نتایج مطالعات تیم دانشگاهی درباره چالشهای حملونقل عمومی در کلانشهرها تشریح شد؛
۸ سرعتگیر متروی تهران
- شبکه متروی پایتخت «جزیرهای» شکلگرفته و «جزیرهای» مدیریت میشود؛ این یکی از ریشههای «ناکارآمدی» خطوط موجود است
- افزایش ظرفیت مترو و کاهش تاخیرهای مکرر به «درآمد پایدار» نیاز دارد، نه «وابستگی به بودجه دولت یا شهرداری»
در این مطالعات تاکید شد؛ متروی تهران با مجموعهای از چالشهای فنی، مدیریتی و اقتصادی مواجه است. فرسودگی ناوگان و تجهیزات، کمبود واگن نسبت به خطوط فعال و تاخیرهای مکرر در ایستگاهها از مهمترین مشکلات عملیاتی شبکه بهشمار میرود که کارآیی و ایمنی سیستم را تحتتاثیر قرار دادهاست. همچنین نقص در برخی سیستمهای کنترلی و کمبود نیروی متخصص، کیفیت تصمیمگیری و بهرهوری شبکه را کاهش دادهاست. شروع همزمان چند پروژه بهجای تمرکز بر تکمیل خطوط نیمهتمام نیز از دیگر عواملی عنوان شد که مانع از افزایش کارآیی واقعی شبکه شدهاست. در کنار این چالشها، وابستگی شدید به منابع دولتی و نبود منابع درآمدی پایدار، امکان افزایش ظرفیت و کاهش تاخیرها را محدود کردهاست. در چنین شرایطی، شبکه متروی تهران بهصورت «جزیرهای» شکلگرفته و مدیریت آن نیز بهصورت جداگانه انجام میشود؛ موضوعی که از دید کارشناسان یکی از دلایل اصلی ناکارآمدی خطوط موجود است.
در مقابل، تجربه جهانی نشان میدهد موفقیت سیستمهای ریلی شهری تنها به ساخت خطوط جدید محدود نمیشود، بلکه مدیریت یکپارچه، هماهنگی با توسعه شهری و ایجاد درآمد پایدار نقش تعیینکنندهای دارد. در توکیو در ژاپن، مترو بهعنوان بخشی از یک سیستم هماهنگ شهری عمل میکند و برنامهریزی، تامین مالی و بهرهبرداری در چارچوبی یکپارچه انجام میشود. این ساختار موجب افزایش نظم، بهرهوری و کاهش تاخیرها شدهاست. همچنین وابستگی محدود به بودجهعمومی و استفاده از منابع متنوعی مانند فروش بلیت، بهرهبرداری از املاک و خدمات جانبی، پایداری اقتصادی این شبکه را تقویت کردهاست.
در فرانسه نیز پروژه گراند پاریساکسپرس نمونهای از هماهنگی میان توسعه شهری و حملونقل ریلی محسوب میشود. در این پروژه تلاش شده تمرکز فعالیتها در مرکز شهر کاهش یابد و از فناوریهای هوشمند برای کنترل حرکت قطارها و کاهش تاخیر استفاده شود. این تجربهها نشان میدهد مترو بدون برنامهریزی یکپارچه، درآمد پایدار و هماهنگی با توسعه شهری، نمیتواند کارآمد باشد و صرف توسعه فیزیکی شبکه، بهبود عملکرد را تضمین نمیکند.
ریشههای شکاف میان طراحی و بهرهبرداری مترو
اما سوال مهمی که در اینجا مطرح میشود این است که علت شکاف بین «برنامهریزی» و «بهرهبرداری» در شبکه متروی تهران چیست؟ از دیدگاه کارشناسان در این پنل، مساله فاصله میان برنامهریزی و بهرهبرداری یکی از چالشهای ساختاری در بسیاری از پروژههای شهری کشور است. یکی از مهمترین عوامل ایجاد «شکاف میان برنامهریزی و بهرهبرداری»، طولانیشدن دوره اجرای پروژهها است. از آنجا که اجرای خطوط مترو معمولا سالها به طول میانجامد، شرایط واقعی شهر در زمان بهرهبرداری با فرضیات اولیه برنامهریزی تفاوت پیدا میکند. در بسیاری از موارد، برنامهریزی اولیه با شرایط زمان اجرا و بهرهبرداری فاصله قابلتوجهی پیدا میکند و همین امر موجب میشود نه پروژه جاری بهدرستی مدیریت شود و نه امکان یادگیری برای پروژههای آینده فراهم شود، بنابراین عدمبهروزرسانی مستمر مطالعات در طول زمان میتواند یکی از دلایل اصلی این شکاف باشد. در بسیاری از موارد، برنامهریزی اولیه با واقعیت اجرا و بهرهبرداری فاصله دارد و اگر این فاصله بهدرستی شناسایی نشود، نهتنها پروژههای جاری با مشکل مواجه میشوند، بلکه در پروژههای آینده نیز امکان بهبود وجود نخواهد داشت.
مساله دیگر اجرای مرحلهای و فازبندی خطوط مترو و در واقع جزیرهایبودن پروژهها است. در بسیاری از شهرهای ایران، خطوط مترو بهصورت فازبندی و بعضا ناقص وارد بهرهبرداری میشوند. این موضوع موجب میشود عملکرد واقعی شبکه با پیشبینیهای اولیه متفاوت شود و تقاضا، الگوی سفر و حتی کارآیی اقتصادی خطوط دچار تغییر شود. این موضوع باعث میشود مدلهای اولیه پیشبینی تقاضا و عملکرد شبکه دچار خطا شوند. کارشناسان معتقدند این موضوع یکی از عوامل کلیدی شکلگیری شکاف میان برنامهریزی و بهرهبرداری است که باید بهطور دقیقتری تحلیل شود.
چالش مهم دیگر پیشروی متروی تهران، ناهماهنگی میان نهادهای مختلف تصمیمگیری شهری است. تصمیمات مرتبط با کاربری زمین، توسعه شهری و زیرساختهای حملونقل در بسیاری از موارد بهصورت جداگانه و بدون هماهنگی انجام میشود. این موضوع موجب میشود حتی اگر برنامهریزی حملونقل در ابتدا منطقی باشد، در طول زمان بهدلیل تغییرات توسعه شهری، کارآیی آن کاهش یابد. برای مثال، ممکن است در شهر، توسعه کاربریهای بزرگ مانند مراکز تجاری بدون هماهنگی با شبکه حملونقل عمومی انجام شود و این موضوع موجب برهمخوردن تعادل ترافیکی شود. نبود یک نظام هماهنگ در توسعه شهری میتواند کارآیی سیستم مترو را کاهش دهد.
یکی از مهمترین موضوعات در ساخت پروژههای مترو، تغییر شرایط در طول زمان اجرای پروژههای زیرساختی است. پروژههای مترو معمولا طی سالهای طولانی اجرا میشوند و در این فاصله، ساختار فضایی شهر، الگوهای توسعه، جمعیت و حتی اولویتهای سیاستگذاری تغییر میکنند، بنابراین برنامهای که در زمان طراحی تدوینشده، ممکن است در زمان بهرهبرداری دیگر کارآمد نباشد؛ در واقع تقابلی میان برنامههای شهرسازی شهرداری با برنامههای حملونقل عمومی شهر شکل گرفتهاست که نمونه بارز آن را میتوان، در بارگذاری جمعیتی در مناطقی از جمله منطقه 22 مشاهده کرد که مستقل از نقشه ساخت خطوط و ایستگاههای مترو در پایتخت پیشرفت، بنابراین از دیگر چالشها، تغییرات بلندمدت در ساختار شهری و توسعه فضایی شهرها است. بهعنوان نمونه، ممکن است در زمان طراحی پروژه، مناطق جدید شهری یا تغییرات کاربری زمین درنظر گرفته نشده باشد، در حالیکه این تحولات در طول زمان رخ میدهد و تقاضای سفر را تغییر میدهد. علاوه بر این، خطا در پیشبینی تقاضای سفر یکی از چالشهای مهمی است که کمتر موردتوجه قرار میگیرد. پیشبینیهای اولیه درباره حجم سفر، ساعات اوج و الگوهای ترافیکی ممکن است با واقعیت تفاوت داشتهباشد و این موضوع باعث ایجاد فاصله میان برنامهریزی و بهرهبرداری میشود.
بنابراین، یکی از مهمترین اقداماتی که باید با الگوپذیری از مدلهای خارجی یعنی ژاپنی و فرانسوی جهت قابلیت تطبیق با ایران شکل بگیرد استفاده از مدلهای تامین مالی ترکیبی، قراردادهای مشارکتی عمومی-خصوصی و توسعه درآمدهای غیرعملیاتی است تا از این طریق بتوان وابستگی به بودجهدولت و حتی شهرداری را کاهش داد که این امر تنها با ایجاد ساختار اقتصادی یکپارچه و جذب سرمایه بخشخصوصی امکانپذیر میشود، البته در کنار این عوامل باید نوسازی ناوگان، مدیریت یکپارچه، توسعه فناوریهای هوشمند و اصلاح ساختار مدیریتی شکل بگیرد. بهطور مثال، تفکیک میان شرکت ساخت مترو و شرکت بهرهبرداری یکی از چالشهای مدیریتی است که با اصلاح ساختار سازمانی میتواند بهبود یابد.
آیا BRT قابل حذفشدن است؟
پژوهش مورد بررسی بعدی در این پنل، به ارزیابی امکان جایگزینی سیستم اتوبوس تندرو با یک سامانه ریلی معلق در یکی از کریدورهای پرترافیک تهران اختصاص داشت. مساله اصلی این مطالعه از این فرض آغاز میشود که با وجود توسعه گسترده خطوط اتوبوس تندرو در سالهای گذشته، این سیستم نتوانسته بهطور کامل اهداف کاهش ترافیک را محقق کند و حتی در برخی محورهای شهری، بهدلیل اختصاص یک باند از معابر به حرکت اتوبوسها، خود به عاملی برای ایجاد گلوگاههای ترافیکی تبدیل شدهاست.
از این رو، پژوهشگران تلاش کردند بررسی کنند آیا گذار به یک سیستم ریلی معلق میتواند ضمن حفظ ظرفیت حملونقل عمومی، جریان ترافیک عمومی را نیز روانتر کند. تمرکز اصلی مطالعه بر ناکارآمدی نسبی برخی خطوط BRT در شرایط فعلی تهران، بهویژه در کریدورهایی با تداخل بالا و محدودیت فضایی برای توسعه زیرساختهای جدید بود. بر این اساس، ایده اصلی مقاله آزادسازی باند اختصاصی BRT و انتقال حملونقل عمومی به یک سیستم معلق با اشغال حداقل فضا مطرح شد. برای آزمون این فرضیه، از شبیهسازی میکروسکوپی مبتنی بر نرمافزار SUMO استفاده شد و مطالعه موردی بر خط سه BRT در بزرگراه بسیج متمرکز بود. در این مدل، سناریوهای مختلف شامل وضعیت موجود، حذف BRT، جایگزینی با سیستم معلق و ترکیب مدهای مختلف بررسی شد. نتایج نشانداد در سناریوی پیشنهادی، زمان سفر حدود ۱۰دقیقه کاهش مییابد، سرعت متوسط افزایش پیدا میکند و شاخصهای تداخل ترافیکی تا حدود ۷۸درصد کاهش مییابد. از منظر زیستمحیطی نیز حذف اتوبوسهای دیزلی میتواند انتشار آلایندههایی مانند CO₂ و CO را تا حدود ۳۳درصد کاهش دهد. همچنین تحلیل اقتصادی نشانداد؛ پروژه در افق ۱۵ساله قابلیت بازگشت سرمایه دارد و میتواند در قالب مراحل مختلف اجرا شود، با اینحال کارشناسان در این پنل تاکید کردند این نتایج نیازمند بررسیهای دقیقتر است.
مهمترین نقد مطرحشده، تفاوت کارکردی میان BRT و سیستمهای ریلی است. این دو مد در سطوح متفاوتی از شبکه عمل میکنند و معمولا مکمل یکدیگر هستند، نه جایگزین مستقیم. در اغلب شهرهای جهان، ساختار حملونقل عمومی بر اساس یک شبکه سلسلهمراتبی طراحی میشود که در آن اتوبوسها نقش تغذیهکننده داشته، BRT در کریدورهای میانی و سیستمهای ریلی در کریدورهای اصلی فعالیت میکنند. پرسش مهم دیگر، پیامدهای آزادسازی یک باند برای خودروهای شخصی است. تجربه شهرهای مختلف نشان میدهد افزایش ظرفیت شبکه برای خودرو، اغلب به رشد تقاضا برای سفر با خودروی شخصی منجر میشود؛ پدیدهای که در ادبیات برنامهریزی حملونقل به «تقاضای القایی» شناخته میشود. در شرایطی مانند تهران که هزینه استفاده از خودرو نسبتا پایین است و یارانه سوخت وجود دارد، این خطر بیشتر است که شهروندان بهجای تغییر رفتار، وابستگی خود به خودرو را افزایش دهند و آثار مثبت اولیه پروژه در بلندمدت از بین برود.
از سوی دیگر، جایگاه مونوریل در ساختار حملونقل شهری نیز محل بحث است. در بسیاری از کلانشهرها، مونوریل بیشتر نقش مکمل یا گردشگری دارد و ستون فقرات سیستم حملونقل همچنان بر مترو و اتوبوس استوار است. همچنین برخی متخصصان حوزه شهرسازی معتقدند سیستمهای معلق میتوانند با ایجاد مزاحمت بصری، لرزش و کاهش کیفیت محیط شهری، پیامدهای اجتماعی و کالبدی قابلتوجهی داشتهباشند.
ظرفیت مغفول در مترو
یکی از چالشهای اصلی در شبکه متروی ایران و بهویژه تهران، وابستگی شدید مترو به منابع دولتی است؛ بهگونهای که حتی بودجه شهرداریها نیز در بسیاری از موارد تنها کفاف خرید تعداد محدودی واگن یا اجرای بخشهای کوچکی از خطوط را میدهد. از سوی دیگر، بخش مهمی از منابع مالی شهرداریها نیز از محل فروش تراکم تامین میشود؛ روشی که نه پایدار است و نه با اهداف توسعه شهری سازگار. در مقابل، تجربه کشورهایی مانند ژاپن نشان میدهد که مترو صرفا یک پروژه هزینهزا تلقی نمیشود، بلکه بهعنوان یک دارایی شهری درآمدزا تعریف میشود و از طریق مشارکت دولت و بخش خصوصی، منابع متنوعی برای آن ایجاد میشود.
در این چارچوب، دو پرسش اساسی مطرح است: نخست آنکه درآمدهای غیرعملیاتی دقیقا چیست و چگونه میتواند به یک منبع پایدار برای متروهای کشور، بهویژه تهران، تبدیل شود؟ و دوم اینکه چگونه میتوان بخش خصوصی را در شرایطی که فاصله میان برنامهریزی و بهرهبرداری بالاست، به سرمایهگذاری در پروژههای مترو جذب کرد؟
مهرداد تقیزاده، معاون اسبق سازمان حملونقل ترافیک شهرداری تهران در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» به این پرسشها پاسخ داد. تقیزاده معتقد است، در پاسخ به پرسش نخست، لازم نیست انتظار داشته باشیم که مترو بهتنهایی از محل فروش بلیت سودآور شود. در بسیاری از شهرهای جهان، تنها بخشی از هزینهها از بلیت تامین میشود و بخش دیگر از طریق پیوند دادن پروژههای حملونقل با توسعه شهری و املاک جبران میشود. به این معنا که خطوط مترو میتوانند با پروژههای تجاری، مجتمعهای ایستگاهی، خدمات جانبی، بهرهبرداری از املاک و فضاهای پیرامونی و حتی فعالیتهای مکمل حملونقل پیوند بخورند. بهعنوان مثال، افزایش ناوگان و کاهش سرفاصله حرکت قطارها نهتنها رضایت شهروندان را افزایش میدهد، بلکه خود به رشد تقاضای سفر و افزایش درآمد بلیت منجر میشود. در چنین شرایطی، سرمایهگذار خصوصی انگیزه دارد ناوگان کافی تامین کند، خدمات فیدر مانند ون و تاکسیهای محلی ایجاد کند و از افزایش حجم مسافر منتفع شود. همچنین ظرفیتهای قابلتوجهی در ایستگاهها و فضاهای پیرامونی وجود دارد؛ از توسعه مراکز تجاری و غرفهها تا خدماتی که زمان انتظار مسافران را به فرصت اقتصادی تبدیل کند. حتی طراحی ایستگاهها میتواند بهگونهای باشد که امکاناتی مانند کافه، خدمات دیجیتال و تبلیغات هدفمند به بخشی از مدل درآمدی تبدیل شود. تجربه جهانی نشان میدهد که این منابع غیرعملیاتی علاوه بر اینکه هزینههای بهرهبرداری را کاهش میدهد، حتی امکان جذب سرمایهگذاری را نیز افزایش میدهد.
در پاسخ به پرسش دوم، مدلهای مشارکت عمومی–خصوصی و قراردادهای بلندمدت اهمیت زیادی دارند. به گفته او، شهرداری میتواند بخشی از سرمایهگذاری، مثلا ۳۰ تا ۵۰ درصد را بر عهده بگیرد و بخش خصوصی در قالب قراردادهای ۳۰ یا ۴۰ ساله مسوول ساخت، نگهداری و تامین ناوگان شود. در این مدل، ریسکها و هزینهها میان طرفین تقسیم میشود و سرمایهگذار از مجموعهای از منابع درآمدی شامل بلیت، خدمات جانبی و توسعه شهری بهرهمند میشود.
با این حال، پرسش مهم دیگر این است که آیا شهرداریها اساسا توان مالی برای مشارکت در چنین پروژههایی را دارند؟ بسیاری از کارشناسان معتقدند مساله اصلی کمبود منابع نیست، بلکه ضعف در اولویتبندی است. بخش قابلتوجهی از بودجهها صرف پروژههای فاقد توجیه اقتصادی، اقدامات کماثر یا حتی پروژههایی میشود که خود موجب گسترش خودرومحوری هستند؛ از ساخت تونلها، زیرگذرها و پلها تا پروژههای شهری غیرضروری. در سطح کلان نیز عدم کنترل فساد، تخصیص منابع به نهادهای کماثر، اجرای پروژههایی که بخش خصوصی آماده انجام آن است، استفاده نکردن از ظرفیتهای مالیاتی و عوارض هدفمند، بهره نگرفتن از نوآوریهای تامین مالی، نادیده گرفتن منافع ذینفعان حملونقل در سرمایهگذاری، استفاده محدود از ابزارهای قراردادی نوین، نبود قراردادهای بلندمدت و حتی بیتوجهی به ایجاد انحصارهای موقت برای تیمهای توانمند، همگی موجب هدررفت منابع شدهاند.
تقیزاده تاکید میکند، تجربه نشان میدهد که مساله اصلی کمبود پول نیست، بلکه نحوه تخصیص منابع است. بسیاری از شهرهایی که از کمبود بودجه سخن میگویند، همزمان پروژههای پرهزینه در جهت توسعه خودرو اجرا میکنند. تغییر این رویکرد و هدایت منابع به سمت حملونقل ریلی، همراه با اصلاح ساختار مدیریتی و طراحی مدلهای درآمدی پایدار، میتواند شکاف میان برنامهریزی و بهرهبرداری مترو را کاهش دهد و زمینه حضور موثر بخش خصوصی را فراهم کند.
