افزایش سهم ریل از بازار سفر، مستلزم ایجاد ظرفیت‌‌‌‌های جدید در حوزه ریلی مسافری است و به نظر می‌‌رسد اگر ظرفیت و قطار و صندلی جدیدی به وسیله شرکت‌‌ها وارد بازار شود، با استقبال مسافران مواجه می‌‌شود. در واقع، بازار سفر ریلی اکنون با سطحی از تقاضای انباشته مواجه است که بلیت‌‌‌‌های هر فصل و هر ماه بلافاصله و در واقع دقایقی بعد از باز شدن سایت‌‌‌‌های پیش‌‌‌‌فروش، با هجوم متقاضیان مواجه شده و به اتمام می‌‌رسد و دست بسیاری از متقاضیان از تهیه بلیت خالی می‌‌‌‌ماند. پرسش اینجاست که چرا با وجود این سطح از تقاضا، کمتر شاهد آن هستیم که قطار جدیدی روی ریل بیاید تا تهیه بلیت برای مسافران آسان‌‌‌‌تر شود؟

مشکلاتی در صنعت حمل‌‌ونقل ریلی ما وجود دارد که مانع رشد و توسعه در این صنعت، خاصه در حوزه مسافری شده است در بخش ریلی مسافری . ۱۰ شرکت در کشور فعالیت دارند. این شرکت‌‌ها را نمی‌‌‌‌توان شرکت‌‌های کاملا خصوصی به حساب آورد. چرا که هر یک از آنها وابسته به نهادهای سرمایه‌‌‌‌گذاری دولتی و شبه دولتی همچون سازمان تامین اجتماعی، بنیاد مستضعفان، بسیج، بنیاد تعاون ناجا و... هستند. این شرکت‌‌ها در سال‌‌‌‌های قبل با شرایط خاص و بر اساس سیاست‌‌‌‌های نهادهای بالادستی و مسوولیت اجتماعی در حوزه ریلی مسافری سرمایه‌‌‌‌گذاری و فعالیت خود را آغاز کرده‌‌‌‌اند.

بنابراین اهداف تجاری در سیاست‌‌‌‌هایی که راه‌‌‌‌اندازی این شرکت‌‌ها را در پی داشته چندان مورد توجه نبوده و به همین دلیل توانسته‌‌‌‌اند تاکنون با شرایط خاصی که در این صنعت حاکم است و قیمت خدمات در بازار بخش ریلی مسافری به صورت منصفانه تعریف نشده، باز هم شرایط را در خود هضم کنند و دوام بیاورند. چنانچه امروز بخواهیم این شرکت‌‌ها را از دیدگاه بنگاه‌‌‌‌های اقتصادی مورد بررسی قرار دهیم، باید به صراحت بیان کرد وضیعت آنها بحرانی است. بخش اعظم سرمایه‌‌‌‌ها و در واقع ناوگان این شرکت‌‌ها مستهلک شده، ولی آنها توان سرمایه‌‌گذاری جدید و افزایش ظرفیت متناسب با تقاضای موجود را ندارند و حتی توان لازم برای حفظ و آماده نگه داشتن ناوگان فعلی خود را هم ندارند. این شرکت‌‌ها با بودجه‌‌‌‌های حمایتی که دچار کسری‌‌‌‌های قابل‌‌توجه است، اداره می‌‌‌‌شوند. یک بنگاه اقتصادی برای تداوم فعالیت و اقدامات توسعه‌‌‌‌ای نیازمند منابع است و شرکت‌‌های مسافری ریلی هم به عنوان بنگاه‌‌‌‌های اقتصادی باید این منابع را از محل فروش بلیت تامین کنند، اما با قیمت‌‌هایی که به صورت دستوری به این بخش تحمیل می‌‌شود، تامین منابع شرکت‌‌ها به هیچ وجه امکان‌‌‌‌پذیر نیست. با یک محاسبه ساده می‌‌توان دریافت قیمت کنونی بلیت قطار عادلانه نیست و حتی نمی‌‌تواند قیمت تمام شده سفر ریلی را پوشش دهد. در این شرایط صحبت کردن از افزایش دادن ظرفیت‌‌‌‌ها و بهبود ناوگان از محل فروش بلیت، بی‌‌مورد است.

امروز شاهد آن هستیم که ناوگان ریلی مسافری کشور نسبت به یک دهه قبل به نحو چشمگیری کاهش پیدا کرده است. روشن است که کاهش ناوگان علتی جز قیمت‌‌‌‌گذاری دستوری و برخورد تعرفه‌‌‌‌ای با قیمت بلیت قطار ندارد. فعالان صنعت ریلی مسافری امیدوارند آنچه در تدوین لایحه برنامه هفتم توسعه در جهت حذف قیمت‌‌‌‌گذاری دستوری در حال بررسی و تدوین است، شکل نهایی و قانونی پیدا کند و شیوه قیمت‌‌‌‌گذاری به طور کلان و به واسطه قوانین بالادستی اصلاح شود.

انجمن شرکت‌‌های ریلی نیز سال‌‌ها تلاش کرده است که نظام قیمت‌‌‌‌گذاری در صنعت حمل‌‌ونقل ریلی با قواعد پذیرفته شده عرضه و تقاضا و هزینه و درآمد هماهنگ شود، اما تا محمل قانونی لازم ایجاد نشود، این تلاش‌‌‌‌ها مثمرثمر نخواهد بود. اگر این مهم محقق شود، قطعا سطح خدمات در حوزه ریلی مسافری ارتقا پیدا می‌‌‌‌کند. شرکت‌‌های ریلی برای بهسازی و نوسازی ناوگان یا افزودن ناوگان جدید به دریافت منابع و تسهیلات از بانک‌‌‌‌ها و سرمایه‌‌گذاران نیاز دارند. اما به هر شکل باید این منابع و تسهیلات بازپرداخت شود و در صورتی که نرخ‌‌های بلیت از حالت دستوری خارج شود، آنها می‌‌توانند تسهیلات مورد نیاز خود را دریافت و صرف توسعه ناوگان کرده و از محل فروش بلیت به نرخ منطقی، این تسهیلات را بازپرداخت کنند.

سهم حمل‌‌ونقل ریلی در جا به جایی مسافری۳ تا ۴‌‌درصد بوده و با اصلاح و واقعی شدن نرخ خدمات بخش ریلی مسافری کمبودهای ناوگان به سرعت جبران نمی‌‌شود، اما حوزه مسافری ریلی تدریجا می‌‌تواند کمبود را جبران کند و به سهم ۶ درصدی از بازار مسافر برسد و جایگاه بخش ریلی در بین وجوه مختلف حمل‌‌ونقل افزایش مناسبی را تجربه خواهد کرد. در حال حاضر سهم ریلی از کل حمل‌‌ونقل کشور بسیار اندک است و با ظرفیت‌‌‌‌ها، زیرساخت‌‌‌‌ها و ناوگان موجود این بخش نمی‌‌توان به تقاضایی که وجود دارد، پاسخ گفت. اگر نرخ‌‌ها منطقی شود، شرکت‌‌ها می‌‌توانند بابت خرید خدمات راه‌‌‌‌آهن پرداخت‌‌‌‌های بهتری داشته باشند و راه‌‌‌‌آهن هم تعرفه‌‌‌‌ها را اصلاح کند و زیرساخت‌‌‌‌ها و ادوات و لکوموتیوها را با سرعت بیشتری توسعه دهد.

در حال حاضر ۶۵‌‌درصد از لکوموتیوهای فعال در بخش مسافری، لکوموتیو ویژه قطار مسافری هستند. این رقم می‌‌تواند به ۹۵‌‌درصد برسد. اما شرکت‌‌های مسافری منابع لازم را ندارند و قادر به پرداخت هزینه‌‌‌‌های تعمیرات لکوموتیوهای زیمنس نیستند.

 یکی از راهکار‌های خروج شرکت‌‌های مسافری ریلی از بحران مالی، اصلاح نظام قیمت‌‌‌‌گذاری خدمات است که شرکت‌‌ها را وارد مسیر درست می‌‌‌‌کند، اما این یک اقدام بلندمدت است و بحران را نمی‌‌توان با اقدامات بلندمدت برطرف کرد. خروج از بحران نیازمند برنامه و اقدامات کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت است. برخی مشوق‌‌‌‌ها مثل مشوق‌‌‌‌های در نظر گرفته شده از محل تبصره ۱۸ و ماده ۱۲ را هم باید از جمله اقدامات میان مدت و بلندمدت قلمداد کرد. به اعتقاد من آنچه می‌‌تواند جریان نقدینگی را در شرکت‌‌های ریلی در کوتاه مدت تقویت کند، کاهش هزینه‌‌‌‌های آنها از طریق اصلاح برخی تعرفه‌‌‌‌ها مثل اصلاح تعرفه‌‌‌‌های لکوموتیو است. مصوبه هیات‌‌مدیره راه‌‌‌‌آهن که تعرفه خدمات لکوموتیو را ۳ برابر افزایش داد اقدامی ‌‌‌‌است که دقیقا برعکس مصالح و منافع بخش مسافری انجام شده است. اگر می‌‌‌‌خواهیم بخش مسافری ریلی از بحران کنونی خارج شود، باید تعرفه لکوموتیو برای بخش مسافری بسیار کاهش یابد و حتی به صفر برسد. در میان هزینه‌‌‌‌های شرکت‌‌های مسافری حق دسترسی نیز هزینه مهمی ‌‌‌‌بود که خوشبختانه این تعرفه به وسیله راه‌‌‌‌آهن به صفر رسید. البته شرکت‌‌ها کماکان بابت خدمات ایستگاهی، ۷‌‌درصد به شرکت راه‌‌‌‌آهن پرداخت می‌‌‌‌کنند که در واقع این هزینه هم نوعی حق دسترسی تلقی می‌‌شود. برخی شرکت‌‌ها مثل رجا توان پرداخت هزینه لکوموتیو را ندارند و این هزینه را با به عهده گرفتن حمل‌‌ونقل حومه‌‌‌‌ای جبران می‌‌‌‌کنند، اما شرکت راه‌‌‌‌آهن بدهی رجا را بابت هزینه لکوموتیو به صورت سنواتی اعلام می‌‌‌‌کند و بین این دو شرکت در این زمینه اختلاف نظر وجود دارد. تسهیلات با سود کم، نیاز مهم دیگری است که می‌‌تواند شرکت‌‌ها را از وضعیت بحرانی خارج کند که این مسوولیت بخش دولتی و حاکمیت است که در این مورد اقدامی‌‌‌‌انجام دهند. چرا که در غیر‌‌این صورت باز هم شاهد خروج تعداد بیشتری صندلی از ظرفیت قطارهای مسافری کشور خواهیم بود.