همه‌گیری کووید-۱۹، جنگ در اوکراین، تغییرات آب‌‌‌وهوایی و ژئوپلیتیک، خرابی زیادی در حمل‌‌‌ونقل دریایی و لجستیک ایجاد کرده‌اند، برخی بنادر مسدود و برخی دیگر بسته شده‌‌‌اند، مسیرهای جدید ایجاد شده‌‌‌اند، تاخیرها بیشتر شده‌اند و هزینه‌‌‌های حمل‌ونقل افزایش یافته‌اند. با توجه به اینکه کشتی‌‌‌ها بیش از ۸۰‌درصد تجارت جهانی را برعهده دارند، بنابراین اختلال در بنادر و خطوط کشتیرانی به این معناست که غذا، انرژی، دارو و سایر اقلام ضروری به دست نیازمندان نمی‌‌‌رسد، کسب‌وکارها بدون ملزومات می‌‌‌مانند و قیمت‌ها برای تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان افزایش می‌‌‌یابد.

طبق این گزارش، افزایش هزینه‌‌‌های مصرف‌کننده، به‌ویژه برای کالاهایی که به صورت آنلاین سفارش داده می‌‌‌شوند، به همراه اختلال‌‌‌ در زنجیره تامین و محدودیت‌های لجستیکی، نرخ حمل‌‌‌ونقل کانتینری را در ۲۰۲۱ به پنج‌برابر سطح پیش از وقوع همه‌گیری کرونا رساند. افزایش هزینه‌‌‌های حمل‌‌‌ونقل کانتینری که در اوایل ۲۰۲۲ به اوج خود رسید، قیمت‌های مصرف‌کننده را برای بسیاری از کالاها افزایش داد. به همین ترتیب، نرخ حمل‌‌‌ونقل برای فله خشک، شامل مواد خام بسته‌‌‌بندی‌نشده مانند غلات، به دلیل جنگ در اوکراین، همه‌گیری طولانی‌مدت و بحران زنجیره تامین، افزایش یافت. شبیه‌سازی آنکتاد نشان می‌دهد که افزایش قیمت غلات و کرایه‌‌‌های حمل فله خشک می‌‌‌تواند موجب افزایش ۲/ ۱درصدی مواد غذایی شود، به طوری‌‌‌که رشد قیمت‌ها در کشورهای با درآمد متوسط و کم می‌‌‌تواند بیشتر باشد.

یافته‌‌‌های این گزارش همچنین نشان می‌دهد که نرخ کرایه حمل‌‌‌ از اواسط ۲۰۲۲ کاهش یافته است؛ اما همچنان بالاتر از سطح پیش از همه‌گیری کروناست و نرخ‌ها برای محموله‌‌‌ نفتکش‌‌‌ها و گاز طبیعی به دلیل ادامه بحران انرژی همچنان بالاست. در محیط عملیاتی با نااطمینانی فزاینده، هزینه‌‌‌های حمل‌‌‌ونقل آتی احتمالا بالاتر و پرنوسان‌‌‌تر خواهد بود.

افزایش تقاضا برای محموله‌‌‌های کانتینری، سبب افزایش تجارت دریایی جهان در ۲۰۲۱ شد، به طوری‌‌‌که محموله‌‌‌ها با رشد ۲/ ۳درصدی به ۱۱میلیارد تن رسید. این مساله نشان‌دهنده بهبود ۷درصدی در مقایسه با کاهش ۸/ ۳درصدی در ۲۰۲۰ بوده است. در این دوره رشد در تمام مناطق درحال توسعه جهان به ثبت رسید، به طوری‌‌‌که در آفریقا ۶/ ۵درصد، در آمریکای لاتین و کارائیب ۳‌درصد و در آسیا ۳‌درصد افزایش داشته است. آسیا همچنان مرکز حمل‌‌‌ونقل دریایی پیشرو در جهان باقی مانده است، به طوری‌‌‌که ۴۲‌درصد از کالاهای بارگیری‌شده و ۶۴‌درصد از کالاهای تخلیه‌شده را در ۲۰۲۱ شامل می‌شود. با این حال، دستاوردهای این گزارش گویای آن است که خطرات و نااطمینانی‌‌‌ها همچنان بالاست. تورم و هزینه‌‌‌های زندگی در سطح جهان درحال افزایش است که می‌‌‌تواند مخارج مصرف‌کنندگان را کاهش دهد. سیاست کووید صفر در چین که بزرگ‌ترین صادرکننده جهان محسوب می‌شود، می‌‌‌تواند تولید را مختل کند و جنگ در اوکراین همچنان بر بازارهای جهانی غذا، انرژی و کود تاثیر خواهد گذاشت. آنکتاد پیش‌بینی می‌کند که با کاهش رشد به ۴/ ۱‌درصد در ۲۰۲۲، تجارت دریایی رمق خود را از دست خواهد داد. برای دوره ۲۰۲۷-۲۰۲۳ اما انتظار می‌رود حمل‌‌‌ونقل دریایی رشد سالانه حدود ۱/ ۲درصدی را تجربه کند که کمتر از میانگین ۳/ ۳درصدی ا‌‌‌ست که در سه‌دهه گذشته به ثبت رسانده است.براساس آنچه در این گزارش آمده، انتشار گازهای گلخانه‌‌‌ای از ناوگان دریایی جهان در فاصله سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱، ۷/ ۴‌درصد افزایش یافته که بیشتر مربوط به کشتی‌‌‌های کانتینری، فله‌‌‌بر خشک و کشتی‌‌‌های باری عمومی بوده است. همچون انتشار گازهای گلخانه‌‌‌ای، میانگین سنی ناوگان دریایی نیز درحال افزایش است که نگرانی بیشتری برای محیط‌زیست محسوب می‌شود؛ چراکه کشتی‌‌‌های قدیمی‌‌‌تر آلودگی بیشتری تولید می‌کنند. میانگین سنی فعلی کشتی‌‌‌ها ۹/ ۲۱سال با ظرفیت حمل ۵/ ۱۱سال برآورد شده است. پیرتر شدن کشتی‌‌‌ها تا حدی به علت عدم‌اطمینان مالکان درباره پیشرفت‌‌‌های فناوری در آینده و مقرون‌به‌صرفه بودن سوخت‌‌‌ها و همچنین تغییر مقررات و قیمت‌های کربن، است. از منظر آنکتاد، جهان به نسل جدیدی از کشتی‌‌‌ها نیاز دارد که بتوانند از مقرون‌به‌صرفه‌‌‌ترین سوخت‌‌‌ها استفاده کنند و به‌طور یکپارچه با سیستم‌های هوشمند دیجیتال ادغام شوند. اما حجم کشتی‌‌‌سازی پایین است. ناوگان تجارت جهانی در ۲۰۲۱ کمتر از ۳‌درصد رشد داشته که در میان کمترین نرخ‌ها از ۲۰۰۵ است. این درحالی است که انطباق بنادر و سایر زیرساخت‌‌‌های مهم حمل‌‌‌ونقل با اثرات تغییرات آب‌‌‌وهوایی، به‌ویژه برای آسیب‌پذیرترین کشورها، یک فوریت است.اقتصاد جهان در ۲۰۲۱ رشد کرد و کشتی‌‌‌های باربری درخواست‌‌‌های بندری بیشتری داشتند. این بازگشت در ۹ماه سال ۲۰۲۲ در همه بخش‌‌‌ها ادامه داشته است، به‌جز کشتی‌‌‌های کانتینری که با ازدحام مداوم روبه‌رو بودند. میانگین زمان چرخش کشتی‌‌‌های کانتینری که بیشتر کالاهای تولیدی جهان را حمل می‌کنند، در فاصله ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱حدود ۷/ ۱۳‌درصد افزایش داشته است. در سطح جهانی، اتصال لاینر کشتیرانی نیز از زمان شروع بحران زنجیره تامین در همه مناطق آسیب دیده، اما آسیب در کشورهای مختلف، متفاوت بوده است. به‌عنوان نمونه، در ایالات‌متحده کمبود سرمایه‌گذاری بلندمدت در زیرساخت‌‌‌های بندر ساحل غربی، عملکرد را در جابه‌جایی کانتینرها تضعیف کرده است. کشورهایی در مناطق آفریقا، آمریکای لاتین و کارائیب نیز بیش از ۱۰‌درصد از ارتباط مستقیم کشتیرانی را از دست دادند. در همین حال، هند با ارتقای ظرفیت بندری، ارتباطات منطقه‌‌‌ای خود را افزایش داده و چین نیز به‌عنوان  کشوری با  بیشترین راه‌های اتصال در جهان خود را ارتقا داده است.یافته‌‌‌های این گزارش همچنین نشان می‌دهد که در طول پنج‌سال گذشته ۲۰شرکت حمل‌‌‌ونقل برتر سهم بازار خود را تقریبا دوبرابر کرده‌‌‌ و از ۴۸ به ۹۱‌درصد رسانده‌‌‌اند. چهار شرکت بزرگ اکنون بیش از نیمی از ظرفیت حمل‌‌‌ونقل کانتینری جهان را در اختیار دارند. در نتیجه تعداد شرکت‌هایی که به واردکنندگان و صادرکنندگان خدمات ارائه می‌دهند در ۱۱۰کشور کاهش یافته است؛ به‌ویژه در کشورهای جزیره‌‌‌ای کوچک درحال توسعه که در برخی مواقع انحصار دوشرکتی به انحصار تنها یک شرکت تبدیل شده است. ادغام‌‌‌ با شرکت‌های حمل‌‌‌ونقل و اتحادیه‌های آنها مواضع مذاکره و قدرت چانه‌‌‌زنی قوی‌‌‌تری در برابر مقامات بندری داده است؛ چراکه آنها، هم به عنوان مستاجر پایانه‌‌‌ها و هم به‌عنوان ارائه‌دهنده خدمات حمل‌‌‌ونقل، دارای دو جایگاه در میز مذاکره هستند. این درحالی است که ادغام در بازار کشتیرانی رقابت را کاهش می‌دهد و عرضه را محدود می‌کند. این مساله می‌‌‌تواند موجب سوءاستفاده از قدرت بازار، افزایش هزینه‌‌‌های حمل‌ونقل برای کسب‌وکارها و در نتیجه افزایش قیمت‌ها برای مصرف‌کنندگان شود.