تشدید فشار بر شبکه حملونقل، مسیر تامین کالاهای حساس را با چالش روبهرو کرده است
حلقه هوایی محدودیت تجاری
تحریمهای جدید علیه صنعت هوانوردی ایران، یک حلقه دیگر به محدودیتهای تجارت خارجی کشور اضافه کرده است. وزارت خزانهداری آمریکا در ۸ سپتامبر ۲۰۲۶، در چارچوب آنچه «اقدام گسترده علیه بخش هوانوردی ایران» اعلام کرد، ۳۶ هدف را تحریم کرد که ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی نیز در میان آنها قرار داشتند. دامنه این اقدام تنها به ایرلاینها محدود نماند و شرکتها، واسطهها و شبکههایی که به گفته دولت آمریکا در تامین هواپیما، قطعات، فناوری و خدمات مرتبط با صنعت هوانوردی ایران نقش دارند نیز هدف قرار گرفتند. اهمیت این اقدام برای تجارت خارجی، نه در حجم حملونقل هوایی، بلکه در نوع کالاهایی است که از این مسیر جابهجا میشوند. حمل هوایی به دلیل هزینه بالا، معمولا برای کالاهایی بهکار گرفته میشود که ارزش افزوده بالایی دارند یا سرعت انتقال در آنها اهمیت دارد؛ از دارو و مواد اولیه دارویی گرفته تا برخی محصولات الکترونیکی، کالاهای فاسدشدنی، قطعات و محمولههای فوری.
از این منظر، اثر تحریم هوایی را نمیتوان صرفا در کاهش پروازهای مسافری خلاصه کرد. هرگونه محدودیت در شبکه ایرلاینها، خدمات زمینی، تامین قطعات، بیمه، خدمات فرودگاهی، واسطههای فروش و مسیرهای بینالمللی میتواند ظرفیت حمل بار هوایی را نیز تحتتاثیر قرار دهد. زنجیره اثرگذاری چنین محدودیتی را میتوان در کاهش ظرفیت پرواز، محدود شدن فضای بار، افزایش زمان و هزینه حمل و در نهایت حرکت تجارت به سمت مسیرهای جایگزین خلاصه کرد. با این حال، نباید تحریم هوایی را معادل محدودیت بر کل تجارت خارجی ایران دانست. بخش عمده تجارت کالایی کشور همچنان از مسیرهای دریایی و زمینی انجام میشود و حمل هوایی از نظر حجم، سهم کوچکی از جابهجایی کالا دارد. بنابراین، اثر اصلی این تحریم احتمالا در بخشهایی نمایان خواهد شد که سرعت، زمان تحویل و حفظ شرایط کالا اهمیت بیشتری دارد.
نشانههای عملی تحریم
در روزهای اخیر، نخستین نشانههای عملی محدودیت در شبکه پروازی ایران نیز ظاهر شده است. شرکت هواپیمایی ماهان اعلام کرده است که پروازهای تهران-مسقط از ۱۷ سپتامبر و پروازهای تهران-استانبول و تهران-آنکارا از ۲۱ سپتامبر تا اطلاع ثانوی متوقف میشوند. این تصمیم بنا بر اطلاعیه ماهان، در پی اعلام مراجع هوانوردی عمان و ترکیه اتخاذ شده است.
البته این تحولات به معنای قطع کامل ارتباط هوایی ایران با ترکیه یا عمان نیست. گزارشهای منتشرشده نشان میدهد سایر شرکتهای هواپیمایی ایرانی همچنان در برخی از این مسیرها فعال هستند. بنابراین آنچه در حال حاضر قابل مشاهده است، محدود شدن بخشی از ظرفیت شبکه هوایی ایران است. اهمیت ترکیه و عمان نیز صرفا به حمل مسافر محدود نمیشود. این دو کشور در شبکه منطقهای ارتباطات تجاری ایران نقش دارند و میتوانند بهعنوان نقاط اتصال برای حمل، انتقال و ترانزیت برخی کالاها مورد استفاده قرار گیرند. از این رو، محدود شدن دسترسی به این مسیرها میتواند هزینه و زمان جابهجایی بخشی از کالاهای تجاری را افزایش دهد.
گلوگاه هوایی تجارت
علی امامی، مدیرکل دفتر آماد و پشتیبانی سازمان توسعه تجارت ایران، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به سهم محدود حمل هوایی در تجارت کشور، اظهار کرد که به دلیل هزینه بالای حملونقل هوایی، این شیوه عمدتا برای کالاهایی استفاده میشود که ارزش بالایی دارند و هزینه حمل سهم تعیینکنندهای از ارزش نهایی آنها ندارد. به گفته وی، در بخش صادرات نیز استفاده از حمل هوایی بسیار محدود است و عمدتا برای محصولات خاص و با ارزش بالا مورد استفاده قرار میگیرد. بخش عمده صادرات ایران از مسیرهای دریایی و زمینی و در مواردی با استفاده از ناوگان یخچالی انجام میشود.
امامی درباره احتمال محدود شدن مسیرهای فعلی حمل هوایی نیز گفت که هنوز مشخص نیست محدودیتهای موجود به قطع کامل این مسیرها منجر شود و رایزنیها برای حل مساله ادامه دارد. با این حال، در صورت محدود شدن مسیرهای فعلی، استفاده از مسیرهای جایگزین از کشورهای منطقه نیز در دستور بررسی قرار گرفته است. وی با اشاره به افزایش هزینه حمل در صورت استفاده از مسیرهای جایگزین تاکید کرد که این افزایش هزینه برای کالاهایی با ارزش افزوده بالا، لزوما تاثیر تعیینکنندهای بر قیمت تمامشده نخواهد داشت. این اظهارات نشان میدهد که برای تجارت ایران، مساله اصلی نه حجم بالای حمل هوایی، بلکه وابستگی برخی کالاهای خاص به سرعت و دسترسی مستمر به این شیوه حمل است.
دارو در معرض گلوگاه هوایی
یکی از مهمترین بخشهایی که میتواند از اختلال در حمل هوایی تاثیر بپذیرد، صنعت دارو است. دارو و مواد اولیه دارویی اگرچه در مجموع بخش کوچکی از تجارت خارجی را تشکیل میدهند، اما به دلیل ماهیت کالا، ارزش بالا، ضرورت تامین مستمر و در برخی موارد حساسیت زمانی، به شبکه حملونقل قابل اتکا نیاز دارند.
بهمن صبور، عضو هیاتمدیره انجمن داروسازان ایران و تهران، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به تغییر شرایط حملونقل کشور گفت که در گذشته بخش عمده کالاها، از جمله دارو و مواد اولیه دارویی، از مسیر دریایی وارد کشور میشد، اما با ایجاد اختلال در این مسیر، بخشی از کالاهای سلامتمحور با حجم پایینتر به سمت حمل هوایی رفتهاند. به گفته صبور، محدودیتهای جدید در حملونقل هوایی میتواند جابهجایی دارو و مواد اولیه را دشوار کند. وی معتقد است اگرچه در ادبیات تحریم، دارو و کالاهای بشردوستانه ممکن است از برخی محدودیتها مستثنی باشند، اما در عمل محدودیت شرکتهای حملونقل و دشواری انتقال محموله به ایران میتواند آثار تحریم را به زنجیره تامین دارو منتقل کند.
صبور تاکید کرد که شرکتهایی که پیش از این محمولههای دارویی و مواد اولیه را از طریق هواپیما به ایران منتقل میکردند، اکنون با محدودیت بیشتری مواجه هستند و همین مساله میتواند تامین این اقلام را تحتتاثیر قرار دهد. به این ترتیب، برای صنعت دارو مساله تنها تحریم مستقیم کالا نیست؛ بلکه دسترسی به مسیر حمل، امکان انتقال محموله، خدمات لجستیک و استمرار زنجیره تامین نیز اهمیت دارد. در صورت تداوم محدودیتهای هوایی، استفاده از کشورهای واسط و مسیرهای غیرمستقیم میتواند یکی از گزینههای تامین باشد، اما این مسیرها احتمالا با افزایش زمان و هزینه همراه خواهند بود.
حمل هوایی؛ حلقه مفقوده لجستیک
درحالیکه تحریمهای جدید آسیبپذیری حمل هوایی ایران را برجسته کردهاند، آمارهای بینالمللی نشان میدهد این شیوه حمل حتی پیش از تشدید محدودیتها نیز جایگاه محدودی در ساختار لجستیک کشور داشته است. براساس دادههای بانک جهانی که از آمار سازمان بینالمللی هوانوردی غیرنظامی (ICAO) استفاده میکند، حمل هوایی بار ایران در سال ۲۰۲۳ حدود ۱۳۷میلیون تن-کیلومتر بوده است. این رقم در مقایسه با ظرفیت بالقوه اقتصاد و موقعیت جغرافیایی ایران نشان میدهد حمل هوایی هنوز به یک جزء پررنگ از زیرساخت تجارت کشور تبدیل نشده است. البته ماهیت حمل هوایی نیز با حمل دریایی و زمینی متفاوت است؛ هدف آن انتقال حجم بالای کالا نیست، بلکه سرعت و قابلیت انتقال کالاهای ارزشمند، حساس و زمانمحور است.
از این منظر، توسعه حمل هوایی میتواند برای صادرات محصولات با ارزش افزوده بالا، کالاهای فاسدشدنی، دارو، قطعات و برخی محصولات صنعتی و فناوریمحور اهمیت داشته باشد. ایجاد چنین ظرفیتی نیز تنها به افزایش تعداد هواپیما محدود نمیشود و به شبکهای از فرودگاههای مجهز به پایانههای بار، سردخانه و انبار، خدمات گمرکی سریع، شرکتهای لجستیک و فورواردرها و دسترسی منظم به بازارهای بینالمللی نیاز دارد. تجربه کشورهای منطقه نیز نشان میدهد که حمل هوایی میتواند بخشی از مدل اتصال اقتصاد به بازارهای جهانی باشد؛ موضوعی که در امارات، قطر و ترکیه با توسعه زیرساختهای بار هوایی و اتصال آن به شبکه لجستیک بینالمللی دنبال شده است.
مسیر جایگزین؛ راهکار یا هزینه جدید؟
در شرایط فعلی، استفاده از کشورهای واسط و مسیرهای جایگزین یکی از گزینههای پیشروی تجارت ایران است. با این حال، جایگزین کردن یک مسیر هوایی با مسیر دیگر لزوما به معنای حفظ هزینه و زمان قبلی نیست. تغییر فرودگاه واسط، افزایش مسافت، جابهجایی مجدد بار، هزینههای گمرکی و انبارداری و محدودیت ظرفیت پروازی میتواند هزینه نهایی حمل را افزایش دهد. این تغییر برای کالاهای کمارزش یا حجیم ممکن است استفاده از حمل هوایی را از نظر اقتصادی توجیهناپذیر کند. اما برای کالاهایی مانند دارو و مواد اولیه آن، قطعات حساس، محصولات الکترونیکی و کالاهای فاسدشدنی، ضرورت تامین بهموقع میتواند حتی افزایش هزینه حمل را قابل پذیرش کند. از این منظر، تحریمهای جدید هوانوردی را نمیتوان محدودیتی برای کل تجارت خارجی ایران دانست. سهم حمل هوایی در جابهجایی کالا پایین است. اهمیت آن بیشتر به گروهی از کالاها بازمیگردد که ارزش بالا، حساسیت زمانی یا شرایط نگهداری ویژه دارند. برای این گروه، جایگزینی سریع و کمهزینه مسیر هوایی همیشه امکانپذیر نیست.
در کوتاهمدت، مساله اصلی حفظ دسترسی به مسیرهای جایگزین برای این محمولههاست. در بلندمدت نیز محدودیتهای اخیر ضعف توسعهیافتگی حمل هوایی ایران را بیشتر نمایان میکند.به بیان دیگر، ایران از نظر حجم تجارت وابستگی بالایی به حمل هوایی ندارد، اما در بخشهایی که به این شیوه حمل وابستهاند، اختلال میتواند به یک نقطه آسیبپذیر تبدیل شود. در مجموع، محدود شدن حمل هوایی را باید نشانهای از گسترش فشار بر لایههای مختلف شبکه تجارت خارجی دانست؛ فشاری که پیش از این بیشتر در مسیرهای دریایی و زمینی دیده میشد و اکنون به مسیر هوایی نیز رسیده است. اثر این محدودیت احتمالا در حجم کل تجارت چندان بزرگ نخواهد بود، اما در مقاطعی میتواند تامین برخی داروها، مواد اولیه، کالاهای فاسد شدنی و محصولات با ارزش افزوده بالا را دشوارتر کند. در چنین شرایطی، مساله اصلی نه حجم تجارت هوایی، بلکه دشواری جایگزین کردن سریع و کمهزینه آن است.
