گزارش «دنیای اقتصاد» از انحراف‌گیری ترافیک پایتخت در پارلمان پنجم
متروی تهران کامل شد؟
۴ واقعیت اورژانسی از تردد در تهران
نقشه جدید شبکه حمل و نقل عمومی برای دستیابی به «مترو ۱۰ میلیونی»
شبکه «متروی» تهران برخلاف نگاه برخی مدیران شهری که آن را «تکمیل‌شده» عنوان می‌کنند، مطابق بررسی‌‌های واقع‌بینانه باید در دوره جدید مدیریت شهری به «اولویت اصلی» شهرداری برای توسعه ظرفیت تبدیل شود. اعضای پارلمان پنجم تهران با تایید آنچه کارشناسان ترافیکی درباره «نارسایی حمل‌ونقل عمومی و تبعات تخصیص منابع به پروژه‌های بزرگراهی» مطرح می‌کنند، اعلام کردند: خطوط ریلی موجود در پایتخت -۷ خط- برای تحقق «مترو ۱۰ میلیون نفری» باید به ۱۲ خط افزایش یابد و کمبود ناوگان، با افزایش حداقل دوبرابری تعداد واگن‌ها، جبران شود.
دنیای اقتصاد: شبکه حمل‌ونقل عمومی شهر تهران قرار است با آغاز دوره پنجم شورای شهر تهران روی یک ریل جدید قرار بگیرد و منتخبان مردم در پارلمان شهری از برنامه‌ها و فعالیت‌های حوزه حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران «انحراف‌گیری» کنند. این انحراف‌گیری در راستای پایان دادن به چهار واقعیت تلخ از وضعیت موجود حمل‌ونقل و ترافیک متمرکز می‌شود و ضمن جلوگیری از ادامه نگاه غلط مدیران شهری به نحوه مدیریت ترافیک، مانع تکرار تخصیص نامتناسب بودجه میان «بزرگراه‌سازی» و «توسعه مترو» و نیز موازی‌کاری‌هایی که موجب خنثی شدن اثر مثبت برخی اقدامات ترافیکی مدیریت شهری شده، خواهد بود. بر این اساس ریل‌گذاری جدید شورای پنجم در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک پایتخت برای رفع چهار واقعیت نگران‌کننده و هشداردهنده کنونی در حوزه ترافیکی تشریح شد. به گزارش «دنیای اقتصاد»، شهر تهران با چهار واقعیت تلخ و نگران‌کننده در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک روبه‌رو است که مدیریت شهری تهران در دوره جدید باید به آن اشراف داشته باشد. واقعیت نخست، «اثبات اثر منفی بزرگراه‌سازی بر ترافیک» است. اگرچه برخی از مدیران ترافیکی فعلی شهرداری تهران در برابر پذیرش این واقعیت مقاومت می‌کنند، اما بررسی‌ها حاکی از این است که توسعه شبکه بزرگراهی در تهران با تحریک تقاضای سفر با خودروی شخصی موجب افزایش اتلاف وقت شهروندان در ترافیک، کاهش میانگین سرعت تردد خودروها، دامن زدن به ترافیک در ساعات پیک و عدم تناسب میان گنجایش معابر و تعداد خودروهای عبوری شده است.
مطالعات میدانی حاکی از این است که ۵۴ درصد از زمان سفرهای درون‌شهری در تهران، در ترافیک تلف می‌شود. به عبارت دیگر، در صورت روان‌سازی ترافیک، زمان سفرهای درون‌شهری می‌تواند به حدود نصف میزان کنونی برسد. همچنین سرعت حرکت خودرو در معابر اصلی شهر تهران از ۲۷ کیلومتر در اوایل دهه ۹۰ به ۲۵ کیلومتر در حال حاضر کاهش یافته و این در حالی است که بیش از ۲۰۰ کیلومتر مسیر تردد خودرو در قالب توسعه شبکه بزرگراهی، طی یک دهه اخیر به شهر اضافه شده است.
با وجود این توسعه قابل توجه شبکه معابر بزرگراهی، نسبت میان حجم تردد خودروها با طول شبکه معابر بسیار نامطلوب است. ظرفیت شبکه بزرگراهی پایتخت در حال حاضر، تقریبا به اندازه آنچه برای ۱۴۰۴ هدف‌گذاری شده بود، رسیده به این معنا که از ۳۰۳ کیلومتر در سال ۸۴ به حدود ۵۴۰ کیلومتر در حال حاضر افزایش یافته و این در حالی است که طول شبکه بزرگراهی در افق ۱۴۰۴ معادل ۵۵۵ کیلومتر پیش‌بینی شده است. با این وجود بر اساس گزارش پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ، حجم تردد خودروها در ساعات پیک، چهار برابر گنجایش شبکه معابر شهری است.
از دیگر تبعات منفی تعجیل در تکمیل شبکه بزرگراهی بدون توسعه متناسب مدهای حمل‌ونقل عمومی، تحریک تقاضای سفر با خودروی شخصی است. بر اساس یک مطالعه که مهرداد تقی‌زاده، کارشناس ترافیک و معاون حمل‌ونقل وزارت راه‌وشهرسازی در یک همایش علمی به آن استناد کرد، افزایش ۱۰ درصدی ظرفیت شبکه معابر بزرگراهی از طریق ساخت معابر جدید، می‌تواند میزان استفاده از خودروی شخصی را تا ۲۰ درصد افزایش دهد.
دومین واقعیت هشداردهنده ترافیکی تهران که باید مورد توجه مدیریت شهری جدید قرار گیرد، «سوء برداشت از مسوولیت مدیریت ترافیک و حمل‌ونقل» است که اغلب مدیران شهری دوره گذشته به آن دچار بوده‌اند و تحت تاثیر این سوء‌برداشت، در برنامه‌ریزی نیز دچار انحراف شدند. نگاه مدیریت شهری در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک طی سال‌های اخیر بر «جابه‌جایی خودروها» استوار بود به همین خاطر توسعه شبکه بزرگراهی با سرعت بیشتری نسبت به توسعه مترو دنبال شد. شبکه بزرگراهی شهر لندن حدود ۱۰۰ کیلومتر است اما تهران بیش از ۵۰۰ کیلومتر شبکه بزرگراهی دارد و با این حال مشکل ترافیک تهران کمتر از لندن نیست. این به آن معنا نیست که لندن با معضل ترافیک دست به گریبان نیست، اما مسوولان اداره این شهر صراحتا اعلام می‌کنند که موظف به «جابه‌جایی شهروندان» هستند و نه خودروها. بنابراین روی توسعه حمل‌ونقل عمومی انبوه و پیاده‌راه‌ها متمرکز می‌شوند. این نگاه اکنون نه تنها در لندن، بلکه در بسیاری از ابرشهرهای جهان حاکم است.
«رقابت پنهان متضادهای ترافیکی در بودجه شهرداری تهران» سومین واقعیتی است که مدیریت شهری آینده باید به آن توجه کند. میان دو معاونت مهم شهرداری تهران با عناوین «فنی و عمرانی» و «حمل‌ونقل و ترافیک» نوعی رقابت پنهان در زمینه دریافت بودجه برقرار است و این در حالی است که هر یک از این دو معاونت، کاربری‌های مخالف یکدیگر در حوزه ترافیک را توسعه می‌دهند؛ به این معنا که معاونت فنی و عمرانی مسوولیت توسعه شبکه بزرگراهی که بهره‌بردار اصلی آن استفاده‌کنندگان از خودروهای شخصی برای سفرهای روزانه هستند را بر عهده دارد و در مقابل معاونت حمل‌ونقل و ترافیک مسوول توسعه مترو و شبکه اتوبوسرانی ویژه شهروندانی است که بنا دارند از حمل‌ونقل عمومی به جای خودروی شخصی استفاده کنند. اما بازنده رقابت مدیران مرتبط با حوزه ترافیک در شهرداری تهران طی سال‌های اخیر، همواره مسافران مترو و اتوبوس بوده‌اند؛ چراکه ماموریت‌های ناظر بر توسعه ناوگان و خطوط حمل‌ونقل عمومی بر خلاف ساخت بزرگراه‌ها، سهم قابل قبولی از بودجه را دریافت نمی‌کرد. از بودجه ۱۷۹۰۰ میلیارد تومانی شهرداری تهران در سال ۹۶، ۴۷۸۷ میلیارد تومان معادل ۷/ ۲۶ درصد مربوط به حمل‌ونقل عمومی است. اما از این میزان ۲۶۶۷ میلیارد تومان معادل ۸/ ۱۴ درصد از کل بودجه به مترو اختصاص یافته است. این در حالی است که بودجه روان‌سازی عبور و مرور وسایل نقلیه موتوری اعم از ساخت و نگهداشت بزرگراه‌ها و معابر شریانی، رقم قابل توجهی معادل ۱۱۴۶ میلیارد تومان است. این رقم ۶/ ۴ درصد از کل بودجه را شامل می‌شود و معادل ۴۴ درصد از بودجه مترو در سال جاری است. از سوی دیگر بودجه هر یک از خطوط شش و هفت مترو در سال جاری معادل ۶۰۰ میلیارد تومان پیش‌بینی شده که معادل بودجه‌ای است که قرار است امسال صرف ساخت بزرگراه شود.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، تبعات این سه واقعیت هشداردهنده در حوزه حمل‌ونقل ترافیک، واقعیت چهارمی را رقم زده و آن «سهم اندک مترو از پوشش سفرهای روزانه شهری» است. توسعه نامتوازن شبکه حمل‌ونقل عمومی به ویژه مترو در برابر تعجیل در تکمیل شبکه بزرگراهی که به منزله گستردن فرش قرمز برای خودروهای شخصی است، سبب شده سهم مترو از کل جابه‌جایی‌های درون‌شهری زیر ۲۰ درصد باشد. این در حالی است که بر اساس برنامه پنج‌ساله دوم، این سهم در پایان سال ۹۷ باید به ۷/ ۲۵ درصد برسد. از سوی دیگر سهم کل حمل‌ونقل عمومی از جابه‌جایی‌های درون‌شهری تهران طی یک دهه اخیر حداکثر ۱۰ درصد افزایش یافته و از حدود ۵۰ به ۶۰ درصد رسیده است. با این وجود اگر توسعه مترو در تمام سال‌های گذشته در اولویت اجرایی قرار گرفته بود، قطعا آمار مذکور بیش از این میزان بهبود می‌یافت.
از سوی دیگر مترو تهران نیز با نوعی توسعه نامتوازن در سال‌های اخیر روبه‌رو بوده است. تمرکز مدیریت شهری طی این سال‌ها بر تکمیل خطوط هفتگانه مترو که به تصویب شورای عالی ترافیک رسیده، بوده است اما در زمینه تامین ناوگان حرکت لاک‌پشتی مدیریت شهری سبب شده از ظرفیت خطوط تکمیل شده به‌طور کامل استفاده نشود. شبکه مترو تهران در صورت تکمیل هفت خط مصوب تا پایان این دوره - با توجه به اینکه خط هفت به‌طور کامل تجهیز و بهره‌برداری نشده و تکمیل خط شش نیز دست‌کم تا پایان سال زمان نیاز دارد - با کمبود حداقل ۱۵۰۰ دستگاه واگن روبه‌رو است که مدیریت شهری در دوره جدید ناچار است برای رفع آن برنامه‌ریزی کند.
سه گام فوری مدیریت شهری در دوره جدید
کارشناسان شهری معتقدند با وجود این چهار دسته واقعیت نگران‌کننده در زمینه وضعیت ترافیک تهران، مدیریت شهری تهران در دوره چهار‌ساله پیش‌رو و پس از استقرار شورا و تیم جدید شهرداری، باید سه گام فوری برای حل سه معضل اصلی شهر یعنی آلودگی هوا، ترافیک و کمبودهای حمل‌ونقل عمومی بردارد.
گام نخست با هدف کاهش آلودگی هوا، دنبال کردن وضع عوارض تردد از برخی معابر بزرگراهی نظیر معابر دو طبقه، تونل‌ها و دیگر بزرگراه‌های تسهیل‌گری است که به منظور کاهش ترافیک یک محور موازی ساخته شده‌اند. افزون بر این اجرای کامل و تمام عیار طرح موسوم به «کاهش (LEZ)» است که ناظر بر منع تردد خودروهای آلاینده در هسته مرکزی شهر بوده و تجربه اجرای موفقیت‌آمیز آن در شهرهای بزرگ اروپایی وجود دارد و اکنون نسخه ناقص و دستکاری شده آن به‌عنوان فاز اول طرح در تهران در حال اجرا است، باید در دستور کار قرار گیرد و مجوزهای لازم برای آن از دستگاه‌های ذی‌ربط اخذ شود. حداقل مزیت این طرح این است که بلافاصله بعد از اجرا، تردد خودروهای کاربراتوری که با وجود تعداد اندک مسبب بخش عمده آلودگی هوای تهران هستند، در محدوده طرح ترافیک ممنوع خواهد شد؛ ضمن اینکه در روزهای آلوده، امکان ممنوع کردن تردد آنها در کل شهر نیز وجود دارد.
دومین گام فوری در راستای مهار ترافیک فلج‌کننده تهران از دیدگاه کارشناسان شهری، انجام ندادن کاری است که تا پیش از این مدیریت شهری اتفاقا در انجام آن پیشگام بوده و آن «بزرگراه‌سازی» است. با توجه به تحقق حدود ۹۵ درصد از اهداف برنامه ۲۰ ساله شهرداری تهران در زمینه توسعه شبکه معابر بزرگراهی، اکنون زمان آن رسیده که به جای تعجیل در تکمیل این برنامه و رسیدن به افق ۱۴۰۴ زودتر از برنامه، مدیریت شهری بر جبران عقب‌ماندگی‌های حوزه حمل‌ونقل عمومی متمرکز شود.
سومین گام فوری که کارشناسان به مدیریت شهری جدید توصیه می‌کنند، انحراف‌گیری از مسیر طی شده در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک و نیز رفع نارسایی‌های شبکه موجود مترو و اتوبوسرانی به منظور بهره‌گیری از تمام ظرفیت زیرساخت‌های موجود است. با انحراف‌گیری از مسیر برنامه‌های ترافیکی مدیریت شهری تهران می‌توان امیدوار بود طی چهار سال پیش‌رو، افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی از کل جابه‌جایی‌های روزانه درون‌شهری، از طریق وضع مقررات بازدارنده استفاده از خودروی شخصی و افزایش ظرفیت ناوگان حمل‌ونقل عمومی اعم از مترو و اتوبوسرانی در دستور کار مدیران اجرایی قرار گیرد. علاوه بر این رفع کمبودها و نارسایی‌های کنونی خطوط مترو و شبکه اتوبوسرانی به‌ویژه در حوزه ناوگان به منظور کاهش اثرات منفی دو معضل ترافیک و آلودگی هوای تهران، ضرورت غیرقابل انکار دوره کنونی است.
ریل‌گذاری شورای پنجم برای حمل‌ونقل
دو عضو کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای پنجم شهر تهران که به‌صورت موقت و پیش از تشکیل جلسات رسمی و رای‌گیری ترکیب کمیسیون‌ها در صحن تشکیل شده است، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، ضمن تایید اشکالات موجود در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک و با استقبال از توصیه کارشناسان، اعلام کردند که شورای پنجم بنا دارد توسعه مترو و اتوبوسرانی را در اولویت برنامه‌های اجرایی مدیریت شهری قرار دهد. بر این اساس ریل‌گذاری حوزه حمل‌ونقل و ترافیک تهران در چهار سال آینده قرار است بر انحراف‌گیری از نگاه برنامه‌ریزان و اقدامات مدیران شهری استوار باشد. به اعتقاد آنها نگاه کنونی مدیریت شهری فعلی که تصور می‌کند با تکمیل هفت یا هشت خط مترو (با احتساب ادامه خط یک مترو در حومه شهر تا پرند که شهرداری نام «خط هشت» را روی آن گذاشته است) به طول حدود ۳۰۰ کیلومتر، شبکه مترو پایتخت تکمیل می‌شود، نگاه درستی نیست و مترو تهران دست‌کم به ۱۲ خط نیاز دارد.
نگاه دیگر مدیران شهری که در ریل جدید نیازمند بازنگری است، در اولویت قرار گرفتن تکمیل خطوط بدون پیش‌بینی واگن و تجهیزات و تاسیسات کافی است که موجب شده با وجود بهره‌برداری از برخی خطوط مترو، هنوز سرفاصله قطارها در آن خطوط با استانداردها فاصله زیادی داشته باشد. مدیریت شهری قرار است اشکال ریشه‌ای دیگری که اکنون در شبکه مترو پایتخت وجود دارد را با اولویت‌دادن به طراحی و ساخت خطوط جدید مترو تکمیل کند. این اشکال ناظر بر نبود خطوط و ایستگاه‌های مترو در مناطقی نظیر ۲۲ است که با وجود بارگذاری شدید جمعیتی، در حوزه حمل‌ونقل عمومی و اتصال به مناطق مرکزی شهر با مشکل روبه‌رو است. طبعا غفلت از توسعه حمل‌ونقل عمومی در این مراکز جمعیتی باید در دوره جدید مدیریت شهری برطرف شود.
محسن هاشمی، عضو منتخب پنجمین دوره شورای‌شهر تهران با اشاره به عقب‌ماندگی مترو در دوره اخیر مدیریت شهری، گفت: شهر تهران به ۴۳۰ کیلومتر خط مترو با ۲۷۶ ایستگاه نیاز دارد و تنها در صورتی که این شبکه به گستردگی مذکور برسد، هدف ۱۰ میلیون سفر روزانه از طریق مترو قابل‌تحقق است. وی با بیان اینکه در حال‌حاضر میزان سفرهای روزانه با مترو، یک‌چهارم هدف پیش‌بینی شده است، گفت: روزانه حدود ۵/ ۲ میلیون سفر با مترو انجام می‌شود، در حالی که با تامین واگن می‌توان ظرفیت خطوط موجود را نیز افزایش داد. هاشمی با بیان اینکه مدیریت شهری در بخش توسعه معابر بزرگراهی در دوره اخیر تعجیل زیادی داشت و تمرکز خود را بر تکمیل شبکه بزرگراهی گذاشت، گفت: البته بزرگراه‌سازی مطابق طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک نیز نیاز تهران است و در ضرورت اجرای این پروژه‌ها تردیدی وجود ندارد اما سرعت توسعه مترو نسبت به شبکه بزرگراهی کمتر بوده و این مساله به حوزه حمل‌ونقل و ترافیک آسیب زده است. به گفته این عضو کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای پنجم شهر تهران برخی از خطوط افتتاح‌شده مترو هنوز به شکل مطلوب تجهیز نشده‌اند که خط هفت از جمله آنها است که به دلیل فقدان تجهیزات کافی، امکان مسافرگیری با ظرفیت کامل را ندارد. از طرفی برخی دیگر از خطوط نظیر خط سه، به‌رغم اینکه ماه‌ها و بعضا سال‌ها از بهره‌برداری آنها می‌گذرد، هنوز به واگن‌های کافی مجهز نشده است و در نتیجه زمان انتظار در آنها بسیار بالاتر از استانداردهای متعارف دنیا است. هاشمی با بیان اینکه برای بهره‌برداری کامل از هر خط مترو، دست‌کم ۵۰۰واگن لازم است، گفت: کل شش خط در حال بهره‌برداری مترو تهران در حال‌حاضر به کمتر از ۱۵۰۰ واگن مجهز است و این وضعیت با نقطه ایده‌آل فاصله بسیاری دارد. او معتقد است تعجیل در بهره‌برداری‌های زودهنگام از خطوط مترو تاثیری در بهبود سهم آن در جابه‌جایی مسافر ندارد. وی با اشاره به اینکه شهرداری تهران خط پنج مترو که تهران را به کرج متصل کرده است نیز در زمره خطوط داخل تهران در آمارها به‌حساب می‌آورد، گفت: تهران به تنهایی به ۱۲ خط مترو نیاز دارد که در حال‌حاضر هفت خط آن در شورای‌عالی ترافیک مصوب و اجرا شده یا در دست اجرا قرار دارد. اما خطوط دیگری نیز باید به تصویب این شورا برسد و اجرای آن در دستور کار قرار گیرد تا یک شبکه ریلی کارآمد در تهران داشته باشیم. وی بر ضرورت حمایت دولت از توسعه مترو نیز تاکید و ابراز امیدواری کرد در دوره جدید با توجه به همسو بودن دولت و مدیریت شهری و نیز با عنایت به مجوز قانونی کمک تا ۵۰ درصدی دولت به مترو، شاهد حمایت مالی بیشتر دولت در این حوزه باشیم. وی یکی از انحرافات کنونی شبکه حمل‌ونقل عمومی را وجود برخی موازی‌کاری‌ها عنوان و اظهار کرد: به‌عنوان مثال شبکه اتوبوسرانی باید عمود بر شبکه مترو به مسافران سرویس دهد، نه موازی با آن اما وضعیت کنونی برخی خطوط برخلاف این قاعده است که باید اصلاح شود. محمد علیخانی، دیگر عضو شورای‌شهر تهران نیز با اشاره به تعجیل مدیریت شهری در تکمیل شبکه معابر بزرگراهی و نیز پل‌ها و تونل‌ها، گفت: تجربه بسیاری از شهرهای اروپایی نشان می‌دهد، این مدل توسعه در دنیای امروز مردود است و مدیریت جدید شهری باید از تکرار این انحراف و خطای گذشته در سال‌های پیش‌رو جلوگیری کند. وی با اشاره به اینکه مطالعات خطوط هفتگانه مترو تهران مربوط به دهه ۵۰ شمسی است، یادآور شد: این خطوط به هیچ‌وجه پاسخگوی نیاز امروز تهران نیست و با توجه به میزان افزایش جمعیت پایتخت، در زمینه توسعه مترو متناسب با جمعیت بسیار عقبیم. وی خاطرنشان کرد: از طرفی در برخی خطوط مانند خط هفت، حدود ۷۰ درصد از هزینه‌های تجهیز باقی مانده که در دوره آینده باید جبران شود، ضمن اینکه کمبود واگن در مترو سبب شده برخی خطوط مانند خط ۳ با سرفاصله بسیار بالاتر از میزان استاندارد خدمت‌رسانی کنند. وی با اشاره به بررسی اولیه وضعیت کنونی حوزه حمل‌ونقل و ترافیک تهران توسط شورای پنجم گفت: به‌نظر می‌رسد ارقامی که به‌عنوان سهم حمل‌ونقل عمومی از جابه‌جایی‌ها عنوان می‌شود، صحت ندارد. به‌عنوان مثال ناوگان اتوبوسرانی تهران متشکل از حدود ٦ هزار دستگاه اتوبوس شامل ٤ هزار اتوبوس تک‌کابین و ٢ هزار اتوبوس دوکابین است که هر روز بخش قابل توجهی از آنها به دلیل استهلاک و فرسودگی از کار می‌افتند و به تعمیرگاه اعزام می‌شوند و عملا روزانه ١٥٠٠ دستگاه اتوبوس از چرخه خدمات‌رسانی خارج می‌شوند. هر دستگاه اتوبوس دوکابین روزانه حدود ١٢٠٠ مسافر و هر دستگاه اتوبوس تک‌کابین حدود ٦٠٠ مسافر را جابه‌جا می‌کند. به عبارتی، ١٥٠٠ اتوبوس فعال دوکابین روزانه حدود ۸/ ۱ میلیون و ۳ هزار اتوبوس فعال تک‌کابین نیز روزانه حدود ۸/ ۱ میلیون مسافر دیگر و جمعا هر روز ۶/ ۳ میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کنند که با ۵/ ۴ میلیون مسافر مورد ادعای مسوولان فاصله بسیاری دارد.
وی افزود: مسوولان مربوطه می‌گویند در حال‌حاضر روزانه ٣ تا ۵/ ۳ میلیون سفر با مترو انجام می‌شود که قطعا این‌گونه نیست چون ناوگان متروی تهران متشکل از حداکثر ١٤٠٠ دستگاه واگن در قالب ٢٠٠ رام قطار است که بخش قابل‌توجهی از آنها شامل حدود ٥٠ قطار، هر روز به دلیل نیاز به انجام تعمیرات جزئی و کلی، از سرویس خارج هستند و در نتیجه، حدود ١٥٠ قطار باقی می‌ماند. هر قطار متشکل از ٧ واگن است که هر واگن روزانه دو هزار مسافر را جابه‌جا می‌کند و به عبارتی، هر قطار مترو ظرفیت جابه‌جایی ١٤ هزار مسافر در روز را دارد که با احتساب ١٥٠ قطار فعال در خطوط مترو، روزانه ٢ تا ۵/ ۲ میلیون سفر از طریق مترو انجام می‌شود. علیخانی بر ضرورت استفاده از ابزار «وضع عوارض» از برخی معابر بزرگراهی به منظور کاهش رغبت به استفاده از خودروی شخصی نیز تاکید کرد و افزود: هرگونه وضع عوارض نظیر این مورد، می‌تواند به افزایش درآمدهای پایدار شهر و در نتیجه کاهش استفاده از منابع درآمدی غیراصولی و آسیب‌زا نظیر تراکم‌فروشی کمک کند؛ کمااینکه تجربه اداره اغلب ابرشهرهای جهان نیز ناظر بر اهمیت استفاده از این ابزار است. وی در عین حال یادآور شد: درآمد حاصل از این بخش باید صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی شود تا به این ترتیب یک اقدام سلبی، با یک اقدام ایجابی همراه شود، در غیر این صورت وضع عوارض بدون تجهیز ناوگان حمل‌ونقل عمومی، می‌تواند به نارضایتی عمومی منجر شود.
ارسال نظر