افول بهره‌وری واگن‌های باری در سایه مانع‌زایی
فرسودگی و استفاده از قطعات دست‌دوم لکوموتیوها چه مشکلی را متوجه شرکت‌های ریلی باری کرده است؟
در حال حاضر قطعات موردنیاز لکوموتیوها بعضا به‌صورت دست‌دوم تهیه شده که باعث افزایش میزان تعمیرات آنها و توقف قطارهای باری شده و به‌تبع آن شاهد کاهش بهره‌وری واگن‌های باری هستیم، لذا یکی از مهم‌ترین گلوگاه‌هایی که راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران باید برای آنها اندیشه کند افزایش تعداد لکوموتیوها در کنار بهبود سرویس و نگهداری و تعمیرات لکوموتیوهای موجود با تشویق و ترغیب بخش خصوصی است.
با توجه به اینکه بخش خصوصی لکوموتیوهای خود را به‌عنوان ابزار درآمد در نظر می‌گیرد تلقی این است که آنها را بهتر تعمیر و نگهداری کند. آیا می‌توان این‌طور استنباط کرد که لکوموتیوهای دولتی فرسوده‌تر هستند؟
فرسودگی در لکوموتیوهای دولتی مشهودتر بوده و سرویس و نگهداری آنها به‌خوبی لکوموتیوهای بخش خصوصی نیست. البته مالکان دیزل‌های بخش‌خصوصی نیز متاثر از مشکلات نقدینگی راه‌آهن، مطالبات خود را بعضا با تاخیرهای چندماهه دریافت می‌کنند و طبیعتا کاهش نقدینگی شرکت‌های مذکور باعث اختلال در تعمیرات و نگهداری آنها می‌شود.
افزایش سالانه میزان تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی چه مشکلاتی را برای شرکت‌های مالک واگن و امکان رقابت با بخش جاده‌ای ایجاد کرده است؟
به‌طور تاریخی همواره حمل‌ونقل ریلی برای صاحب کالا نسبت به حمل جاده‌ای مزیت‌هایی چون ثبات نرخ و قیمت حمل کمتر داشته است؛ اما هردوی این مزیت‌ها متاثر از سیاست‌های تعرفه‌ای راه‌آهن در دو سال اخیر در حال از بین رفتن است. در سال‌های گذشته راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تنها یک‌بار در سال تعرفه حق دسترسی را افزایش می‌داد و به‌تناسب آن نرخ حمل ریلی دارای ثبات در یک دوره یک‌ساله بود. درصورتی که حمل جاده‌ای به‌هیچ‌وجه این ثبات را نداشته و نرخ حمل آن دچار تغییرات دوره‌ای و مستمر است. اما واقعیت این است که راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران با سیاست‌هایی که در سال‌های اخیر اتخاذ کرده است در حال از بین بردن این مزیت است. به‌عبارت‌دیگر برخلاف انتظار مالکان واگن و صاحبان کالا تغییرات نرخ به دو بار در سال و در برخی مسیرها به سه بار در سال افزایش یافته است.
مزیت دیگر بخش ریلی قیمت پایین حمل ریلی نسبت به‌جاده بوده است. صاحبان کالا همواره انتظار دارند که حمل ریلی ارزان‌تر از حمل جاده‌ای باشد. متاسفانه این مزیت نیز در حال از بین رفتن است. به این دلیل که راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران قیمت حمل جاده‌ای را در مسیرهای موازی با ریل رصد کرده و زمانی که مشاهده کند قیمت ریل با جاده اختلاف دارد و به عبارتی ارزان‌تر است، بلافاصله به‌گونه‌ای تعرفه خود را تغییر می‌دهد تا این اختلاف را از بین ببرد.
این موضوع چه تاثیری بر شرکت‌های مالک واگن دارد؟
نرخ حمل ریلی بار از سه قسمت تشکیل شده است؛ نرخ مالکانه، تعرفه دسترسی به شبکه ریلی و نرخ لکوموتیو. وقتی‌که راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در قالب تعرفه بهره‌برداری که مشتمل بر نرخ لکوموتیو و نرخ دسترسی به شبکه ریلی است تا جایی که امکان دارد نرخ را به‌گونه‌ای افزایش می‌دهد که اختلاف حداقلی با بخش جاده‌ای داشته باشد؛ طبیعتا برای مالک واگن جایی برای چانه‌زنی با صاحب کالا نمی‌ماند.
سال گذشته در ابتدای تیرماه افزایش نرخ حق دسترسی به شبکه ریلی را داشتیم و مجددا در آذرماه نیز افزایش اعمال شد. این دو افزایش در سال گذشته مجموعا بیش از ۱۰۰درصد تعرفه بهره‌برداری را افزایش داده که بی‌سابقه بوده است. البته این واقعیت وجود دارد که افزایش‌هایی در نرخ ارز اتفاق افتاده و هزینه‌های تبعی راه‌آهن در بحث نگهداری خطوط و تعمیرات لکوموتیو نیز افزایش یافته است، اما اینکه راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در طول یک سال به میزان بیش از ۱۰۰درصد تعرفه بهره‌برداری را افزایش داده باعث می‌شود دیگر مزیتی برای حمل ریلی در قیاس با حمل جاده‌ای باقی نماند و به‌تبع آن فضایی برای چانه‌زنی شرکت‌های مالک واگن با صاحب کالا باقی نمی‌ماند.
با این حساب می‌توان گفت قدرت رقابت بخش ریلی در برابر جاده‌ای در حال از بین رفتن است؟
به‌هرحال حمل ریلی یکسری معایب و مزایا دارد. از معایب آن می‌توان به‌سرعت پایین نسبت به‌جاده و نیاز به حمل ترکیبی در برخی مبادی و مقاصد اشاره کرد. با توجه به عیوب مذکور برای حمل ریلی باید مزایایی متصور شد تا صاحب کالا این نوع حمل را انتخاب کند. این مزایا شامل قیمت پایین، ثبات قیمت و حمل انبوه است. باید سعی کنیم این مزایا را حفظ کنیم در غیر این صورت و در بلندمدت میزان حمل بار توسط بخش ریلی در مقایسه با بخش جاده‌ای به‌شدت کاهش می‌یابد.
تبعیض‌هایی در بین بخش ریلی نسبت به‌جاده‌ای وجود دارد که درنتیجه آن هزینه‌هایی بر این بخش تحمیل می‌شود. به نظر شما این تبعیض‌ها به چه میزان توانسته در رقابت به نفع بخش جاده‌ای موثر باشد؟
اولین و مهم‌ترین تبعیض به تفاوت فاحش حق دسترسی این دو شیوه حمل بازمی‌گردد. حدود ۳۰درصد از نرخ حمل ریلی را نرخ دسترسی به شبکه ریلی تشکیل می‌دهد؛ اما در بخش جاده‌ای این میزان حدود ۴درصد است. طبیعتا اگر این نرخ همسان‌سازی شود قدرت رقابت‌پذیری نرخ حمل ریلی در مقایسه با نرخ حمل جاده‌ای افزایش چشمگیری داشته و رغبت صاحبان کالا برای جایگزینی حمل جاده‌ای با حمل ریلی را افزایش خواهد داد.
علاوه بر این با عنایت به اثرات خارجی قابل‌توجه آن ازجمله کاهش تصادفات، ترافیک، آلودگی هوا و محیط‌زیست و نیز کاهش مصرف سوخت، اثرات اجتماعی و اقتصادی پایدار و ماندگار در کشور ایجاد خواهد کرد. به‌طور مثال از منظر اقتصاد کلان، قیمت سوخت یکی از مهم‌ترین عوامل مزیت ریل نسبت به جاده است. هر تن-کیلومتر بار که توسط ریل حمل می‌شود حدود ۳/ ۱ سنت صرفه‌جویی ناشی از مصرف سوخت است. اگر میزان صرفه‌جویی را براساس دلار ۲۸هزار تومانی محاسبه کنیم، حدود ۳۶۴ تومان به ازای هر تن-کیلومتر حمل بار ریلی صرفه‌جویی در مصرف سوخت داریم. سال گذشته ۳۶میلیارد تن-کیلومتر بار در بخش ریلی جابه‌جا شده است. چنانچه معادل ۵۰درصد این میزان، بار از جاده به ریلی افزوده شود، رقمی بیش از ۶۵۰۰میلیارد تومان صرفه‌جویی در مصرف سوخت در سال خواهیم داشت. این عدد معادل هزینه تامین ۴هزار دستگاه واگن نو یعنی معادل نزدیک به ۲۰درصد واگن‌های موجود در کشور است. بدون شک مبلغ صرفه‌جویی سوخت، در قیاس با ضایعات و هزینه‌های استفاده از حمل جاده‌ای مانند جرح و فوت، ترافیک، آلودگی هوا و محیط‌زیست قابل‌اعتنا نخواهد بود. البته بنده معتقدم برخی از این عوامل از جمله فوت و جرح به‌طورکلی قابلیت معادل‌سازی ریالی نداشته و غیرقابل جبران هستند.
تبعیض بعدی این است که در بخش جاده‌ای اجازه واردات کامیون‌های با عمر سه سال و کمتر داده شده است اما در بخش ریلی به‌رغم مازاد تقاضای واگن و عدم تکافوی تولید واگن، حتی اجازه واردات واگن نو نیز داده نشده است.
براساس آمار منتشر شده به ازای هر یک کیلومتر خط ریلی تنها دو دستگاه واگن باری داریم درصورتی‌که این آمار برای گروهی از کشورهای منتخب به ازای هر کیلومتر ریل حدود ۴/ ۲ دستگاه واگن باری است. به‌عبارت‌دیگر تعداد واگن‌ها در کشور به نسبت طول خط کم بوده و باید افزایش یابد. شرکت‌ها نیز براساس مشوق‌هایی که در ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید گنجانده شده، به دنبال افزایش تعداد واگن‌های خود هستند، اما محدودیت تولید واگن در داخل کشور باعث شده است بسیاری از شرکت‌ها نتوانند از فرصتی که ماده ۱۲ ایجاد کرده بهره‌مند شوند. اگر اجازه واردات واگن به‌صورت نو یا دست‌دوم تا سقف نیاز ضروری شرکت‌ها داده شود، می‌تواند به توسعه حمل ریلی کمک کند. طبیعتا همه به دنبال این هستیم که از تولید داخلی حمایت شود، زیرا اعتقاد داریم تولید داخلی واگن باری در کشور امکان‌پذیر بوده و فناوری بالا و پیچیده‌ای نیاز ندارد. اما این موضوع به منزله از دست دادن فرصت‌ها برای تامین نیاز کشور به واگن نیست و ضروری است شکاف عرضه و تقاضا موقتا از طریق واردات پر شود.
انتظارات شما در بخش ریلی از دولت جدید برای رفع این موانع چیست؟
تمرکز دولت باید بر افزایش بهره‌وری باشد. بهره‌وری واگن‌ها در ایران نسبت به کشورهایی که به حمل ریلی بها داده‌اند، به‌شدت پایین است. مهم‌ترین اقداماتی که می‌توانند منجر به افزایش بهره‌وری در صنعت حمل‌ونقل ریلی ایران شوند، عبارتند از: واگذاری کامل وظایف تصدی‌گری دولت در بخش ریلی و تکمیل فرآیند خصوصی‌سازی پس از گذشت ۱۶ سال از آغاز فرآیند، ایجاد نهاد مستقل تنظیم‌گر مقررات ریلی، افزایش میزان اعتبارات و بودجه تخصیصی برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ریلی متناسب با سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه ابلاغی مقام معظم رهبری و برنامه‌های توسعه‌ای و نیز اقتصاد مقاومتی، جلوگیری از جزیره‌ای عمل کردن شقوق مختلف حمل از طریق تکمیل و اجرای طرح جامع حمل‌ونقل کشور، حذف تضاد منافع بین دولت و بخش‌خصوصی به‌ویژه در نرخ‌گذاری حمل ریلی، حضور پررنگ‌تر بخش‌خصوصی در تصمیم‌گیری‌های موثر بر بخش، تدوین برنامه‌ها، فرآیندها، ساختارها و اهرم‌های انگیزشی مشخص و مدون برای ترغیب و تشویق سرمایه‌گذاران نسبت به سرمایه‌گذاری در بخش ریلی، رفع مشکل در تامین مالی داخلی (صندوق توسعه ملی، صندوق حمل‌ونقل و...) برای سرمایه‌گذاری‌های جدید در نوسازی نیروی کشش و واگن‌ها؛ تکمیل پروژه‌های ناتمام ساخت و توسعه ریلی و اولویت‌بندی صحیح در انتخاب پروژه‌ها و نیز تامین مالی آنها بر مبنای اهداف اقتصادی و اجتماعی به‌جای اهداف سیاسی، استفاده از ظرفیت و موقعیت راهبردی کشور در منطقه برای توسعه حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت، تقویت دیپلماسی حمل‌ونقل، ارائه سرویس مناسب به مشتریان بخش ریلی و پاسخگو کردن راه‌آهن، استفاده از سیستم‌های هوشمند در مدیریت سیر و حرکت و ترافیک شبکه، ایجاد تناسب در تعداد و نوع دیزل‌ها با تعداد واگن‌ها و ظرفیت زیرساخت شبکه، شناسایی و رفع گلوگاه‌های متعدد در شبکه ریلی، افزایش سرعت سیر بازرگانی واگن‌ها، افزایش قدرت رقابت‌پذیری نرخ‌های حمل ریلی در مقایسه با نرخ‌های حمل جاده‌ای و اصلاح سیاست‌های نادرست دولت در اخذ حق دسترسی حدودا ۷ برابری از محمولات ریلی نسبت به محمولات جاده‌ای، اتصال چشمه‌های مهم بار و ریل‌پسند به خطوط ریلی و ضرورت توجه بیشتر به تکمیل خطوط آنتنی، تشویق بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در تجهیزات تخلیه و بارگیری در مبادی و مقاصد ریلی، اعمال نرخ صفر مالیات ارزش افزوده فعالیت‌های حمل ریلی به‌جای اعمال معافیت از مالیات ارزش افزوده.
متوسط بهره‌وری واگن‌های باری در ناوگان ریلی کشور چه میزان بوده و از نظر مقایسه با کشورهای پیشرفته چه تفاوتی داریم؟
براساس آمار UIC (اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها) در سال ۲۰۲۰ هر واگن باری در ایران حدود ۳/ ۱میلیون تن-کیلومتر حمل بار داشته، درصورتی‌که میانگین دنیا در این سال حدود ۵/ ۲ میلیون تن –کیلومتر است. این اختلاف نسبتا فاحش بوده و حاکی از افتراق حدود ۵۰درصدی بهره‌وری ایران نسبت به دنیا است. در چین، قزاقستان و روسیه ارقام بهره‌وری واگن در سال ۲۰۲۰، به ترتیب ۶/ ۲ میلیون تن-کیلومتر، ۸/ ۱میلیون تن–کیلومتر و ۵ میلیون تن-کیلومتر بوده است. بنابراین با توجه به وسعت سرزمینی ایران امکان افزایش بهره‌وری صعب و دشوار نخواهد بود.
این نکته قابل ذکر است که بهره‌وری در بخش ریلی الزاما با پیشرفته بودن کشورها رابطه مستقیم ندارد. یک کشور می‌تواند به لحاظ سطح توسعه‌یافتگی پیشرفته نباشد، اما به جهت وسعت و ماهیت سرزمینی، بخش ریلی در اولویت قرار گرفته و در سطح قابل قبولی از بهره‌وری ریلی قرار گیرد؛ مانند روسیه و قزاقستان. یک کشور هم ممکن است مانند انگلستان پیشرفته باشد، اما به علت وسعت کم سرزمینی نیاز کمتری به توسعه ریل احساس کند، زیرا ریل بیشتر برای مسافت‌های طولانی و بارهای حجیم توجیه پیدا می‌کند.
با توجه به افزایش میزان بار در کشور، سرعت سیر بازرگانی ناوگان در سال‌جاری چه تغییری نسبت به سال گذشته داشته است؟
امسال سرعت بازرگانی نسبت به سال گذشته افت ۷درصدی داشته است. سال گذشته سرعت بازرگانی ۶/ ۵ کیلومتر بود درحالی‌که امسال ۲/ ۵ کیلومتر است. کاهش تعداد لکوموتیوها و کاهش آماده به کاری آنها در این موضوع تاثیر بسزایی داشته است. البته بخشی از کاهش سرعت بازرگانی واگن‌ها به کاهش تقاضای حمل ریلی در کشور ناشی از قطعی برق و تعطیلی کارخانه‌های تولید کنسانتره، گندله و محصولات فولادی و سیمان برمی‌گردد. قطعی برق و کاهش مصرف مواد اولیه باعث می‌شود که واگن‌های باردار به کندی تخلیه شوند و همین امر باعث توقف و کاهش سرعت بازرگانی واگن‌ها می‌شود، اما علت اصلی کاهش کمبود نیروی کشش است.
