دیپلماسی تجاری حلقه مفقوده مدیریت ترانزیت

امین پوربرخورداری مدیرعامل شرکت رسان ریل پارس بی‌تردید تاثیر راه در امنیت و اقتصاد بسیار چشمگیر است. امروزه احداث یک مسیر ترانزیتی و به طور خاص استفاده از کریدورهای بین‌المللی با در نظر گرفتن تمامی عوامل و سازمان‌های تاثیرگذار، قطع به یقین باعث ثروتمند شدن کشورها می‌شود. البته فراتر از ثروت ایجاد شده، مهم‌ترین دستاورد فعال شدن ترانزیت از مسیر هر کشوری بحث امنیت به مفهوم عام آن است و موضوعات اقتصادی در اولویت بعدی قرار خواهد گرفت. نگاه متفاوت و ویژه‌ای که سایر کشورها به مقوله ترانزیت دارند حاکی از اهمیت همین موضوع است. به طور مثال در حال حاضر ترانزیت در فرانسه درصد قابل توجهی از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص داده است. کشور ما نیز با توجه به موقعیت استراتژیک و حساسی که در منطقه دارد به طور حتم می‌تواند در زمره کشورهای مهم در موضوع ترانزیت به ویژه ترانزیت ریلی قرار گیرد. موضوعی که باید مورد توجه جدی قرار گیرد، موانع و چالش‌های پیش‌روی فعال شدن ترانزیت ریلی به صورت خاص و ارائه راهکارهای عملی برای بهره‌مندی ترانزیت ریلی در کشور است.

در تحلیل و بررسی بازرگانی خارجی که ترانزیت بخشی از آن است معمولا چهار عامل را به عنوان موضوعات پایه مدنظر قرار می‌دهند که شامل عوامل جغرافیایی، سیاسی، فنی و سازمانی است. هر کدام از این عوامل به تنهایی یا به صورت مکمل یکدیگر می‌توانند به صورت مانع یا محرک کسب و کارها عمل کنند. عامل جغرافیایی به خصوصیات یا متغیرهایی اشاره دارد که در کشور ما همگی به صورت طبیعی و نعمت‌گونه موجود هستند؛ بنابراین با عدم استفاده بهینه از این عامل به نوعی فرصت‌سوزی خواهیم کرد. عامل سیاسی که یک عامل تاثیرگذار خارجی است بازتاب سیاستگذاری کلان دولت‌ها است. در کشور ما در باب ترانزیت مقوله انعطاف‌پذیری منطقه‌ای مطرح است که در برهه کنونی نیز  بسیار به آن نیازمندیم تا عامل سیاست بتواند به عنوان یک محرک عمل کند. به عبارتی برای فعال شدن ترانزیت و بیرون آمدن از این انزوای سیاسی در ترانزیت  به یک مشارکت فعال در ترتیبات اقتصادی منطقه‌ای به ویژه در بخش حمل و نقل و ترانزیت نیاز داریم. سومین مورد، عامل فنی است که به زیر ساخت‌های حمل و نقلی مانند شبکه ریلی، تعداد و تنوع ناوگان، فناوری مورد استفاده، سیستم‌های گمرکی به روز و همگام با سایر سیستم‌ها، راهبری ناوگان ریلی، مراکز لجستیک، و... اشاره دارد. مهم‌ترین موضوعی که در این بخش اهمیت دارد ظرفیت شبکه است. برای افزایش ظرفیت شبکه با تاکید بر اهمیت دسترسی ریلی به کشورهای همسایه و خطوط آنتنی می‌توانیم عملیات عمرانی انجام دهیم و یک خط ریلی یا ناوگان جدید تولید کنیم که البته این روش هزینه‌بر و زمانبر بوده و نیازمند دید بلند مدت است. بهبود و ارتقای کیفی ایستگاه‌ها، ارتقای نیروی کشش، سیستم و علائم هم از الزامات افزایش ظرفیت شبکه است که باید مد نظر قرارگیرد. کار دیگری که در این بخش می‌توان انجام داد و در کوتاه مدت یا میان مدت هم قابل دستیابی است افزایش بهره‌‌وری است که آنقدر هزینه‌بر و زمانبر نیست و تقریبا عملی‌ترین و اقتصادی‌ترین  فعالیتی است که می‌توان برای این منظور انجام داد.

عامل چهارم که به عامل سازمانی اشاره دارد، دقیقا نکته‌ای است که در کشور ما جای کار زیادی دارد و همزمان با سایر عوامل پیش‌گفته باید با هدف‌گذاری مناسب، برنامه میان‌مدت عملیاتی مشخصی برای اصلاح و بهبود آن تدوین کرد. با توجه به اهمیت و تاثیر این عامل در فعال شدن ترانزیت در کشور به چند جنبه از این عامل اشاره خواهد شد.  

بی‌تردید رویه ترانزیت و فرآیند حمل در کریدورهای بین‌المللی با مداخله مجموعه‌ای از سازمان‌ها و نهادهای داخلی با اهداف و وظایفی متفاوت انجام می‌گیرد که اگر مولفه‌های خارجی تاثیرگذار از جمله قوانین یا دستورالعمل‌های تشکل‌های بین‌المللی و کنوانسیون‌های بین‌المللی را هم در نظر بگیریم بیشتر به پیچیدگی و چندوجهی بودن آن نسبت به سایر رویه‌های حمل و نقل پی می‌بریم. برای درک بهتر موضوع می‌توان ترانزیت را به عنوان یک اکوسیستم فرض کرد که از تعدادی عوامل داخلی و خارجی تاثیر می‌پذیرد و در طول زمان نیز براساس شرایط خودش را کنترل می‌کند. این سیستم در بلند مدت با کمی نظارت و کنترل سطحی، نه تنها می‌تواند کار خودش را انجام دهد بلکه تا زمانی که شوک ناگهانی به آن وارد نشود در مسیر توسعه هم قرار خواهد گرفت. موضوع دیگری که بر فعالیت ترانزیتی هر کشوری تاثیر بسزایی دارد، ساختار تجاری آن کشور است، که این ساختار در کشور ما اکنون در حال گذر از مرحله پیشا مدرن بوده و برای حضور در سطح بین‌المللی، نیاز به بازنگری و اصلاح دارد. مهم‌ترین پیش نیاز این بازنگری جاری و ساری شدن دیپلماسی بازرگانی است که در کشور ما مغفول مانده و نبود این دیدگاه در رده‌های تصمیم‌گیر به ویژه در حوزه ترانزیت موجب هدف‌گذاری اشتباه یا بعضا انتخاب راه نادرست شده است. از آنجاکه ذی‌نفعان دیپلماسی تجاری هم بخش دولتی و هم بخش خصوصی هستند، دولت باید سیاستگذاری کرده و با تسهیل راهکارهای تعیین شده، بخش خصوصی را در اجرا و تصدی‌گری حمایت کند. برقراری ارتباط نزدیک، شفاف و آسان بین سفرا، رایزنان بازرگانی و اقتصادی و دفاتر دولتی در کشورهای هدف با بخش خصوصی یکی از اقداماتی است که می‌توان در این حوزه انجام داد. همچنین مشارکت بخش خصوصی برای شرکت در نمایشگاه‌ها و همایش‌های بین‌المللی نیز جزو مواردی است که بسترسازی آن باید توسط دولت و دیپلمات‌ها انجام شود. برای موفقیت در به‌کارگیری دیپلماسی تجاری نیازمند تعامل بخش دولتی و خصوصی هستیم. در مقایسه با کشورهای پیشرو در حوزه ترانزیت متوجه می‌شویم که اولا کشورمان در استفاده از راهکار دیپلماسی تجاری تا چه حد نسبت به آنها فاصله دارد و ثانیا آن کشورها درک متفاوتی از دیپلماسی تجاری دارند و ساختار کاری خود را متناسب با کشورهای هدف سازماندهی کرده‌اند. ما به چنین نگاهی برای تحول در حوزه ترانزیت کشور نیاز داریم. بی‌تردید برای فعال کردن ترانزیت در کشورمان اقدامات بسیاری مورد نیاز است که علاوه بر موارد اشاره شده، انجام مطالعات زیربنایی برای احصا و رفع مشکلات و چالش‌های موجود در حوزه ترانزیت نیز لازم است. این کار را می‌توان با مطالعه نمونه‌های کریدورهای بین‌المللی موفق در دنیا انجام داد. ما مطالعه جامع در حوزه ترانزیت نداریم و اگر هم مطالعه‌ای انجام شده به صورت مقطعی بوده و به سرانجام نرسیده است.

در نهایت به دلیل ویژگی پیچیدگی مقوله ترانزیت که در بحث عامل سازمانی به آن اشاره شد، مولفه نیروی انسانی که در مرکز آن ارتباطات انسانی قرار دارد حائز اهمیت ویژه‌ای بوده و به عنوان یک متغیر کلیدی در کارآیی و کیفیت خدمات قابل ارائه مطرح است. عدم به‌کارگیری مدیران میانی و تصمیم‌ساز معتقد به دیپلماسی بازرگانی، با تجربه کار میدانی در حوزه بازرگانی و توانمند در مذاکره با طرف‌های خارجی از دیگر نقاط ضعف ترانزیت در کشورمان است. به دلیل نقش تصمیم‌سازی که این افراد دارند، درک درست از فضای کسب و کار ترانزیت و تغییر رویکرد ایشان از واکنش‌گرا به رویکرد کنش‌گرا برای توسعه ترانزیت در کشورمان ضروری است.