بدهی شهرداری، مترو را زمین‌گیر می‌کند؟
به گزارش «دنیای اقتصاد»، مهدی چمران اخیرا طی گفت‌وگویی با خبرگزاری مهر ابراز عقیده کرده که شروع ساخت خط ۱۰ مترو در وضعیتی که شهرداری حجم قابل توجهی بدهی دارد، درست نیست.
وی افزود: شاید بهتر باشد مدیریت شهری ششم ابتدا خطوطی را که ساخته شده تکمیل کند و سپس به تجهیز ناوگان مترو بپردازد؛ چرا که در حال حاضر خط آماده کار داریم اما واگنی برای استفاده از خطوط مدنظر نداریم.
البته موضوعی که چمران به آن اشاره کرده حاصل عملکرد دوره سوم و چهارم مدیریت شهری است چراکه طی آن سال‌ها، ساخت خطوط به سرعت و با اولویت دنبال می‌شد و کارگاه‌های عمرانی همه خطوط هفت‌گانه مترو در تهران فعال بود، اما در زمینه تامین ناوگان، تخصیص بودجه همواره ناکافی بود؛ در نتیجه طی دو دوره مدیریت شهری توسعه خطوط و ناوگان هم‌پای یکدیگر و با سرعت یکسان صورت نگرفت. در دوره پنجم مدیریت شهری در فاصله سال‌های ۹۶ تا ۱۴۰۰ نیز با توجه به چالش‌های درآمدی شهرداری ناشی از رکود ساخت‌و‌ساز و نیز بدهی انباشت دوره‌های گذشته شهرداری، عملا دست شورا و شهرداری تهران برای ایجاد گشایش در تامین ناوگان چندان باز نبود. به این ترتیب این مشکل میراثی از گذشته است که به مدیران شهری دوره ششم رسیده است.
اینکه اکنون به جای ساخت خط جدید، باید تامین واگن را با اولویت دنبال کرد، از دیدگاه کارشناسان تشخیص درستی است که رئیس شورای شهر به آن اشاره کرده است اما در این بین نباید از ظرفیت بخش خصوصی برای توسعه خطوط نیز غافل شد. امتیاز خط ۱۰ مترو در مقایسه با سایر خطوط این است که با توجه به عبور از منطقه ۲۲ که کانون سرمایه‌گذاری‌های ملکی از نوع ساخت‌و‌ساز با کاربری‌های تجاری، اقامتی، تفریحی و تفرجی به شمار می‌آید، امکان جذب مشارکت از سوی سرمایه‌گذاران بخش خصوصی را دارد و در دوره گذشته مدیریت شهری نیز با اتکا به همین ظرفیت، ساخت این خط در اولویت قرار گرفت. بنابراین ضمن اینکه مدیریت شهری اولویت را به تامین ناوگان و کاهش سرفاصله خطوط موجود مترو می‌دهد، می‌تواند با تکیه بر ظرفیت سرمایه‌های بخش خصوصی، ساخت خط ۱۰ مترو را نیز آغاز کند و این دو برنامه الزاما منافاتی با یکدیگر ندارند.
چمران در این گفت‌وگو تاکید کرده: یکی از مهم‌ترین اولویت‌ها در زمینه رسیدگی به مترو، خرید واگن است. به همین منظور باید بیشتر سرمایه و نیروی خود را بر خرید واگن متمرکز کنیم تا شاهد گشایش بیشتری در ناوگان حمل و نقل عمومی مترو باشیم.
وی در پاسخ به این سوال که بنابراین این دوره مدیریت شهری برنامه‌ای برای ساخت خط ۱۰ مترو ندارد، اظهار کرد: هنوز نمی‌توان به قطعیت درباره تصمیم مدیریت شهری مبنی بر عدم ساخت خط ۱۰ سخن گفت.
شاید هم پس از اجرای برنامه‌های در اولویت‌تر برای مترو، به ساخت خط ۱۰ نیز برسیم. اما احتمال این موضوع کم است و اگر موفق به رسیدگی به این خط از مترو نشدیم، باید در دوره آینده و در زمان مناسب این اقدام انجام شود.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، خطوط هفت‌گانه متروی تهران بر اساس سرفاصله استاندارد ۲ تا ۳ دقیقه طراحی شده‌اند اما در تمام این خطوط سرفاصله حرکت قطارها در حال حاضر دست‌کم دو برابر یا قدری بیشتر است و همین موضوع سبب شده مترو نتواند با حداکثر ظرفیت سرویس‌دهی کند.
در شرایط عادی و پیش از شیوع کرونا روزانه ۵/۲ میلیون سفر روزانه با ناوگان متروی تهران انجام می‌شد که این تعداد بدون افزودن ایستگاه یا خط جدید و صرفا از طریق افزایش واگن و کاهش سرفاصله، تا ۷ میلیون سفر قابل افزایش است.
