مستضعفان) مورد نیاز برای اجرای پروژه آزادراه تهران ـ چالوس را تضمین و به بانک تجارت اعلام کند تا چنانچه طرف مشارکت از پرداخت سهم خود در اقساط قرار داد ناتوان بود، این سازمان اعتبار لازم را تامین و وزارت راه‌و‌ترابری نسبت به پرداخت اقساط لاوصول و یا معوق اعلامی بانک عامل (بانک تجارت) اقدام و در حساب‌های فی‌ما‌بین با بنیاد منظور کند.»
اما «انوشیروان محسنی بندپی»، نماینده مردم نوشهر و چالوس در مجلس معتقد است تا زمانی که سایه بنیاد مستضعفان و جانبازان بر این پروژه باقی بوده و منابع مالی آن شفاف و روشن نیست، پروژه پیشرفتی نخواهد داشت. او به ایسنا گفت: «در‌حال‌حاضر بنیاد ۱۲۰۰هکتار از اراضی شمال را تحویل گرفته و می‌خواهد قیمت آزادراه را به قیمت روزی که می‌خواهد آن را شروع کند حساب کند. اگر با این روند پیش برویم و همه زمین‌های شمال را هم به بنیاد بدهیم، آزادراه ساخته نمی‌شود، مگر اینکه از طریق فاینانس و صرفه‌جویی سوختی، تعریف مشخصی صورت گیرد. او می‌گوید: «چنانچه اقدامی‌برای پیشرفت این پروژه صورت نگیرد، نمایندگان می‌توانند از اهرم‌هایی مانند سوال، استیضاح و تحقیق و تفحص که قانون در اختیار آنها گذاشته استفاده کنند که به زودی از این اهرم‌ها استفاده می‌کنیم....»
منبع: نگاره
ارسال نظر