قیمت دستوری؛ عامل اصلی تضعیف بنیه مالی صنعت خودرو
البته صنعت خودرو سعی کرد با برنامه‌ریزی تا حد امکان آثار سوء وارده را مدیریت کند و به‌دنبال تعمیق داخلی‌سازی قطعات برود.
مدیران صنعت خودرو اعتقاد دارند هجمه رسانه‌ها به این صنعت و مقایسه آن با کشورهای پیشرو در صنعت خودروی جهان بدون در نظر گرفتن شرایط حاکم بر کشورها صحیح نیست. آنها معتقد هستند: اساسا مقایسه هر موضوعی با نمونه مشابه آن باید به صورت همه‌جانبه انجام گیرد.
بنابراین به‌دلیل تفاوت‌های قابل ملاحظه در شرایط حاکم بر دو کشور (سیاست، تحریم، اقتصاد و...) مقایسه دو شرکت هیوندا و ایران‌خودرو اساسا صحیح نیست. در صورتی که بنا به قیاس باشد باید پارامترهای اقتصادی، نرخ بهره، تورم، درآمد سرانه، وضعیت بانک‌ها، آموزش و پرورش، بهداشت و آموزش عالی و... دو کشور مقایسه شود تا بتوان نتیجه‌گیری صحیحی ارائه کرد.
همچنین طرح حمایت همه‌جانبه دولت از صنعت خودروی کشور غلط مصطلح است، چرا که از سال ۹۷ به بعد نه تنها حمایتی از طرف دولت صورت نگرفته، بلکه با قیمت‌گذاری دستوری، سرکوب نرخ فروش و عدم تخصیص ارز مرجع، موجب زیان هنگفت شرکت شده است.
با این وصف از سال ۹۲ (پایان تحریم‌های مرحله اول) تا سال ۹۶ شرکت ایران خودرو به صورت مداوم افزایش تولید داشته، به گونه‌ای که در سال۱۳۹۶ به بیش از ۷۰۰ هزار دستگاه رسید، ولی به دلیل برگشت تحریم (دوره دوم) و شرایط دشوار یاد شده، طی سال‌های ۹۷ و ۹۸ افت تولید و سپس در سال ۹۹ با رشد ۳۵درصدی نسبت به سال ۹۸ به بیش ۵۰۰ هزار دستگاه رسیده است که امید می‌رود با بهبود شرایط، روند صعودی تولید را همچنان حفظ کند. این میزان تولید پاسخگوی نیاز بازار بود، اما از سال ۹۷ با شروع تحریم‌های مرحله دوم، تورم افسارگسیخته، سرکوب قیمت خودرو و حجم نقدینگی سرگردان جامعه موجب سرمایه‌گذاری کاذب از سوی دلالان شده و جو حاکم، کمبود عرضه در بازار را القا می‌کند. ادامه سرکوب قیمت باعث زیان هنگفت و کسری شدید سرمایه در گردش خودروسازان شده و موجب توقف تولید خواهد شد.
آنها معتقد هستند: صنعت خودروی کشور همانند سایر صنایع نیازمند بهره‌گیری از تکنولوژی روز دنیا و واردات قطعات پیشرفته است، بنابراین طرح این موضوع که وابستگی به قطعات وارداتی خودرو کمتر از ۲۰درصد است اشتباه بوده و عدم تامین قطعاتی همچون ECU یا هر قطعه حساس دیگری از خارج کشور (از مجموع ۲۰ درصد ذکر شده) روند تولید محصول را به کلی با مشکل مواجه می‌سازد.
مقوله قیمت‌گذاری محصولات شرکت‌ها نیز به‌واسطه تعدد مراجع قانونی تصمیم‌گیر و عدم توافق بر یک رویه مشترک به سرانجام نرسیده و این امر باعث زیان خودروسازان و نارضایتی مصرف‌کنندگان حقیقی (به‌واسطه حباب قیمتی و عدم دستیابی خودرو) شده است. همچنین ایراد وارده بر بالا بودن قیمت رسمی خودروهای داخلی صحیح نبوده، چرا که قیمت خودرو در بازارهای جهانی بیشتر از قیمت فروش خودروساز داخلی بوده است. به عنوان مثال در بازارهای جهانی معادل قیمت کارخانه (رسمی) محصول پژو ۲۰۶ که حدود ۴۴۰۰ دلار است، خودرویی وجود ندارد. همچنین این تفکر در بین برخی مدیران وجود دارد که در خصوص همکاری مشترک با شرکت‌های برتر خودروسازی و استفاده از تجربیات و تکنولوژی‌های به روز آنها می‌تواند تجربه تلخ سرمایه‌گذاری مشترک و عدم ایفای تعهدات به دلیل تحریم تکرار شود.
آنها دلیل افزایش قیمت‌ها و کاهش سودآوری را افزایش سرسام‌آور هزینه‌ها می‌دانند. هزینه مواد متاثر از نرخ تورم جامعه و نرخ ارز است که در حیطه اختیارات مدیریت سازمان نیست، ضمنا قیمت‌گذاری دستوری و تاکید بر تولید بیشتر، موجب کسری شدید سرمایه در گردش خودروساز شده که آثار آن در افزایش میزان بدهی‌ها و تسهیلات و نهایتا هزینه‌های مالی نمایان می‌شود.
مشکل اصلی کاهش ارزش پول ملی و کاهش قدرت خرید مردم است و صرفا قیاس قیمت خودرو با قدرت خرید مردم صحیح نیست، بلکه در تمامی بازارها کاهش توان خرید مردم مشهود است.
آنها معتقد هستند در همین شرایط خودروسازان توانسته‌اند رشد تولید، طراحی پلت‌فرم تارا، طراحی و ساخت موتور ۳ سیلندر کم‌مصرف با اتکا به دانش بومی و طراحی و توسعه گیربکس‌های ۶ دنده دستی و نیمه اتوماتیک را به نتیجه برسانند.
