موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی گزارش داد
مسیر کاهش هزینه لجستیک
مدیریت لجستیک، بخشی از فرآیند زنجیره تامین است که بر برنامه‌‌‌‌‌‌ریزی، اجرا و ذخیرهسازی کالا، خدمات و اطلاعات مرتبط با آن نظارت دارد و سرعت انجام و تحویل سفارش‌ها را تسریع می‌کند. در صورتی که شبکه لجستیک توسعه نیابد، هزینههای حملونقل کالاها افزایش می‌‌‌یابد. این افزایش تاثیر خود را بر قیمت تمام‌شده محصولات نشان داده و موجب گران شدن کالاها نیز می‌شود. در ایران هزینههای حملونقل از متوسط جهانی گران‌‌‌تر است. علت اصلی این مساله، هزینههای مستقیم نظیر ناوگان و تجهیزات، سوخت، اقلام مصرفی، نیروی انسانی، عوارض و تعرفه‌‌‌های بهره‌‌‌برداری از زیرساخت‌‌‌ها و سایر هزینههای مترتب حمل و هزینههای غیرمستقیم نظیر ارزش زمان، تاخیرها، ریسک‌‌‌ها و هزینههای بالاسری است.
از سوی دیگر در حملونقل بین‌المللی، هزینه لجستیک به دلیل تحریم‌‌‌ها بالاست. در واقع چون صادرکنندگان قادر نیستند کالاهای خود را از مجاری مستقیم و رسمی به کشورهای هدف ارسال کنند، مجبور به حملونقل با شیوه‌‌‌های غیرمستقیم هستند که موجب افزایش هزینههای تمام‌شده برای صادرکنندگان می‌شود. با این همه حداقل در بخش داخلی می‌‌‌توان با افزایش بهره‌‌‌وری بر کاهش هزینههای حملونقل کالا در کشور تاثیرگذار بود و با اقدامات نرم‌‌‌افزاری، فرآیندی، سیاستی و هماهنگ‌‌‌سازی به طور کم‌هزینه‌‌‌ای، موجب رشد در این بخش و کاهش هزینههای حملونقل شد.
اتاق فکری با موضوع «هزینههای حملونقل در قیمت تمام‌شده و راهکارهای کاهش آن»، به میزبانی موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی و با حضور سبحان نظری دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته؛ محمود سالمی مشاور کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران؛ جواد هدایتی مدیرکل دفتر ترانزیت و پایانه‌‌‌های مرزی؛ مهرداد حمداللهی مدیرکل دفتر حملونقل کالای سازمان راهداری و حملونقل جادهای، مسعود فتحعلی رئیس بخش حملونقل ریلی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی و الناز میاندوآبچی عضو هیات‌علمی موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی برگزار شد.
به گزارش موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی، در ابتدای جلسه الناز میاندوآبچی، دبیر پنل و مدیر گروه پژوهشهای لجستیک و زنجیره ارزش به امکان تعریف و محاسبه هزینههای لجستیک در سطوح مختلف اعم از ملی برحسب درصدی از تولید ناخالص داخلی، صنعت یا بنگاه برحسب درصدی از گردش مالی و فروش و کالایی برحسب درصدی از قیمت تمام‌شده اشاره کرد و گفت: متوسط سهم هزینههای حملونقل از قیمت تمام‌شده کالا در جهان بین ۵ تا ۱۰درصد و در اروپا بین ۴ تا ۸درصد برآورد می‌شود. در حالی که طبق برآوردهای اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران در دهه ۱۳۹۰، این رقم برای ایران بین ۱۰ تا ۱۲درصد بوده است. میاندوآبچی در بخش دیگری از سخنان خود، عوامل کلان اقتصادی و سیاسی و همچنین عوامل بخشی اعم از کیفیت تنظیم‌‌‌گری و تصدی‌‌‌گری دولت، ظرفیت‌‌‌ها و کیفیت زیرساخت‌‌‌های حملونقل و ویژگی‌‌‌های صنعت حملونقل را از مهم‌ترین عوامل اثرگذار بر هزینههای حملونقل دانست.
رئیس جلسه و دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته نیز با اشاره به اهمیت حملونقل و جایگاه بالقوه آن به‌عنوان یکی از جهش‌‌‌دهنده‌‌‌های اصلی اقتصاد کشور و ماهیت آن به‌عنوان تقاضای مشتق عنوان کرد: بخش حملونقل در ایران را می‌‌‌توان به لحاظ وسعت و گستردگی زیرساخت‌‌‌ها و بازیگران درگیر در آن، جزو ۱۵ تا ۲۰کشور برتر جهان دانست که مدیریت چنین سیستم بزرگی، به‌ویژه در کشوری بوروکراتیک کار دشواری است. به عبارتی بخش حملونقل، هم به لحاظ ساختار دچار ضعف بوده و هم از بیرون سیستم شرایط خاصی به آن تحمیل می‌شود.
سبحان نظری در ادامه سخنان خود، بهره‌‌‌وری پایین را یکی از مهم‌ترین عوامل بالا بودن هزینههای حملونقل کالا دانست و اظهار کرد: در حال حاضر سرمایه‌‌‌های فیزیکی انباشت‌شده زیادی در بخش حملونقل داریم که فعال شدن آنها می‌‌‌تواند فرصت اشتغال مستقیم را برای یک‌میلیون نفر ایجاد کند. با انجام اقداماتی از جنس نرم‌‌‌افزاری، فرآیندی، سیاستی و هماهنگ‌‌‌سازی که نیازی به سرمایه‌گذاری ندارد، می‌‌‌توان رشدهای جهشی را در این بخش و در بخش‌‌‌های متاثر از آن شاهد بود. به‌عنوان مثال با افزایش دسترسی معادن به شبکه حملونقل، معادن نیز فعال‌‌‌تر خواهند شد. وی همچنین اهمیت ساماندهی بحث رگولاتوری و تصدی‌‌‌گری را در بخش حملونقل ریلی کشور یادآوری کرد و افزود: متولی بخش ریلی در ایران یکی از تصدی‌‌‌گرترین رفتارها را نمایش می‌دهد و در عین حال همزمان، یکی از زیان‌‌‌ده‌‌‌ترین سازمان‌های وزارت راه و شهرسازی محسوب می‌شود.
در ادامه این میزگرد، مدیرکل دفتر ترانزیت و پایانه‌‌‌های مرزی سازمان راهداری و حملونقل جادهای، مشکل اصلی بخش حملونقل کشور را نبود وزارت حملونقل دانست و اظهار کرد: در ساختار فعلی وزارت راه و شهرسازی، بیشتر تاکید بر توسعه زیرساخت‌‌‌های حمل‌‌‌ونقلی و بهره‌‌‌برداری از آنها بوده تا مدیریت حملونقل. جواد هدایتی، همچنین تاثیرگذاری الگوی خام‌فروشی و عدم‌تولید کالاهای با ارزش‌افزوده بالا در کشور را بر بالاتر بودن سهم هزینههای حملونقل این کالاها به دلیل قیمت پایین معرفی کرد. وی در ادامه به مواردی همچون بالا بودن قیمت تمام‌شده کامیون در ایران، تاثیر ارزان بودن سوخت بر قاچاق و محدودیت دسترسی به آن، بالا بودن هزینه پول (بیش از ۳۰درصد قیمت تمام‌شده)، عدم‌پشتیبانی ساختار اقتصادی کشور از شکل‌‌‌گیری بنگاه‌‌‌ها و برندهای بزرگ در بخش حملونقل و پایین بودن بهره‌‌‌وری حملونقل جادهای (میانگین ۴۵هزار کیلومتری پیمایش سالانه کامیون در کشور در مقایسه با پیمایش بیش از ۲۰۰هزار کیلومتری در اروپا و آمریکا) اشاره کرد.
در بخش دیگری از این نشست، مدیرکل دفتر حملونقل کالاهای سازمان راهداری و حملونقل جادهای با بیان اینکه حملونقل حلقه آخر زنجیره تامین است، بیان کرد: تاثیرات مشکلات بخش تولید، ذخیرهسازی و مابقی حلقه‌‌‌ها در نهایت به حلقه حملونقل منتقل می‌شود. مصداق بارز این مساله، سیاست‌‌‌های مقطعی و عدم‌برنامه‌‌‌ریزی و هماهنگی مناسب برای تولید، صادرات و واردات محصولات کشاورزی است که موجب نوسان شدید در عرضه و تقاضا می‌شود. برای مثال در آبان‌ماه امسال شاهد افزایش رسوب کالاهای اساسی تا ۵/ ۸میلیون تن در بنادر بودیم که حملونقل این کالاها به داخل کشور به دلیل مشکلات تخصیص بودجه با وقفه مواجه شده بود.
مهرداد حمداللهی در ادامه سخنان خود، مواردی همچون وجود واسطه‌‌‌های حملونقل جادهای، بحث پشت بارنامه، اجرایی نشدن تفاهم‌نامه وزارت راه و شهرسازی و جهاد کشاورزی برای استفاده از ظرفیت دیگر شرکت‌های حملونقل به‌منظور حمل کالاهای اساسی، عدم‌انعقاد قرارداد حملونقل بین متصدی حمل و صاحب کالا برای اجتناب از مسائل بیمه تامین‌اجتماعی و مسائل مالیاتی، منوط‌کردن تخصیص سوخت به ارائه اسناد حمل، پیشی‌گرفتن روند افزایشی کامیون‌‌‌های ورودی به ناوگان جادهای (۱۱۹درصد) در برابر روند افزایش تناژ کالا (۴۱درصد) طی ۱۰سال اخیر و در نتیجه شکل‌‌‌گیری رقابت منفی، فعال‌نشدن کامل بازارگاه‌‌‌های الکترونیکی حملونقل بار جادهای، ضعف در رگولاتوری و هماهنگی بین زیرمجموعه‌‌‌های متولی حملونقل در وزارت راه و شهرسازی و با سایر نهادها و بخش‌‌‌ها و در نهایت وجود قوانین و مقررات دست‌وپاگیر بر سر راه فعالیت شرکت‌های حملونقل را مهم‌ترین عوامل بالا بودن هزینههای حملونقل بار جادهای در کشور برشمرد.
در ادامه این نشست، محمود سالمی، مشاور کمیسیون لجستیک و حملونقل اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران با اشاره به اجرای طرحی توسط این کمیسیون برای برآورد سهم لجستیک در بهای تمام‌شده کالا در کشور بیان کرد: عدم‌اعتماد کشورهای دیگر به ایران به دلیل مسائل موجود، باعث توقف کشتی‌‌‌های حامل کالاها در بنادر خارج از ایران می‌شود که در نهایت هزینه دموراژ این کشتی‌‌‌ها به دولت تحمیل می‌شود. همچنین در بخش ریلی نبود دیزل و واگن کافی و مدیریت نادرست حاکم بر ریل موجب بالا بودن هزینه‌‌‌ها در این بخش شده است. در حالی که طبق هدف‌گذاری‌‌‌ها، سهم ریل از جابه‌جایی کالا در کشور باید به ۳۰درصد می‌رسید که با سهم ۱۰درصدی فعلی، فاصله زیادی دارد.
در ادامه جلسه، رئیس بخش حملونقل ریلی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، بر بیانات وزیر جدید راه و شهرسازی در خصوص لزوم پیشران و فناوربودن این وزارتخانه و اهمیت توجه به مشکلات، راه‌‌‌‌‌‌حل‌‌‌های مقتضی و مهم‌تر از همه، روش پیاده‌سازی این راه‌‌‌حل‌‌‌ها تاکید کرد و افزود: تحرک در بخش حملونقل می‌‌‌تواند باعث تحرک سایر بخش‌‌‌های اقتصادی شود و فناوری می‌‌‌توان به از بین بردن لختی در شبکه و رفع بوروکراسی سنگین در بحش حملونقل کمک کند. مهدی فتحعلی مشکلات اصلی لجستیک کشور در حوزه ریلی را روان نبودن و هزینههای بالای حملونقل و پایین بودن سهم ریل از جابه‌جایی بار در کشور بیان کرد.
وی مهم‌ترین راهکارهای افزایش سهم ریل از جابه‌جایی بار در کشور را اجرای سیاست‌‌‌های اتخاذشده در سند استراژیک حملونقل کشور و اجرای استراتژی‌‌‌های توسعه مراکز لجستیک برشمرد و اضافه کرد: طبق برآوردهای سند آمایش مراکز لجستیک کشور، توسعه این مراکز می‌‌‌تواند به کاهش ۳۰درصدی هزینههای حملونقل منجر شود و ضمنا هزینههای خارجی حملونقل اعم از آلودگی محیط‌زیست و تلفات حوادث جادهای را نیز کاهش دهد. فتحعلی در پایان، مجموعه اقدامات ضروری برای کاهش هزینههای حملونقل ریلی را در قالب دو محور اصلی رفع ضعف‌‌‌های مستقیم تعرفه‌‌‌گذاری موجود در بخش ریلی و رفع موانع ملی و حاکمیتی راه‌‌‌آهن بیان کرد. در انتهای این نشست، تعدادی از حاضران به بیان نظرات و دیدگاه‌‌‌های خود در خصوص هزینههای حملونقل کالا در کشور و راهکارهای کاهش آن پرداختند.
