ضربه انحصار بر تولیدکننده بزرگ خودروی کشور
اسب کشنده‌ای که از نفس افتاد
قصد خیامی‌ها در ۱۳۴۱ از تاسیس ایران‌ناسیونال این بود که ایران از مصرف‌کننده خودروهای ساخت «دیگران» به یک تولیدکننده بزرگ در خاورمیانه تبدیل شود. آنها تا مدت‌ها نیز این مسیر را به خوبی پیش بردند. درحالی که هنوز ایران حتی از صنایع سنگین اراک و فولاد اصفهان، مس و آلومینیوم بهره‌ای اساسی نبرده بود اولین خودروهای مونتاژی این شرکت وارد بازار شد، اما وقوع انقلاب و دولتی‌سازی این شرکت، همه چیز را تغییر داد. تا اواخر دهه ۶۰ خورشیدی این شرکت که نام ایران‌خودرو گرفته بود تولیدکننده خودروهای منسوخ دهه۶۰ میلادی انگلیس باقی مانده و دیگر آشکارا از جهان عقب مانده بود.اگرچه ایران‌خودرو در ۸ سال جنگ کمک زیادی به پشتیبانی و لجستیک رزمنده‌های کشور کرد، اما به دلیل وابستگی به دولت، بخش سواری آن تقریبا خاموش ماند.
دهه ۷۰ را می‌توان سال‌های شکوفایی این صنعت دانست. مدیرانی نظیر رضا ویسه، منوچهرغروی، امیرالبدوی، رمضانعلی پورمجیب و داوود میرخانی رشتی، با گرفتن اختیارات کامل از دولت برای اولین‌بار پس از انقلاب دست به نوآوری در این صنعت زدند. حاصل کار آنها توسعه قطعه‌سازی‌ها و مونتاژ خودروهای جدیدتر نظیر پژو ۴۰۵ بود. چنان‌که لوگوی این شرکت نیز نشان می‌داد در آن سال‌ها به نوعی ایران‌خودرو اسب اقتصاد ایران تلقی می‌شد.
غروی و ویسه حتی اهداف بزرگ‌تری داشتند. قصد آنها این بود که ایران در یک دوره ۱۰ ساله به جمع خودروسازان بزرگ آسیا بپیوندند. طراحی سمند از همان سال‌ها شروع شد اگر چه آن روزها چنین اسمی نداشت. غروی به‌دنبال افزایش توان مالی شرکت رفت و معتقد بود یک مدیر شرکت نباید وقت خود را برای پاسخگویی به مسوولان دولتی بگذارد و سیاست‌های شرکت باید در همان شرکت مورد ارزیابی قرار بگیرند.
از آن سو ویسه نیز به‌دنبال توسعه کیفی محصولات رفت. اواخر دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰، تفاوت نظرها خود را نشان داد. غروی دیگر چندان موافق اظهارنظرهای کارشناسان درباره لزوم کنار گذاشتن پیکان نبود، اما ویسه (که اکنون رئیس هیات‌عامل ایدرو شده بود) با درک صحیح بازار، پی برد که ایران به تنهایی و در خلأ نمی‌تواند خودروساز شود. لازم بود که با سازندگان درجه یک دنیا متحد شد.
نتیجه درگیری‌ها، رفتن غروی و روی کار آمدن منوچهر منطقی شد. وی در ابتدا قرار بود مطابق توافقات اساسی بین ویسه و جهانگیری وزیر وقت صنعت و معدن، سیاست ادغام با بازارهای جهانی و پیوستن به زنجیره غول‌های خودروسازی را پیش بگیرد، اما متاسفانه به مرور شرایط تغییر کرد.
قرارداد طلایی و بسیار باارزش همکاری راهبردی رنو با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو)منتج به شکل‌گیری شرکت رنو پارس شد. قرار بود ایران‌هاب محصولات رنو-نیسان در غرب آسیا و حتی شمال آفریقا شود. ایران محصولات خود را به ترتیب تغییر می‌داد و به سمت مدرن‌سازی آنها می‌رفت. محصولاتی که دیگر فقط برای مردم ایران تولید نمی‌شدند، بلکه قرار بود صادر نیز بشوند. تعرفه واردات نیز به‌تدریج قرار بود کاهش یابد. لوگان و مگان دو خودرو مناسب برای طبقه متوسط و متوسط به بالا بودند. سال ۸۳ را شاید بتوان آخرین سال «خوب» صنعت خودروی ایران دانست.در آن سال‌ها هم ایران‌خودرو و هم سایپا محصولاتی نزدیک به محصولات روز جهان تولید و حتی صادر می‌کردند. سمند، ۴۰۵،پرشیا و ۲۰۶ در آن سال‌ها چندان فاصله فناوری با محصولات کره‌جنوبی و مالزی نداشتند و از محصولات «اقتصادی» رنوی فرانسه هم حتی بهتر بودند. برنامه راهبردی نیز تولید خودروهای مدرن رنو و نیسان بود؛ البته برای شروع کار.
اما شرایط خوب پیش نرفت. انتقادات مجلس از یکسو و انتخابات سال ۸۴ همه چیز را تغییر داد. با روی کار آمدن علیرضا طهماسبی از مدیران مرکز پژوهش‌های مجلس و از منتقدان بزرگ قرار داد ایران با رنو، ضربه اول و اساسی به این قرارداد وارد آمد. مدیران ایران‌خودرو هم سرخوش از تولید محصولات نسبتا خوب خود به‌دنبال ۲۰۶ صندوقدار، فیس لیفت سمند، تولید موتور ملی ....رفتند و گویی از خدا خواسته از مزاحمت‌های سازمان گسترش راحت شده بودند.
بعد از آن دیگر همه چیز شبیه به تراژدی شد. درحالی‌که هیوندای و کیاموتورز مرتب در حال به‌روز کردن محصولات خود بودند و خودروهای متوسط و ارزان آنها نظیر النترا و اکسنت، سراتو، پیکانتو، کارنز و ریو قوی‌تر و زیبا‌تر می‌شدند ایران‌خودرو به همان ۴ محصول اصلی خود قناعت کرد. این شرکت ۶ سال حیاتی را از دست داد تا آنکه موج اول تحریم‌ها به سراغ خودروسازان آمد. شریک بی‌وفای ایران‌خودرو یعنی پژو به سرعت میدان را خالی کرد، اما رنو بازهم ماند. مدیران رنو در ایران‌خودرو ویژگی‌هایی دیده و گمانشان بر این بود که آن ویژگی‌ها ارزش جنگیدن را دارد.
سرانجام تابستان سال ۹۲بعد از ۸ سال، دولتی با راهبرد توسعه تعاملات بین‌المللی بر سر کار آمد. دوباره رفت‌وآمدها افزایش یافت و خوش‌بینی‌ها بیشتر شد. همه امیدوار بودند مجددا قراردادها پیگیری شود. صحیح آن بود که مذاکرات در همان سال‌ها به نتیجه می‌رسید و همه‌چیز تا مرحله شکل رسمی قراردادها پیش می‌رفت، اما این‌طور نشد. ۲ سال زمان از دست رفت و بیشتر کارها تا امضای برجام متوقف ماند. از امضای توافق‌نامه مذکور تا خروج ترامپ از توافق هم ۳سال فاصله افتاد. تازه از اواخر سال ۹۵ بود که قراردادها به سمت اجرایی شدن رفت و چون سطح همکاری‌ها به‌موقع گسترش نیافت طبیعی بود که کنارکشیدن آمریکا از برجام به معنای پایان همکاری شرکت‌های بزرگ با ایران به‌ویژه در بخش خودرو بود. حال آنکه مثلا اگر یک شرکت فرانسوی تا گردن غرق در همکاری با یک شرکت ایرانی بود اساسا به این سادگی حاضر به خروج از بازار نمی‌شد (زنگنه وزیر نفت نیز همان زمان در پاسخ به انتقادات گفته بود اگر ۴ قرارداد بزرگ با توتال داشتیم آمریکا نمی‌توانست راحت ما را کنار بگذارد).
این‌گونه شد که صنعت خودرو و بالاخص ایران خودرو برای دومین بار فرصت طلایی پیوستن به بازارهای جهانی را از دست داد. امروز این شرکت بزرگ که زمانی پیشانی صنعت کشور، برخوردار از توانمندی مهندسی، پیشروتر از سایر صنایع (لوازم خانگی، فلزی، غذایی، نساجی، شیمیایی و...) بود مجبور است با انبوهی از بدهی به قطعه‌سازان و با زیان شرایط را بگذراند. امروز صنایع غذایی، فلزی، سیمان و پتروشیمی نه‌تنها ترسی از واردات ندارند، بلکه دولت با دستورالعمل و زور، مانع صادرات آنها می‌شود، اما خودروسازی مجبور است همچنان پشت دیوار تعرفه پنهان شود.
صنعتی که قرار بود برای روز مبادا کنار مردم باشد
ایران خودرو قرار بود حتی زمانی که کشور با مشکلات جدی ناشی از کمبود ارز مواجه باشد کیفیت محصولات را کاهش ندهد و به عبارتی درصد ساخت داخل آن به اندازه‌ای باشد که حتی بدون کمک خارجی بتواند حداقل، محصولات قدیمی خود را با کیفیت مشابه یک دهه گذشته تحویل مشتریان بدهد. چیزی که متاسفانه شاهد آن نیستیم. کافی است سری به نمایندگی‌ها بزنید و بازگشت خودروهای کمتر کار کرده به تعمیرگاه‌ها را از نزدیک ببینید. قیمت‌ها نیز متاسفانه ظرف ۹ سال بیش از ۱۰ برابر شده است. قرار بود خودروسازان مانع افزایش لجام‌گسیخته قیمت‌ها شوند. تورم و افزایش هزینه تولید، قابل‌کتمان نیست، اما تا این اندازه طبیعی به‌نظر نمی‌رسد.
نوآوری
رضا ویسه در سال ۱۳۷۲ با پایه‌گذاری ساپکو ( شرکت طراحی مهندسی و تامین قطعات ایران‌خودرو) سعی کرد با مهندسی معکوس روی پیکان، کشور را از مونتاژکاری بیرون آورده و تبدیل به «خودروساز» کند. این روند بعدها منجر به ساخت قطعات خانواده پژو (۴۰۵، روآ، ۲۰۶ و پرشیا) شد. این شرکت با دادن گرید به قطعه‌سازان طی یک دوره ۱۰ساله، سطح قطعه‌سازی ایران را به اندازه‌ای افزایش داد که مدیران خودروسازی‌های خارجی، ایران را شریکی قابل برای همکاری محصولات با «محدوده قیمت اقتصادی» دیدند. صنعت خودروی ایران در آن زمان حتی قوی‌تر از رومانی و هند ارزیابی می‌شد. این مجموعه‌ساز بزرگ در ابتدا سمند را به بازار عرضه کرد. آن زمان سمند محصولی بهتر از عمده محصولات چینی بود. ساپکو قرار بود با کمک مجموعه‌سازان رنو بیشتر قطعات لوگان که بعدها نام تندر را گرفت در داخل ایران بسازد. این همکاری تا مدت‌ها ادامه داشت و در نتیجه آن «کیفی‌ترین خودروی کشور» برای یک دهه به‌رغم چهره نه چندان دلفریب و کمبود آپشن‌ها، موفق شد همواره یک سرو گردن از سایرین بالاتر باشد.اما نوآوری درباره سمند جواب خوبی به بازار نداد. هنوز هم تولید سمند زیر سایه خانواده پژو قرار دارد (معمولا بین ۱۵ تا ۲۰ درصد محصولات این گروه متعلق به خانواده سمند است) در حقیقت نوآوری در ایران‌خودرو کم‌کم از رمق افتاد. دنا نیز به نوعی همان سمند پیشرفته‌تر و آپشن‌دار است. از یاد نبریم در نوآوری و توسعه خودرو مهم پلت‌فرم است و اگر پلت‌فرم، مدرن و با شرایط روز منطبق نباشد بقیه اجزا تنها در حکم تزئینات خودرو هستند. از سوی دیگر مشکل در این است که محصولات جدید ایران خودرو همواره با تیراژ کم تولید می‌شوند و در نتیجه قیمت‌ها شکسته نمی‌شود. امید می‌رود این اتفاق برای تارا رخ ندهد و با تیراژ فراوان، این محصول قیمت مناسبی پیدا کند.
تداوم زیاندهی
مطابق گزارش‌های پژوهشکده پولی و بانکی از میان ۴۳۹ شرکت صنعتی، خودروسازان و قطعه‌سازان در صدر زیان‌ده‌ها قرار داشته‌اند. مطابق گزارش تهیه شده توسط «دنیای‌اقتصاد»، ایران خودرو با ثبت زیان ۹۹۰۰میلیارد تومان در صدر قرار داشته است. جدای از این گزارش تکان‌دهنده، حتی اداره کل صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت نیز تایید کرده که در نیمه نخست سال ایران‌خودرو زیان ۲۵۰۰ میلیارد تومانی متحمل شده است.سوال اینجاست که چگونه ایران خودرو در حالی‌که محصولات خود را پیش فروش می‌کند و از سوی دیگر با قطعه‌سازان با تاخیر چند ماهه تسویه می‌کند باز هم باید زیان ده باشد؟ آیا این زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری است؟ قیمت‌گذاری دستوری قطعا یکی از دلایل مشکلات خودروسازان است اما تمام آن نیست. مطمئنا مساله بهره‌وری و انباشت نیروی کار و عدم نوآوری در این مساله موثر است.
از یاد نبریم تحریم‌ها و افزایش نرخ ارز اگرچه به زیان ایران خودرو بوده، اما از آن سو همین دو عامل مانع واردات خودرو هم شده است. اگر قرار بود قیمت ارز در محدوده ۷تا ۱۰ هزار تومان باشد دیریا زود سایر خودروهای چینی یا مدل‌های ارزان‌تر ایتالیایی و فرانسوی توازن بازار را بر هم می‌زدند.قرار بود خودروسازی کشور کمکی به صنعت قطعه‌سازی باشد، اما اتفاقی که در حال رخ دادن است چیز دیگری را نشان می‌دهد. خودروسازان، از جمله ایران‌خودرو محصول خود را یا پیش‌فروش می‌کنند و به این شکل تورم را خنثی می‌کنند یا آنکه در قبال وجه نقد آن را به مشتری عرضه می‌کنند. هزاران میلیارد تومان پول قطعه سازان را در دست خود نگه می‌دارند و قطعه‌ساز بینوا که مجبور است برای خرید مواد اولیه وجه نقد پرداخت کند عملا پول خود را با ۴تا ۶ ماه تاخیر دریافت می‌کند. در یک اقتصاد تورمی این به معنای از دست رفتن بخش بزرگی از ارزش پول است.
فرزند ۶۰ ساله
ایران خودرو اکنون در آستانه ۶۰ سالگی است، اما آیا می‌توان آن را صنعتی مستقل، ارزآور و صاحب محصولات کیفی دانست؟ پاسخ به این سوالات با اغماض و چشم‌پوشی یک جمله است «به اندازه عمر ۶۰ ساله پیشرفت نکرده است». ضعف نوآوری بزرگ‌ترین مشکل ایران‌خودرو است. آمارهای تولید ۸ ماهه این شرکت نشان می‌دهد از حدود ۲۹۱هزار خودروی تولید شده این شرکت ۷۳درصد خانواده پژو (۴۰۵، پرشیا، ۲۰۶ و ۲۰۷)، ۱۲درصد خانواده سمند و ۱۵ درصد دنا و رانا است. اگر دنا و ۲۰۷ را خودروهای ۵سال اخیر از نظر فناوری حساب کنیم (که خود از نظر کارشناسی جای بحث است) بیش از ۶۰ درصد دارای ظاهر و فناوری دو دهه قبل و ۲۵ درصد دارای فناوری یک دهه قبل هستند. این کارنامه طبیعتا قابل قبول نیست.
البته نگارنده، تنها مقصر این وضعیت را مدیران ایران‌خودرو نمی‌داند. آنها هم با چالش‌های متعددی مواجهند. قصور اصلی با دولت‌ها است که سال‌ها به این صنعت به چشم فرزندی نگاه کردند که نیاز به مراقبت دارد. دیوار تعرفه، حقوق‌هایی که همیشه برقرارند، انتصاب‌ها و... نتیجه این حمایت‌ها و انحصارها، صنعتی است که نه مردم از آن چندان راضی هستند و نه کمکی به توسعه فناوری در کشور کرده است. ایران خودروامروز نیز گرفتار طلب‌های بسیار عظیم به قطعه‌سازان از یکسو و زیان‌های انباشته از سوی دیگر است.
راه نجات صنعت خودروی ایران به‌ویژه ایران‌خودرو همان راه اوایل دهه ۸۰ است. همکاری و حتی ادغام با خودروسازان بزرگ جهان. نوآوری‌هایی نظیر تارا هم اگر چه با ارزش است، اما اگر قرار باشد با تیراژ اندک و طی زمان طولانی به‌دست مردم برسد با همان قیمت‌های گزاف ۴۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومانی به‌درد این مردم نخواهد خورد. به‌قول داوود میرخانی رشتی، مدیر استخوان خرد کرده این بخش، صنعت خودرو به مانند یک مرغابی وحشی است که باید آن را رها کرد تا قدرتمند شود.
