بررسی چالش‌های برنامه‌ریزی خودرویی در گفت‌وگو با رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی
پول نباشد تولید افزایش نمی‌یابد
آن طور که رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» عنوان می‌کند، پول نباشد، تولید هم رشد چندانی نخواهد کرد. محمدرضا نجفی‌منش این را هم می‌گوید که کشش بازار خودروی داخل در حد۳ میلیون دستگاه نیست و برای فروش این تعداد، باید راهکارهای مختلفی را به کار برد. وی همچنین موضع خودروسازان و قطعه‌سازان در قبال از سرگیری واردات را مثبت می‌داند و معتقد است ورود خودرو به کشور به نفع آنها است.
معمولا هرگاه بحث واردات پیش آمده، خودروسازان و قطعه‌سازان در مقام مخالف ظاهر شده و واردکنندگان مدافع آن بوده‌اند. حالا اما این رویه به هم خورده و با وجود مخالفت واردکنندگان با از سرگیری واردات خودرو (طبق مصوبه مجلس) فعالان خودروسازی و قطعه‌سازی موافق لغو ممنوعیت ورود خودرو به کشور شده‌اند. دلیل این تغییر موضع چیست؟
نگاهی به گذشته که بیندازید متوجه خواهید شد هر وقت واردات خودرو برقرار بوده، خودروسازان و قطعه‌سازان کمتر نقد شده و فشارهای اجتماعی روی آنها کاهش پیدا کرده است. وقتی واردات ممنوع می‌شود، افکار عمومی و بسیاری از نهادها، خودروسازان و قطعه‌سازان را به اتهام انحصارطلبی تحت فشار قرار می‌دهند.
این در حالی است که با آزاد شدن واردات، دیگر فشار اجتماعی زیادی به تولیدکنندگان وارد نمی‌شود و اتهام انحصار هم کمرنگ خواهد شد. نکته دیگر این است که طبق مصوبه مجلس شورای اسلامی، واردات خودرو، در قبال صادرات و بدون انتقال ارز مجاز است، بنابراین این موضوع می‌تواند به نفع خودروسازان و قطعه‌سازانی که امکان صادرات دارند، باشد. با این حساب، آزادی واردات خودرو در مجموع به نفع ما (خودروسازان و قطعه‌سازان) است. البته بنده شخصا به این موضوع نیز اعتقاد دارم که بهتر است در صورت آماده بودن فضا و مناسب بودن شرایط کشور، اجازه دهیم آن دسته از شهروندان که به هر حال توان مالی لازم را دارند، از خودروهای لوکس خارجی استفاده کنند. این به معنای هدر دادن ارز کشور نیست، زیرا اتفاقا من معتقدم پس از لغو تحریم، باید از بهبود شرایط ارزی، در راستای انتقال تکنولوژی به خودروسازی و قطعه‌سازی کشور بهره ببریم. در گذشته هر وقت ارز زیاد داشتیم، سراغ واردات رفتیم، اما در پساتحریم باید ارز را به جای واردات صرف گسترش و توسعه صنایع به خصوص قطعه‌سازی و خودروسازی کنیم.
از مطالبات قطعه‌سازان چه خبر؟ آیا نقدینگی لازم برای تولید متناسب با نیاز خودروسازان، در اختیار شرکت‌های قطعه‌ساز هست؟
فعلا که بانک مرکزی با پرداخت تسهیلات به صنعت خودرو موافقت نکرده و این موضوع با توجه به اینکه در انتهای سال قرار داریم، می‌تواند برای تولیدکنندگان مشکل ایجاد کند. ما چیزی حدود ۴۵ هزار میلیارد تومان از خودروسازان طلب داریم که این رقم مربوط به مطالبات به اصطلاح صفر‌روزه است. به جز آن، ۱۲ هزار میلیارد تومان نیز در قالب مطالبات ۱۲۰روزه از خودروسازان طلب داریم. بخشی دیگر از مطالباتمان نیز چیزی حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان یا به صورت خرید دین (حاصل از توافق سه‌جانبه خودروسازان، قطعه‌سازان و سیستم بانکی) یا اوراق گام است که البته فعلا سررسیده نشده است. در این بین، مساله اصلی، آن ۴۵ هزار میلیارد تومانی است که تعیین تکلیف نشده است. اگر روند پرداخت مطالبات تغییر نکند، قطعه‌سازی با مشکلات بزرگی در بخش تولید مواجه خواهد شد و به اصطلاح گرفتار خواهیم شد.
آذر امسال ۱۸ درصد به قیمت خودروهای داخلی اضافه شد و گمان می‌رفت این اتفاق بتواند به تامین نقدینگی خودروسازان و قطعه‌سازان کمک کند. این اتفاق تاثیری در بهبود اوضاع نقدینگی صنعت قطعه نداشت؟
۱۸ درصد افزایش قیمتی که اعمال شد، به نوعی برای آینده است. در واقع درست است که خودروسازان مجوز افزایش قیمت را در آذر گرفتند، اما چون بخشی از محصولات خود با قیمت‌های جدید را باید در آینده تحویل دهند، تاثیر کامل افزایش ۱۸درصدی قیمت، بعدا خود را نشان خواهد داد. خودروسازی کشور در این سال به دلیل قیمت‌گذاری دستوری زیان هنگفتی را به خود دیده است و طبق قانون، دولت باید آن را جبران کند. به اعتقاد ما و خودروسازان، قیمت خودرو باید آزاد شود، اما آن‌قدر هجمه در این مورد وارد شده که وزارت صنعت، معدن و تجارت زیر بار آزادسازی نمی‌رود.
در همین ماجرای افزایش ۱۸ درصدی قیمت، وزارت صمت تحت فشار و انتقاد قرار گرفت و در حال حاضر نیز این وزارتخانه به دلیل رویکرد پوپولیستی حاضر به کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری نیست. این در حالی است که صنعت خودرو همچنان ضرر می‌کند، بنابراین دولت اگر نمی‌خواهد قیمت‌گذاری دستوری را کنار بگذارد، پس باید ضرر و زیان وارده را جبران کند. البته ما معتقدیم قیمت‌گذاری خودرو باید آزاد شود، زیرا در شرایط فعلی، علاوه بر زیان‌دهی تولیدکنندگان، مصرف‌کننده واقعی هم نفعی از سیاست قیمت‌گذاری دستوری نمی‌برد. این سیاست به نفع دلالان و سوداگران است؛ خب چرا باید پول تولید را دلال بخورد. البته این را در نظر بگیرید که زیان اصلی را از ناحیه قیمت‌گذاری دستوری، خودروساز می‌بیند و قطعه‌سازان به دلیل اینکه بخش‌خصوصی هستند، متضرر نمی‌شوند، هرچند سود زیادی هم نمی‌برند. در واقع ما به عنوان قطعه‌ساز، زیاد ضرر نمی‌کنیم و مشکل‌مان این است که پول خود را دیر به دیر می‌گیریم.
چندی پیش نامه‌ای از سوی انجمن قطعه‌سازان انتشار یافت که در آن به نوعی هشدار قطع ارسال قطعات به خودروسازان داده شده بود. آیا قطعه‌سازان واقعا قصد توقف تامین قطعه را دارند؟
واقعیت این است که ما از روی ناچاری و با وجود عدم دریافت مطالباتمان، به خودروسازان قطعه می‌دهیم. درست است که آنها پول ما را سر وقت نمی‌دهند، اما راه دریافت مطالبات این نیست که تامین قطعه را متوقف کنیم. اگر همین فردا قطعه‌سازان رسما بگویند به خودروساز قطعه نمی‌دهیم، باز هم برخی از همکاران ما با وجود مطالبات از خودروسازان، ارسال قطعه را ادامه خواهند داد چون دنبال توقف تولید نیستند، اما خب واقعیت این است که شرکت‌های قطعه‌ساز گرفتاری مالی دارند؛ شب عید است و باید حق و حقوق نیروی انسانی خود را بدهند و اگر به خودروساز قطعه ندهیم، می‌رود وارد می‌کند. در کشور ما میل به واردات همیشه شدید بوده و اتفاقا معمولا پول وارد‌کننده را به موقع می‌دهند، اما پرداخت مطالبات تولیدکننده را عقب می‌اندازند. به هر حال خودروسازان اگر به دنبال افزایش تولید هستند، باید در راستای پرداخت مطالبات قطعه‌سازان در همین روزهای پایانی سال اقدام کنند. البته برخی قطعه‌سازان اوضاع بهتری دارند، چون با توجه به کم شدن واردات قطعه، اقبال بازار به قطعات داخلی افزایش یافته و آنجا پولش نقد است. امثال ما هم با بازار کار می‌کنیم، چون اگر این کار را انجام ندهیم، با توجه به روند ضعیف پرداخت مطالبات، حسابی گرفتار خواهیم شد. شرایط به شکلی است که برخی قطعه‌سازان اگر با بازار کار نمی‌کردند، تا الان زمین خورده بودند.
گفته می‌شود قطعه‌سازان در راستای ایجاد تعادل قیمتی، از کیفیت محصولات‌شان می‌زنند و وزیر صمت نیز این موضوع را تایید کرد. شما هم تایید می‌کنید؟
این طور نیست و ما به آقای وزیر صمت هم گفتیم که قطعه‌سازان از کیفیت محصولات‌شان نمی‌زنند. این را هم در نظر بگیرید که قطعه‌سازها بر اساس مشخصات فنی و نقشه‌ای که خودروسازان ارائه می‌کنند، قطعه می‌سازند و تحویل می‌دهند. از طرفی، نهادهای نظارتی مختلف به خصوص در درون خودروسازی‌ها، کیفیت را چک می‌کنند.
وزارت صمت برنامه جهش تولید خودرو را در دستور کار قرار داده و طبعا روی قطعه‌سازان نیز حساب ویژه‌ای باز کرده است. آیا صنعت قطعه آمادگی رشد ۵۰ درصدی تولید در سال آینده را دارد؟
از قدیم گفته‌اند بی‌مایه فطیر است. نمی‌شود پول قطعه‌ساز را نداد و گفت برو تولید کن. پول نباشد، تولید هم رشد چندانی نخواهد کرد. البته وزارت صمت در حال حاضر به دنبال پیاده کردن روش‌های جدیدی برای تامین مالی صنعت خودرو است که ما شناخت چندانی از آنها نداریم. برای دستیابی به جهش ۵۰ درصدی تولید، ابتدا باید خیالمان بابت تامین مواد اولیه راحت باشد تا بتوانیم قطعات را به موقع تولید و تحویل دهیم. چه بخواهیم و چه نخواهیم، تولید خودرو و قطعه به واردات وابستگی دارد و برای ساخت هر خودرویی به طور متوسط بین هزار و ۵۰۰ تا ۲هزار دلار نیاز است. بنابراین اگر قرار است تولید ۵۰ درصد بالا برود، خودروسازان و قطعه‌سازان نباید دغدغه تامین ارز داشته باشند. ما بابت ظرفیت تولید، هیچ مشکلی در راستای رشد ۵۰ درصدی تیراژ نداریم، زیرا تا ۲ میلیون دستگاه و حتی بیشتر، ظرفیت در خودروسازی کشور ایجاد شده است. البته اگر بناست به تولید ۳ میلیون دستگاهی برسیم، طبعا باید افزایش ظرفیت دهیم، ضمن آنکه نیاز است قطعه‌سازان خطوط تولید خود را به روز کنند. به هر حال یکسری ماشین‌آلات قدیمی باید تعویض یا به روز شوند تا بتوان روی آنها بابت کمک به جهش تولید حساب باز کرد و این کار نیاز به سرمایه دارد. طبق برآورد ما، برای تولید۳ میلیون دستگاهی، فقط در بخش قطعه نیاز به ۲ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری داریم. خب این پول از کجا باید تامین شود؟ ما الان به خودرویی می‌مانیم که بالقوه توان طی کردن مسیر را دارد، اما بنزین می‌خواهد. این بنزین همان نقدینگی است.
اصلا به فرض اینکه توانستیم۳ میلیون دستگاه خودرو تولید کنیم؛ آیا برای این تعداد، مشتری هست؟
اتفاقا یکی از چالش‌های برنامه وزارت صمت برای تولید ۳ میلیون دستگاهی، همین موضوع تقاضا است. در واقع ما اگر از تحریم خارج شویم و مشکل نقدینگی‌مان نیز حل شود و شرایط را برای جهش تولید فراهم بیاوریم، باید فکری هم به حال تقاضا و فروش آنها کنیم. کمپین «نه به خرید خودروی صفر» در سال ۹۴ را که یادتان هست؛ بعید نیست مشابه این اتفاق در آینده رخ بدهد. در بازار داخل نهایتا مشتری برای یک میلیون و ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار دستگاه وجود خواهد داشت که آن هم با اما و اگرهایی روبه‌رو است. ما در سال ۹۰ بالغ بر یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کردیم و برای فروش آن به مشکل خوردیم و خودروسازان مجبور شدند به فروش چکی روی بیاورند.
بنابراین کشش بازار خودروی داخل در حد ۳ میلیون دستگاه نیست و برای فروش این تعداد، علاوه بر صادرات، باید سراغ اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده هم برویم. به اعتقاد بنده می‌توانیم حداقل سالی ۵۰۰ هزار دستگاه از خودروهای تولیدی را به اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها اختصاص دهیم.
