کارشناسان حملونقل در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» مسیر عبور از «نرخ‌گذاری دستوری» را معرفی کردند
بسته نجات شرکت‌های ریلی
درحقیقت با محاسبه تمام ریسک‌ها مشاهده می‌کنیم که به ازای هر تن کیلومتر بار، ۷۰ تا ۸۰ سنت معادل یا حدود ۲۵هزار تومان از روی جاده به ریلی انتقال پیدا می‌کند که به اقتصاد ملی کمک می‌شود و رشد بهره‌وری و صرفه‌جویی را به همراه دارد. چرا که مصرف سوخت کمتر، کاهش آلایندگی و تصادفات را به همراه دارد. از طرفی، مسافران در صورت داشتن دسترسی مناسب و قیمت بلیت مناسب در حملونقل ریلی مسافری، سفر ریلی را به دلیل آسودگی و راحتی بیشتر به سفر جاده‌ای ترجیح می‌دهند و بنابراین این مباحث جذابیت حملونقل ریلی را افزایش می‌دهد. از طرف دیگر ایمنی در بخش حملونقل ریلی از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است و نسبت به حملونقل مسافری جاده‌ای بسیار بالاتر است و گواه این موضوع کشته شدن نزدیک به ۲۰هزار نفر در جاده‌های کشور است، اگر توسعه حملونقل ریلی به اولویت تبدیل شود؛ هم اقتصاد کشور از آن بهره خواهد برد و هم مردم از مزایای آن برخوردار می‌شوند.
برای بررسی راهکارهای برون‌رفت بخش ریلی از موانع و مشکلات موجود در حملونقل ریلی با چند کار‌شناس گفت و کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.
قانون «حق دسترسی» رعایت شود
معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راهآهن درباره راه‌های برون‌رفت از مشکل افزایش حق دسترسی در بخش بار در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: به طور طبیعی با توجه به افزایش قیمت‌ها و هزینه‌ها، طبیعتا انتظار می‌رود که راهآهن برای جبران هزینه‌ها، منابع مالی خود را افزایش دهد. اما آنچه که مساله بحران در شرکت‌های حملونقل ریلی را تشدید می‌کند، این است که در راهآهن برخلاف قانون حق دسترسی عمل شده که طبق آن بر حمایت راهآهن از شرکت‌های ریلی در رقابت با شرکت‌های حملونقل جاده‌ای تاکید کرده است. بر اساس این قانون راهآهن مکلف شده ما‌به‌التفاوتی را از افزایش قیمت از دولت مطالبه کند و بگیرد. عدم‌رعایت این مساله باعث شده که راهآهن به شرکت‌های خصوصی و مالکان واگن‌ها چه در بخش باری و چه در بخش مسافری فشار هزینه‌ای وارد کند.
عباس قربانعلی بیک، افزود: در این شرایط راهکار پیشنهادی برای حل این مساله، چانه زنی با مسوولان راهآهن و سایر سازمان‌ها و ارگان‌های ذی‌ربط است که اگر این موضوع رعایت نشود، کاهش سهم حملونقل ریلی بیشتر خواهد شد. متاسفانه اکنون سهم حمل ریلی، همچنان در وضعیت گذشته قرار داشته و حتی سهم آن به نوعی کاهش یافته است. به این صورت که سهم حملونقل ریلی در حد یک‌سوم آن هدف‌گذاری است که مجلس در قانون مدیریت سوخت، مصوب سال ۱۳۸۶ تعیین کرده وطبق آن دولت مکلف شده تا سهم حمل باری را از ۱/ ۷درصد به ۳۰درصد و سهم مسافری را از ۴درصد به ۱۸درصد برساند.
وی در ادامه گفت: هرچند سهم مسافری به جای ۱۸درصد به ۲۰درصد رسید، اما نکته اینجاست که سهم مسافری ریلی طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، از ۴درصد سال ۱۳۸۶ به حدود یک و نیم‌درصد در سال ۱۳۹۷ (۱۱ سال بعد) رسیده و این بسیارنامطلوب است. همین‌طور سهم باری به حدود ۱۳درصد رسیده است که به عقیده من معادل ۷درصد است؛ چون در واقع طبق منحنی سهم آن تغییری نکرده است. از این رو عملا سهم ریلی در بخش بار در طول این سال‌ها تغییری نکرده و در بخش مسافری نیز سهم ما کمتر شده است. یکی از دلایل این مساله این است که عملا تعرفه‌ها در این حوزه رقابتی نیست و تعرفه حمل ریلی بار با تعرفه جاده‌ای تقریبا مساوی است؛ در حالی که در برخی کشورها مانند آمریکا تعرفه بار ریلی تقریبا نزدیک به ۱۰درصد تعرفه بار جاده‌ای است. با این وجود در این کشور سهم ریلی ۵۰درصد از جاده‌ای بیشتر است، اما در کشور ما سهم ریلی معادل ۱۰درصد سهم جاده‌ای است.
قربانعلی بیک تاکید کرد: اگر این روند تداوم یابد، صرفا ظاهری از حملونقل ریلی را خواهیم داشت، این در حالی است که مقام معظم رهبری نیز بر لزوم توسعه حملونقل با محوریت ریلی تاکید کرده‌اند. متاسفانه در عمل سیاست‌های موجود و پایین بودن نرخ سوخت موجب شده که عملا سهم حمل ریلی چه در بخش بار و چه در بخش مسافر را از دست بدهیم.
بهترین راهکار تقویت بخش ریلی
معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راهآهن در بخش دیگری از اظهارات خود، ضمن ارائه راهکار گفت: راهکارهای مختلفی برای حل این مساله می‌توان ارائه داد که یکی از مهم‌ترین آنها تغییر هدفمند قیمت سوخت بوده که البته نگرانی‌هایی را از بابت تورم در جامعه به همراه داشته و از این رو دولتمردان تا حدود زیادی از این راهکار پرهیز می‌کنند. اما راهکار دوم این است که سراغ افزایش بهره‌وری برویم. در حال حاضر متاسفانه متوسط میزان بهره‌وری واگن های باری در کشور، حدود یک‌سوم متوسط کشورهای دنیاست. بهره‌وری لکوموتیو نیز، یک دوم متوسط دنیا بوده و نسبت به کشورهای مطرح و شاخص دنیا در بخش لکوموتیو، معادل ۱/ ۰ و در بخش لکوموتیو باری حتی کمتر از یک۱/ ۰ دنیا و در حدود ۷ تا ۸درصد است.
وی افزود: در بخش مسافری نیز بهره‌وری ما بسیار پایین است و اگر این مسائل حل شود، به این مفهوم است که بخش خصوصی هم سود بیشتری کسب می‌کند. بخش خصوصی سرمایه خود را برای خرید ناوگان صرف می‌کند و اگر بهره‌وری افزایش یابد با نیمی از ناوگان موجود نیز می‌تواند فعالیت‌های فعلی خود را انجام دهد و از زیان‌دهی خارج شده و به سمت سودآوری برود. از این رو، شرکت راهآهن، وزارت راه و شهرسازی، مجلس و سازمان برنامه باید افزایش بهره‌وری را در این عرصه مطالبه کنند. در غیر‌این صورت باید نگران این باشیم که بخش خصوصی از ارائه خدمات در بخش حملونقل ریلی گریزان شود. کما اینکه در حال حاضر نیز مشاهده می‌کنیم که عملا وقتی بخش خصوصی جدید شکل نمی‌گیرد ناشی از عدم‌جذابیت این صنعت در مقایسه با سایر روش‌های حملونقل و سایر زمینه‌های سرمایه‌گذاری است.
روش‌های حکمرانی حملونقل بازنگری شود
دولت‌ها مکلفند بهترین حکمرانی را اجرا و بهترین روش را برای زندگی مردم انتخاب کنند. قطعا اگر بخواهیم یک روش مناسب را برای حملونقل انتخاب کنیم، حتما روش حملونقل ریلی را برای حمل بار انتخاب می‌کنیم. چرا که حمل بار در جاده به زیرسازی جاده‌ها به شدت آسیب می‌زند و این درحالی است که استفاده‌کنندگان از جاده سود سرشاری را کسب می‌کنند، ولی دولت به عنوان بخشی که وظیفه نگهداری از جاده‌ها را برعهده دارد، متضرر می‌شود. در حوزه حمل مسافر نیز با انتقال حمل مسافر به ریل، ایمنی افزایش می‌یابد. دولت‌ها برای حکمرانی خوب مکلف به ارائه این سرویس‌ها هستند. بنابراین باید روش‌های حکمرانی در حوزه حملونقل به طور کامل مورد بازنگری و توجه قرار گیرد.
مدیرکل سابق سیر و حرکت راهآهن با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: اگر راهآهن به رگولاتور و سیاستگذار در حوزه حملونقل ریلی تبدیل شود، بسیاری از این مسائل حل خواهد شد. متاسفانه ما در بخش حکمرانی حملونقل خصوصا حملونقل ریلی ضعیف عمل کرده‌ایم نبود یک نهاد بالادستی در این عرصه پس از خصوصی‌سازی مشکلات بسیاری ایجاد کرده که به صورت ریشه‌ای نیز حل نشده و تا زمانی که راهآهن به عنوان یک نهاد رگولاتوری و سیاستگذار در بخش حملونقل ریلی عمل نکند، به طور قطع مشکلات موجود ادامه خواهد یافت.
ابراهیم محمدی، افزود: باید شرایط حکمرانی در حوزه حملونقل ریلی را بازتعریف و باز مهندسی کنیم و جریان را به نفع اقتصاد کشور تغییر دهیم. دولت باید برای انتقال حمل بار به سمت حملونقل ریلی به طور صحیح سیاستگذاری کرده و مشوق‌هایی را در این زمینه ارائه دهد. به طوری که با ارائه یکسری سوبسیدها و تخفیفات در مالیات در راستای کاهش قیمت تمام شده هزینه حمل‌ونقلی ریلی و درنهایت صرفه اقتصادی حملونقل ریلی گام بردارد.
وی در ادامه گفت: باید بپذیریم که وقتی یک کشور در حال توسعه هستیم، باید از موقعیت ژئوپلیتیک کشور بهره بیشتری ببریم و با دقت اتفاقاتی (از جمله شرایط کشور روسیه و جنگ بین اوکراین و روسیه) را که در منطقه رخ می‌دهد، مدنظر قرار دهیم. در حال حاضر بهترین فرصت برای کشور ما فراهم شده که با رفع نقاط ضعف خود قوت و توان خود را در بخش حملونقل ریلی افزایش داده و با رفع گلوگاه‌های شبکه درآمد حاصل از ترانزیت و صادرات کالا افزایش داده و با افزایش این قوت تهدیدهای ناشی از کریدور‌های موازی از کشور را کاهش دهیم. امروز به دلیل تحریم روسیه بهترین فرصت برای ایران فراهم شده که بتواند با انتقال و ترانزیت کالا از ایران و کشورهای CIS اقدامات موثری در این بخش انجام دهد و ضعف‌های خود را در این حوزه برطرف کند که شامل گلوگاه‌های ظرفیتی شبکه، بارگیری و تخلیه و... است. زمانی که موفق به رفع نقاط ضعف خود شویم، میزان درآمدها و حق دسترسی ما افزایش می‌یابد. اگر سرعت بارگیری ما افزایش یابد، بهره‌وری واگن‌های ما بسیار افزایش پیدا می‌کند.
مدیرکل سابق سیر و حرکت راهآهن گفت: مسوولان امر باید از تصمیمات خلق الساعه در حوزه حملونقل ریلی خودداری کرده و ضمن توجه به برنامه‌ریزی دقیق در این حوزه به استفاده از نظرات نخبگان و نظرخواهی از افراد متخصص در این بخش توجه کنند. در تمام کشورهای دنیا افراد باتجربه و متخصصی را که سال‌ها در این حوزه فعالیت کرده‌اند، در شرکت‌های مشاوره و دانش‌بنیان به کار می‌گیرند و از نظرات آنها استفاده می‌کنند و حتی در حوزه سیاستگذاری و حکمرانی، آنها را به کار می‌گیرند.
وی افزود: باید موضوع حکمرانی در بخش حملونقل ریلی را حل کرده و راهآهن به سمت رگولاتوری برود. پس از آن است که اختلافات در خصوص تعیین قیمت بهای بلیت در بین شرکت‌ها و دولت به حداقل می‌رسد؛ به این صورت که فرضا راهآهن بخشی از تخفیف در بهای بلیت را در قالب یارانه به شرکت‌ها پرداخت کند. اما این ماجرا زمانی حل می‌شود که سندیکای تامین‌کنندگان، سندیکای تولیدکنندگان و سندیکای تامین‌کننده قطعات قیمت تمام شده خود را ارائه کنند و در این صورت تمامی امور به طور شفاف مشخص می‌شود و راهآهن به عنوان نهاد رگولاتور با لحاظ کردن تمامی این موارد، قیمت‌ها را مشخص می‌کند.
دولت از مسافری‌ها حمایت مالی کند
با توجه به افزایش هزینه‌ها شرکت‌های مسافری ریلی ناچار به کاهش کیفیت خدمات خود شده‌اند. حمایت‌های دولت در حوزه حضور بخش خصوصی خالص و هم در حمایت‌های مالی و ارائه تسهیلات بانکی ارزان‌قیمت الزامی است تا فعالان این صنعت بتوانند سرمایه‌گذاری خود را توسعه دهند. در حال حاضر بهای یک واگن مسافری حدود ۲۰میلیارد تومان است که بخش خصوصی توان سرمایه‌گذاری در این حوزه را ندارد. دولت باید در تمام بخش‌ها یارانه را حذف و تدابیری برای به حرکت درآوردن چرخ این صنعت اتخاذ کند.
معاون سابق بهرهبرداری راهآهن با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: متاسفانه در بخش مسافربری، بخش خالص خصوصی سرمایه‌گذاری نکرده و عمدتا از بخش خصولتی در این حوزه سرمایه‌گذاری کرده‌اند و این جنس خصولتی وارد این عرصه شده‌اند که با ناکارآمدی مواجه شده است. این مساله در بخش باری هم وجود دارد، اما به دلیل سرمایه‌گذاری کلان در بخش مسافری این موضوع پررنگ‌تر است.
نورالدین علی آبادی، افزود: حضور بخش کاملا خصوصی در حوزه حملونقل الزامی است و در این بخش باید از بخش خصولتی کاملا فاصله بگیریم تا بتوانیم کیفیت در حوزه حمل مسافر را افزایش و قیمت را کاهش دهیم.
وی در ادامه گفت: دولت نباید در بخش حمل مسافر به دنبال کسب سود مستقیم باشد و باید توجه کند که سرمایه‌گذاری در حوزه توسعه حملونقل ریلی مزایایی از جمله کاهش تصادفات، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی را به همراه دارد که منجر به کاهش هزینههای دولت می‌شود.
افزایش سن ناوگان موجب بروز مشکلات شدیدی در بخش توسعه حملونقل می‌شود. قیمت‌گذاری دستوری، مهم‌ترین مساله‌ای است که طی سال‌های اخیر به‌ویژه در بخش مسافری وجود داشته و خوشبختانه در بخش باری این موضوع تا حد زیادی حل شده است.
