حملونقل عمومی از منابع لازم محروم شد؛
شارژ ترافیک از بودجه شهرداری
- اعتبار ۱۴۰۵ حملونقل عمومی پایتخت فقط ۳۴درصد افزایشیافته، درحالیکه هزینه «سرویسدهی» آن ۷۰درصد بیشتر از امسال است
- بودجه شبکه ناقص «مترو و اتوبوس» شهر تهران برای سالآینده بهترتیب «یکسوم و یکچهارم» نیاز حداقلی تعریف شدهاست
- مدیرعامل اسبق حملونقل و ترافیک در گفتوگو با «دنیایاقتصاد»: جاماندن بودجه مترو و اتوبوس از «تورم» بهمعنای تضعیف سرویسدهی خدمات جابهجایی به شهروندان است؛ ساخت خط جدید مترو نباید اولویت باشد، افزایش ناوگان ضرورت دارد
راضیه احقاقی: بودجه واقعی بخش حملونقل شهر تهران در لایحه بودجه پیشنهادی 1405 نسبت به بودجه امسال آبرفت. با درنظر گرفتن متوسط نرخ تورم و عدمامیدواری به عقبگرد سطح تورم در سالپیشرو و همچنین جهش 71درصدی نرخ ارز در بازه سالانه، رشد 34درصدی بودجه حملونقلی و همچنین شیوه تخصیص اعتبارها در بخشهای مختلف نظیر خرید واگن، توسعه خطوط مترو و تامین اتوبوس از تضعیف توسعه در بخش حملونقل عمومی و کاهش کیفیت ارائه خدمات در این بخش حکایت دارد.
طی هفتههای اخیر بر قیمت تاکسیهای آنلاین بهشدت افزوده شده و این انتظار میرود که با توجه به جهش تورم و رشد هزینههای جاری در سبد خانوار از محل کالاهای ضروری نظیر خوراک و مسکن، بخشی از شهروندانی که تاکنون برای بخشی از جابهجاییهای روزانه خود از تاکسی آنلاین استفاده میکردند به سمت دیگر مُدهای حملونقلی با محوریت حملونقل عمومی بهدلیل قیمت پایین سوق پیدا کنند. با اینوجود شیوه بودجهریزی مدیریت شهری در بخش حملونقل و اعتبارهای تخصیص دادهشده به ارتقای ظرفیت ناوگان اتوبوسرانی و افزایش تعداد ناوگان مترو حکایت از آن دارد که این بخش برای پذیرش مسافران جدید آماده نمیشود و این موضوع بخشی از این مسافران احتمالی را به سمت استفاده از خودروی شخصی سوق میدهد.
درواقع لایحه بودجه1405 در بخش حملونقل از دو محل اساسی مورد ایراد است، اول میزان رشد سهم حملونقل و دوم شیوه تخصیص این بودجه در بخشهای مختلف. حتی اگر مدیریت شهری امکان رشد بیشتر در بودجه حملونقلی را نداشت، میتوانست با تخصیص بهتر و تمرکز بر افزایش ناوگان در بخش مترو و اتوبوس بهجای ساخت 5کیلومتر خط جدید مترو، ظرفیت جابهجایی شهروندان در شهر تهران را با خطوط فعلی دوبرابر کند. دکتر محمود صفارزاده، مدیرعامل اسبق حملونقل و ترافیک تهران در گفتوگو با «دنیایاقتصاد» ضمن بررسی ضعفهای بودجهای بخش حملونقل در لایحه بودجه1405، پیشنهادهایی درخصوص تخصیص بهتر بودجه حملونقل با هدف کاهش ترافیک پایتخت ارائه داد.
بودجه حملونقل آب رفت
شهرداری تهران هفته گذشته لایحه بودجه پایتخت برای سالآینده را با رقم پیشنهادی 323هزار میلیاردتومانی تقدیم شورایشهر کرد. شهردار تهران در زمان ارائه لایحه بودجه به سهم 48درصدی ماموریت حملونقل از کل بودجهپیشنهادی مدیریت شهری اشاره و آن را نشان از توجه ویژه مدیریت شهری نسبت به ماموریت حملونقل دانست، با اینوجود بررسی دقیق نحوه تخصیص بودجهمدیریت شهری برای سالآینده از کمتوجهی به بخش حملونقل با محوریت حملونقل عمومی حکایت دارد، در حالیکه تورم عمومی در سالجاری بیش از 50درصد رشد یافته و نرخ ارز در ابتدای بهمن نسبت به دوره مشابه در سالقبل رشدی 71درصدی را بهثبت رساند، سهم بخش حمل ونقل از بودجهمدیریت شهری تنها 34درصد زیاد شدهاست ؛ به این ترتیب ارزش واقعی بودجه تخصیصیافته به بخش حملونقل عمومی در سالآینده نسبت به امسال کمتر شدهاست.
درحالی بودجه حملونقل از کل بودجه پیشنهادی مدیریت شهری، برای سال1405نسبت به بودجهامسال رشدی 34درصدی را بهثبت رساند که سهم بودجهفرهنگی در این بازه سالانه 40درصد و سهم بودجهخدمات شهری 48درصد افزایش یافتهاست. به اینترتیب درحالیکه مدیریت شهری، تطبیق نسبی بودجه در سایر حوزهها نسبت به میزان تورم عمومی را تا حد امکان درنظر داشته، اما بخش حملونقل از تطبیق با تورم عمومی بازمانده است، بنابراین بهرغم گفتههای مدیران شهری، ماموریت حملونقل در تخصیص بودجه مورد کمتوجهی قرار گرفتهاست.
بودجه مترو کفاف توسعه چندکیلومتر خط مترو را میدهد؟
بررسی جزئیتر بودجه تخصیصیافته به بخش حملونقل عمومی با محوریت مترو و اتوبوس نیز نشان از عدمتطبیق برنامههای اعلامی مدیریت شهری برای سالآینده و بودجه درنظر گرفتهشده دارد. در سال1405 برای احداث خطوط جدید مترو بودجه 31هزارمیلیاردتومانی درنظر گرفتهشده و مدیریت شهری از هدف توسعه خطوط فعلی و آغاز بهکار ساخت 4 خط جدید مترو در شهر تهران میگوید. در این شرایط این سوال مطرح است که بودجه31 همتی درنظر گرفتهشده کفاف احداث چندکیلومتر خط مترو را میدهد؟
مطابق دادههای رسمی اعلامی از سوی مدیران شهری هزینه ساخت یککیلومتر خط مترو با تمامی تجهیزات، ایستگاه و یک رام قطار برابر 50میلیون دلار برآورد شدهاست که این رقم با درنظرگرفتن نرخ ارز فعلی (140هزارتومان) به حدود 7همت میرسد. همچنین هزینه تامین یک واگن برابر 1.2میلیون دلار و هزینه یک رام قطار برابر 8.4میلیون دلار است که با درنظرگرفتن نرخ ارز فعلی (140هزارتومان) متوسط قیمت خرید یک رام قطار برابر هزار و 176میلیاردتومان یعنی معادل 1.2همت است. در چنین شرایطی تخصیص اعتبار 31 همتی برای تکمیل خطوط مترو درصورتیکه نرخ ارز در سطح فعلی باقیبماند، کفاف توسعه 4.4 کیلومتر خط مترو با درنظر گرفتن تامین رام قطار و 5.3کیلومتر بدون تامین یک رام قطار را میدهد. به اینترتیب اگرچه مدیریت شهری از عزم جدی خود برای توسعه خطوط فعلی و گسترش 4 خط جدید میگوید؛ اعتبار درخوری برای این برنامه درنظر نگرفتهاست.
از دیگر نکات حائزاهمیت در بودجهحملونقلی سالآینده تخصیص 4هزار و 600میلیاردتومان اعتبار برای کل تعمیر و نگهداری در بخش مترو پایتخت است؛ طول خطوط مترو تهران در شرایط کنونی 310کیلومتر بوده و به گفته مدیران شهری با تکمیل خطوط در دست اجرا تا پایان این دوره طول خطوط مترو تهران به 320کیلومتر نیز میرسد. همچنین برآورد میشود که تهران 1500 تا 1600 واگن مترو دارد. با توجه به هزینههای ذکرشده برای ساخت خطوط مترو و تامین واگنها، مترو فعلی شهر تهران را باید به گنجی با ارزش 2هزار همتی تشبیه کرد، چراکه اگر قرار بود این میزان خط مترو و ناوگان در شرایط کنونی در پایتخت ایجاد شود به بودجهای 2هزار همتی نیاز بود که رقم بهشدت قابلتوجهی بهشمار میرود. در چنین شرایطی تخصیص 4.6همت برای تعمیر و نگهداری این شبکه وسیع که بخشی از آن نیز قدیمی شده و قطعا نیاز به نوسازی و بازسازی دارد، غیرمنطقی بهنظر میرسد. اگر ارزش 2هزار همتی شبکه و ناوگان متروی تهران درست باشد، تخصیص بودجه4.6 همتی برای تعمیر و نگهداری یعنی صرف 0.2درصد از کل ارزش این خطوط برای تعمیر و نگهداری این شبکه ارزشمند که قطعا تخصیص این بودجه اندک، میتواند به حفظ این شبکه و ناوگان ارزشمند آسیب بزند.
تهرانیها منتظر اتوبوسهای جدید باشند؟
در لایحه پیشنهادی برای بودجه1405 اعتباری 13همتی برای خرید اتوبوس درنظر گرفته شدهاست؛ این در حالی است که به گفته مدیران شهری متوسط قیمت خرید یک اتوبوس معمولی 20میلیاردتومان و متوسط قیمت خرید یک اتوبوس وارداتی برقی 250 تا 300هزار یورو برآورد میشود، بنابراین درحالیکه اتوبوسهای معمولی داخلی برابر 20میلیاردتومان برای شهرداری آب میخورد، اتوبوس برقی وارداتی متوسط قیمتی برابر 45میلیاردتومان دارد. در این شرایط مدیریت شهری با 13همت حداکثر 650 اتوبوس معمولی برای تهران میتواند تامین کند. در حالحاضر شبکه اتوبوسرانی تهران مجموعا 3هزار و 200 ناوگان دارد؛ این درحالی است که این شبکه برای ارائه خدمات مطلوب به حداقل 11هزار اتوبوس نیاز دارد، هرچند برخی کارشناسان میگویند اگر تعداد اتوبوسهای شهر به 6هزار واحد نیز برسد، خدمات کیفی مطلوبی در بخش حملونقل عمومی به شهروندان ارائه میشود. درحالیکه تهران در زمینه اتوبوس نیز به حداقل 2هزار و 800 اتوبوس جدید نیاز دارد، بعید است که مدیریت شهری بتواند در سالپیشرو بیش از 500 اتوبوس ترکیبی معمولی و برقی برای شهر خریداری کند و به اینترتیب بهبود کیفیت حملونقل عمومی از این منظر نیز قابلتحقق نیست.
مهمانان جدید احتمالی مترو
متوسط تورم در سالجاری به 50درصد رسیدهاست؛ با توجه به شرایط موجود اغلب برآوردها از بیشترشدن تورم در سالآینده حکایت دارد و حفظ سطح فعلی تورم تبدیل به سناریوی خوشبینانه شدهاست. در این شرایط کاهش سطح تورم از 50درصد کنونی نیز تقریبا دور از انتظار است. در چنین شرایطی متوسط قیمت تاکسی آنلاین در شهر تهران رشدی تقریبا 2برابری داشتهاست، این رشد قیمت نتیجه افزایش هزینه زندگی رانندگان، افزایش هزینه خودرو و حتی رشد بهای بنزین است. همزمانی رشد قیمت تاکسی آنلاین و استمرار تورم، به ریزش در بازار تاکسی آنلاین میانجامد. درواقع بخشی از استفادهکنندگان از تاکسی آنلاین بهدلیل رشد هزینههای جاری زندگی و جهش قیمت تاکسی آنلاین مجبور به تغییر در مُد حملونقلی خود میشوند. بخشی از این افراد احتمالا فاقد خودروی شخصی بوده یا تمایلی به استفاده از خودروی شخصی در تردد روزانه ندارند و به سراغ حملونقل عمومی میروند، اما عدمپاسخگویی مناسب در این زمینه از سوی ناوگان مترو و اتوبوس، آنها را به سمت استفاده از خودرو یا موتورسیکلت شخصی سوق میدهد. درواقع عدمآمادگی مدیریت شهری برای پذیرش مسافران جدید، ترافیک تهران در سالآینده را شدت میبخشد.
درخواست شهروندان در بودجهتهران اجابت نشد
دکتر محمود صفارزاده، مدیرعامل اسبق سازمان حملونقل و ترافیک شهرداری تهران و کارشناس حملونقل عمومی شهر در گفتوگو با «دنیایاقتصاد» درخصوص تبعات جاماندن بودجه حملونقلی پایتخت از رشد نرخ ارز در لایحه بودجه سالآینده نسبت به بودجهامسال تهران گفت: حداقل رشد بودجه در هر بخشی در حالت استاندارد باید متناسب با تورم درنظر گرفته شود، این موضوع در حوزهای نظیر حملونقل با توجه به وضعیت کنونی شهر تهران از اهمیت بالاتری برخوردار است. در شرایط کنونی میزان رشد تعیینشده برای بخش حملونقلی در بودجه۱۴۰۵ نسبت به بودجه۱۴۰۴ کمتر از متوسط تورم سالانه کشور است، این در حالی است که با درنظرگرفتن حذف ارز ترجیحی برای واردات کالاها و نهادههای تولید، طبیعتا انتظار میرود که در سالآینده، هزینهها بیش از متوسط تورم کنونی افزایش یابد. در چنین شرایطی جا ماندن رشد بودجه یک بخش نظیر حملونقل از تورم به مفهوم تضعیف ارائه خدمات است. این تضعیف خدمات در بخش حملونقل عمومی خود را در عدمتحقق اهداف توسعه خطوط مترو، تامین ناوگان و افزایش تعداد ناوگان اتوبوسرانی نشان میدهد. در عینحال به تناسب کاهش واقعی بودجه میزان خدماترسانی به مردم تضعیف میشود.
این کارشناس حملونقلی در پاسخ به این سوال که چرا میزان رشد بودجه حملونقل کمتر از حوزههایی نظیر بخش فرهنگی و خدمات شهری در بودجه۱۴۰۵ درنظر گرفتهشده، گفت: طبیعتا مدیریت شهری باید با سنجش اثرگذاری هر بخش بر زندگی شهروندان، رشد بودجه آن بخش را تنظیم کند. براساس نظرسنجی و اولویتسنجی مدیریت شهری در همین دوره، دو خواست اصلی شهروندان تهرانی رفع آلودگی هوا و رفع ترافیک بودهاست؛ بنابراین انتظار میرفت که مدیریت شهری این اولویتها را در تخصیص بودجه و رشد بودجه هر حوزه مدنظر داشتهباشد.
صفارزاده درخصوص سهم محدود تعیینشده برای تعمیرات اساسی مترو تهران (۴۶۰۰میلیاردتومان) با توجه به طول ۳۲۰کیلومتری و فعالیت حداقل ۱۶۰۰ واگن در این بخش گفت: حفظ عملکرد سیستمهای موجود، حیاتی و اصلیترین ماموریت در هر بخشی است؛ اگر سیستم فعلی مترو، آسیب ببیند، شهر تهران با بحران جدی در جابهجایی شهروندان مواجه میشود. در حالحاضر متروی تهران بیش از ظرفیت در حال فعالیت و ارائه خدمات است، اگر بودجه نگهداری، تعمیرات و تامین قطعات کمتر از حد استاندارد درنظر گرفته شود، طبیعتا شهر آسیب جدی میبیند. برای این موضوع ضروری است که شهروندان تمام تلاش خود را بکنندتا کیفیت ارائه خدمات مترو از وضعیت کنونی بیشتر افت نکند. ارائه عدد مطلق از هزینه تعمیرات و نگهداری خطوط و ناوگان مترو میسر نیست، بخشی از هزینه تعمیرات و نگهداری قابلبرآورد بوده و طبیعتا مدیریت شهری این موارد را درنظر میگیرد، اما بخشی از هزینههای تعمیر و نگهداری در هر سیستمی خارج از برنامهریزی و غیرمترقبه است؛ اما به شکل معمول عنوان میشود که سالانه باید معادل ۶ تا ۱۰درصد ارزش کل سیستم(دارایی) به تعمیر و نگهداری تخصیص دادهشود.
این کارشناس حملونقل درخصوص تاثیر تخصیص اعتباری ۳۱ همتی برای توسعه خطوط متروی تهران در شرایط کنونی، گفت: اگر کل بودجه توسعه مترو تهران برای سالآینده تخصیص یابد، در نهایت امکان اضافهشدن ۵کیلومتر خط مترو جدید وجود دارد. در این شرایط شاید تمرکز بر بهبود کیفیت خطوط فعلی نتیجه مطلوبتری نسبت به احداث ۵کیلومتر خط جدید در جابهجایی شهروندان تهرانی برجای بگذارد. درواقع با درنظر گرفتن محدودیت بودجهای، افزایش تعداد واگن و لکوموتیو برای خطوط فعلی احداثشده و افزایش بازده مترو در جابهجایی شهروندان اثر بهتری در کوتاهمدت خواهد داشت. در عینحال مدیریت شهری میتواند برای ارائه خدمات جابهجایی در مناطقی که برنامه برای توسعه خطوط مترو را دارد، به سراغ روشهای زودبازدهتر و کمهزینهتر نظیر ایجاد خطوط اتوبوسرانی برود. البته توسعه خطوط مترو برای آینده حملونقلی شهر تهران ضروری است، اما این نیاز با ایجاد سالانه ۵کیلومتر خط مترو جدید به نتیجه نمیرسد و تاثیر کوتاهمدت نیز بر بهبود کیفیت فعلی برجای نمیگذارد.
وی ادامهداد: با افزایش تعداد ناوگان مترو و رسیدن به شرایط ایدهآل، ظرفیت فعلی خطوط مترو در جابهجای شهروندان، ۲برابر میشود، بنابراین در شرایط محدودیت منابع مالی، ارتقای ناوگان در خطوط فعلی ضروریتر است. مدیرعامل اسبق سازمان حملونقل و ترافیک شهرداری تهران درخصوص کارآیی تخصیص ۱۳هزار میلیاردتومان برای تامین اتوبوس برای شهر تهران با توجه به وضعیت کنونی ناوگان و هزینه خرید اتوبوسهای معمولی و برقی گفت: به شکل معمول باید هر سال تعدادی اتوبوس بهدلیل افزایش سن و جلوگیری از فرسودگی ناوگان از سیستم خارجشده و بهجای آن وسیله جدید جایگزین شود، بنابراین حتی برای حفظ فعلی ارائه خدمات در بخش اتوبوسرانی نیاز به خرید اتوبوس هست. این درحالی است که تعداد فعلی اتوبوس در شهر تهران با وضعیت حداقلی نیز فاصله بهمراتب زیادی دارد، اگرچه به شکل دقیق مشخص نیست که این ۱۳هزار میلیاردتومان قرار است صرف خرید چه نوع اتوبوس و با چه قیمتی شود، اما به شکل کلی میتوان گفت؛ این عدد و رقم با نیاز شهر فاصله جدی دارد و بنابراین حتی در صورت تخصیص کل اعتبار نیز نمیتوان به بهبود خدمات اتوبوسرانی در سالبعد امیدوار بود. در برخی خطوط خلوتتر شهر، توسعه خطوط اتوبوس کمک خوبی به جابهجایی شهروندان میکند. یکی از ویژگیهای مثبت اتوبوس قابلانعطافبودن آن است و اگر رسیدن اتوبوسها در خطوط با برنامه و قابلاعتماد برای شهروندان شود، گزینه خوبی در بهبود حملونقل عمومی تلقی میشود.
