که دگر به این گرانی، نتوان کشید راهی

 این یعنی یک‌درصد اعتبار موردنیاز و از سوی دیگر ارزش شبکه راه و راه‌آهن موجود کشور بیش از سه‌هزار‌هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود که میزان استهلاک آن بیش از ۱۰۰‌هزار میلیارد تومان در سال خواهد بود. از این رو متاسفانه میزان استهلاک از سرمایه‌گذاری سبقت گرفته است. در نظر داشته باشیم که اولین آزادراه مشارکتی کشور یعنی آزادراه قزوین-زنجان به طول حدود ۲۰۰ کیلومتر با هزینه یکصد‌میلیون تومان به ازای هر کیلومتر حدود ۲۵سال پیش احداث و امروز احداث آزادراه شش خطه‌ای مانند آن نیاز به کیلومتری یکصد‌میلیارد تومان سرمایه یعنی‌هزار برابر دارد.

 از طرفی ساخت یک آزادراه مزایای بی‌شماری برای مردم و دولت دارد و هزینه نگهداری و بهره‌برداری آن هم به دوش دولت نخواهد بود پس دولت در این زمینه شدیدا نیازمند سرمایه‌گذاری خواهد بود. اگر سریع‌تر چاره‌ای اندیشیده نشود و با این افزایش هزینه‌های راهسازی چند سال دگر همگی خواهیم گفت که دگر به این گرانی نتوان کشید راهی.

با این شرایط کشور هیچ سرمایه‌گذاری علاقه‌مند به مشارکت در احداث زیرساخت‌ها نیست و عمدتا ترجیح می‌دهند که به سمت بازارهای دارایی با انگیزه سفته‌بازی بروند. اما در نظر داشته باشیم صدها شرکت راهسازی پایه یک داریم که کار مناسبی در دست اجرا ندارند و در سال‌های اخیر فقط شرکت‌های راهسازی علاقه‌مند به مشارکت در احداث آزادراه‌ها بوده‌اند که حداقل اشتغال را برای شرکت خود ایجاد کردند تا شرکت خود را حفظ کنند و اگر شرایط مناسب فراهم شود این سرمایه‌گذاری و مشارکت ایجاد خواهد شد. به نظر بنده، دولت‌ها خصوصا در یکسال اخیر عملکرد مناسبی در مقابل سرمایه‌گذاران آزادراه‌ها نداشته و یک حس عدم‌اعتماد ایجاد شده و شرط اول، ایجاد این اعتماد متقابل است و این اعتماد ایجاد نمی‌شود.

مگر اینکه اول مشکلات شرکت‌های احداث فعلی که در حال بهره‌برداری آزادراه‌ها هستند برطرف شود و اول از همه دولت تعهدات قانونی خود را انجام داده و درخواست آنها را در مورد حل مشکل مالیات و همچنین حفظ ارزش سرمایه‌گذاری ایجادشده که به علت تورم بسیار بالای پنج سال اخیر عملا در حال نابودی است حداقل مطابق دستورالعمل نحوه جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز در پیمان‌های ریالی فاقد تعدیل صادره از سازمان برنامه و بودجه جبران کرده و در سال‌های سرمایه‌گذاری حداقل محاسبه سود آنها را همپای تورم سالانه منظور کند. اگر اعتماد متقابل ایجاد شود در نظر داشته باشیم که شرکت‌های راهسازی علاقه‌مند به مشارکت در احداث آزادراه‌ها سرمایه‌دار نیستند که خود سرمایه لازم را تامین کنند و طبعا باید مانند سایر کشورها این شرکت‌ها نیز منابع مالی لازم را از محلی تامین کنند. دولت باید هزینه این تامین مالی به علاوه چند‌درصد را متقبل شود و طبعا اگر مساله مالیات همچنان لاینحل باشد باید تاثیر آن هم در میزان هزینه تامین مالی منظور شود.

همان‌طور که اشاره شد، هزینه احداث هر کیلومتر آزادراه در دشت در شرایط فعلی حدود۸۰ تا۱۰۰‌میلیارد تومان خواهد بود و از این رو، احداث یک آزادراه صد کیلومتری حداقل به ۱۰هزار میلیارد تومان سرمایه نیاز دارد و متاسفانه زمان بازگشت این سرمایه زودتر از ۲۵ سال هم نخواهد بود و برای تامین مالی از بازار پول یا بانک‌ها که هزینه کمتری در حد ۲۶ تا ۲۸‌درصد دارند، صرفا حداکثر ۵۰۰‌میلیارد تومان می‌توان تامین مالی کرد آن هم برای مدت حداکثر پنج‌سال. پس باید به بازار سرمایه و چاپ اوراق روآورد که هزینه بیشتر از ۳۰درصد دارد و اگر مسأله مالیات نیز حل نشود ۲۵‌درصد آن هم دیده شود حداقل این نرخ ۴۰درصد در سال خواهد بود، مگر اینکه دولت برای تامین منابع مالی لازم تسهیلات لازم را از محل صندوق توسعه ملی به سرمایه‌گذاران اعطا کند و بر اساس آن هزینه تامین منابع مالی محاسبه و منظور شود.

توجه کنیم که احداث آزادراه‌ها خصوصا محورهایی که جاذب ترافیک زیادی خواهند بود و مسیر فعلی را از لحاظ مسافت، زمان تردد و میزان حوادث کاهش دهند تاثیر بسیار مثبتی برشبکه حمل‌ونقل کشور دارد و باید به هر شکل با سرمایه دولتی، سرمایه‌گذاری داخلی و حتی جذب سرمایه‌گذاران خارجی احداث شود البته در اولویت‌بندی انتخاب آزادراه‌ها باید دقت بیشتری اعمال شود.