هزار و یک ناگفته درباره آزادراه ها
سرمایه‌گذار زمانی را برای احداث پروژه تعریف و در کنار آن سودی را نیز بابت سرمایه‌گذاری مدنظر قرار می‌دهد. متاسفانه بخش دولتی به تعهدات خود عمل نمی‌کنند. قبل از شروع پروژه مبایعه‌نامه‌ای بین شرکت سرمایه‌گذار و احداث‌کننده پروژه و طرف دیگر به عنوان کارفرما و طرف سرمایه‌پذیر رد و بدل می‌شود. فرآیند تبدیل این مبایعه‌نامه به قرارداد بیش از دو تا سه سال به طول می‌انجامد زیرا طیف وسیعی از نهادهای دولتی باید مجوز احداث آزادراه را صادر کنند. بارها پروژه‌ای تعریف و برآورد قیمت انجام شده اما تا زمانی که به مرحله قرارداد برسد، هزینه‌های برآورده شده حدود سه تا چهار برابر افزایش یافته است. در نتیجه سهم سرمایه‌گذار باید از مثلا ۷۵ درصد مشارکت به ۲۵ درصد کاهش یابد که این تغییر نیز در خوش‌بینانه‌ترین حالت حدود شش ماه به طول می‌انجامد. مثلا آزادراه اصفهان-شیراز قرار بوده با ۸۰۰ میلیارد تومان احداث شود اما با مبلغ ۸هزار میلیارد تومان در حال به اتمام رسیدن است. این مسائل انگیزه سرمایه‌گذاران را برای سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه‌ها کاهش می‌دهد.
پروژه‌های آزادراهی «جهش تولید» اصفهان-شیراز، منطقه دوم تهران-شمال, تبریز-مرند و مراغه-هشترود به شرط تامین منابع از جانب دولت تا پایان امسال قابل بهره‌برداری هستند. این پروژه‌های آزادراهی با نظارت شرکت مهندسین مشاور فرادید در حال احداث هستند. برای اجرای یک پروژه مسائل مختلفی باید در نظر گرفته شود که یکی از آنها موضوع طراحی است. خوشبختانه در این بخش در پروژه‌های آزادراهی و توان پیمانکاری و تجهیزات نیز در کشور مشکلی وجود ندارد. مشکل اساسی که باعث تاخیر در بهره‌برداری این پروژه‌های آزادراهی شد کمبود بودجه‌های عمرانی و پیش‌بینی‌شده در این پروژه‌ها بود. با توجه به اینکه بخش عمده این پروژه‌های آزادراهی با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و به صورت BOT احداث می‌شوند، بخش خصوصی سهم مالی خود را به پروژه می‌آورد و امکانات اجرای خود را با تمام توان مهیا می‌کند اما این دولت است که متاسفانه سهم مورد موافقت در قرارداد اولیه را تامین نمی‌کند. از این رو پروژه‌ها با تاخیر مواجه می‌شوند که این مساله با توجه به تورم حاکم بر مواد و مصالح پروژه ایجاد مشکل می‌کند، به‌طوری که پروژه آزادراه اصفهان-شیراز که قرار بود در دولت قبلی به بهره‌برداری برسد به علت عدم تامین اعتبار زمان برد و از محل ناشی از صرفه‌جویی در سوخت بهره‌برداری از این محور می‌توانست بخش عمده‌ای از هزینه‌ها را پوشش دهد. آزادراه اصفهان-شیراز مسافت ۳۶۰کیلومتری را به مسافت ۲۲۰ کیلومتر کاهش می‌دهد. این آزادراه از دیدگاه مهندسی و پروژه به اتمام رسیده و تنها مسائل حاشیه‌ای و ایمن‌سازی این محور باقی مانده که شامل نصب علائم، نیوجرسی، گاردریل، سیستم روشنایی و رنگ‌آمیزی است. اعتبار مانده آن سال به سال افزایش پیدا می‌کند و سرمایه‌گذار نیز در این بین متضرر می‌شود. در حال حاضر نزدیک به ۱۶۰۰ میلیارد تومان برای اتمام این پروژه اعتبار مورد نیاز است. آنچه مسلم است با تزریق حدود ۵۰ درصد این مبلغ، این پروژه می‌تواند به بهره‌برداری کامل برسد و از محل درآمدهای ناشی از بهره‌برداری سرمایه‌گذاری‌های انجام شده را جبران کند. ضمن اینکه در محور موجود اصفهان-شیراز تصادفات جاده‌ای بسیاری رخ می‌دهد. افتتاح این پروژه منافعی از نظر ایمنی، کاهش مصرف سوخت و کاهش مدت زمان سفر خواهد داشت.
نکته دیگر این است که در حال حاضر حدود ۲۸۰۰ کیلومتر آزادراه در کشور داریم و این آزادراه‌ها مبدأ و مقصد نهایی مشخصی نداشته و به یک کریدور یکپارچه تبدیل نشده‌اند. این موضوع به علت فشارهای نمایندگان مناطق مختلف و اصرار آنها بر ایجاد آزادراه در یک منطقه خاص رخ داده و به عنوان نیاز کشوری تعریف نشده‌اند. مثلا از ۹۰ درصد آزادراه قزوین-رشت بهره‌برداری شده و مسافت حدود ۱۰ کیلومتری بین منجیل و رودبار به علت مسائل مختلف، نبود اعتبار و عدم همکاری اهالی منطقه بهره‌برداری نشده در نتیجه آزادراه قزوین-رشت به صورت یکپارچه به بهره‌برداری نرسیده و خودروها ساعت‌ها در ترافیک منجیل به رودبار گرفتار می‌شوند. در آزادراه‌ها باید مبدأ و مقصد تعریف شود. موقعیت جغرافیایی ایران با توجه به ژئوپلیتیکی که در آن قرار دارد ممتاز بوده و دولتمردان باید به این نکته توجه داشته باشند تا کشور تنها به درآمدهای نفتی متکی نباشد. این موقعیت ژئوپلیتیک زمانی تکمیل می‌شود که راه‌های مواصلاتی مناسبی وجود داشته باشد. به عنوان مثال باید یک مسیر یکپارچه آزادراهی از بنادر شمالی به بنادر جنوبی کشور داشته باشیم تا بتوانیم ترانزیت کالا را از منطقه اقیانوسی و کانال سوئز به داخل کشور بکشانیم. اگر حدود ۱۴۰۰ کیلومتر از بندر چابهار به بنادر شمالی کشور آزادراه احداث کنیم این موضوع باعث می‌شود تا کشور درآمدهای بسیاری در بخش ترانزیتی داشته باشد. همچنین حدود ۴۰ درصد زمان ترافیک و تاخیر بارها کاهش یافته و حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد نیز کاهش هزینه حمل بار را خواهیم داشت.
