باسابقه‌ترین شرکت هواپیمایی ایران در انتظار پایان تحریم‌ها است
سایه بدهی‌ها بر سر «همای ایران»
بررسی‌های کارشناسان صنعت حمل‌ونقل هوایی حاکی از این است که اگر موتور موردنیاز هواپیماهای زمین‌گیر در ایران تامین شود، شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی می‌توانند تا ۲۷۰ فروند هواپیمای مسافری را در ایران فعال کنند. توسعه حمل‌ونقل هوایی به‌عنوان یکی از پایه‌های مهم و اساسی در توسعه هر منطقه اهمیت زیادی دارد و بررسی دلایل پیشرفت مناطق مختلف در جهان نشان می‌دهد که در کنار مناطق و جزایر پیشرفته همیشه فرودگاه‌ها و حمل‌ونقل هوایی پویا و فعال، نقش‌آفرینی کرده است. بر اساس برنامه ششم توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران در سال ۱۴۰۰ باید بیش از ۲۲۸ فروند هواپیمای مسافری فعال داشته باشد و سالانه به‌طور متوسط بیش از ۳۶میلیون مسافر را در مسیرهای داخلی و بین‌المللی جابه‌جا کند. وضعیت موجود شرکت‌های هوایی نشان می‌دهد که با توجه به مشکلات موجود در این صنعت دستیابی به این هدف غیرممکن است؛ مگر اینکه با رفع تحریم‌ها و افزایش درآمدهای دولت و به‌تبع آن مردم، شاهد تغییرات اساسی در روابط بین‌المللی باشیم. بزرگ‌ترین شرکت‌های هواپیمایی ایران نظیر ایران‌ایر، ماهان، ایران ایرتور، قشم‌ایر، کیش ایر، ساها و کاسپین تقریبا مشکلاتی شبیه به هم دارند. تحریم‌ها ضربه بزرگی به این صنعت وارد کرده حال‌آنکه در کنار آن کرونا نیز اندک رمق این شرکت‌ها را گرفته است. پس از امضای برجام و رفع تحریم‌ها شرکت‌های ایرانی برای توسعه ناوگان هوایی خود بیش از ۲۵۰ فروند انواع هواپیمای مسافری را به شرکت‌های سازنده معتبر سفارش دادند؛ اما به علت تحریم‌های یکجانبه آمریکا درمجموع ۱۶ فروند (۱۳ فروند ای تی آر و ۳ فروند ایرباس) هواپیمای جدید تحویل ایران شد و تحویل مابقی این هواپیماها به‌رغم امضای توافق‌نامه فروش بین شرکت‌های ایرانی و تولیدکنندگان به علت فشار خزانه‌داری آمریکا در ادامه دشمنی‌های این کشور با ملت ایران، عملا منتفی شده است. با توجه به تحریم‌ها، چون آمریکایی‌ها اجازه نمی‌دهند شرکت‌های ایرانی نسبت به خرید هواپیماهای جدید اقدام کنند، این مساله سبب شده که هرسال عمر متوسط ناوگان هوایی ایران بیشتر و یک سال پیرتر شود. در طول ۵۰ سال گذشته در برخی سالهای دهه ۴۰ و ۵۰ بهترین شرکت‌های هوایی دنیا به ایران اختصاص داشته، اما در خیلی از سالهای پس از انقلاب شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی ایران در شرایط نامناسبی به حیات خود ادامه دادند.
مشکلات شرکت ایران ایر باوجود ۱۶ فروند هواپیمای نو
در سالهای اخیر تنها در زمان اجرای برجام که تحریم‌ها به مدت دو سال برداشته شد، توانستیم ۱۶ فروند هواپیمای نو وارد ناوگان حمل‌ونقل هوایی کنیم که هم‌اکنون چارچوب درآمدهای شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به‌عنوان شرکت حامل پرچم را این هواپیماها تشکیل می‌دهند. این شرکت توانست با تلاش متصدیان در زمان عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی ۱۳ فروند هواپیمای ای تی آر و ۳ فروند هواپیمای ایرباس را به ناوگان خود ملحق کند. این شرکت زیان‌ده پس از سال‌ها برای نخستین بار به‌دلیل در اختیار داشتن چند فروند هواپیمای نو در سال ۹۷ موفق شد با مثبت کردن درآمدهای خود از شرایط زیان‌دهی خارج شود؛ اما این بار نیز به علت کاهش سفرهای هوایی باز در شرایط بد اقتصادی زیان‌ده قرار گرفت. هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران اخیرا عملکرد مالی این شرکت را در سال منتهی به ۲۹ اسفند ۹۷ منتشر و اعلام کرده که درمجموع این شرکت ۸۸۷۱میلیارد و ۳۴۶ میلیون و ۱۰۰ هزار تومان بدهی را ثبت کرده است.
بر اساس صورت مالی ایران ایر زیان خالص این شرکت فقط در سال ۹۷ رقم ۷۱۴ میلیارد و ۱۴۲ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان بوده و زیان انباشته آن در ابتدای سال ۹۷، رقم ۴ هزار و ۱۰۴ میلیارد و ۸۹۸ میلیون و ۵۰۰هزار تومان بود.
زیان انباشته هما در پایان سال ۹۷، رقم ۴ هزار و ۷۶۰ میلیارد و ۱۰۲ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان را نشان داد و سود جامع شناسایی شده از تاریخ گزارشگری سال قبل مربوط به هما ۶۵۵ میلیارد و ۲۰۳ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان بوده است. بر اساس صورت مالی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران موجودی نقد هما در سال منتهی به ۲۹ اسفند ۹۷، رقم۱۰۶ میلیارد و ۶۵۴ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان بوده است. در این گزارش ایران ایر، از دولت به‌عنوان بزرگ‌ترین بدهکار به این شرکت نام‌برده، چراکه مطالبات هما از دولت در سال منتهی به ۲۹ اسفند ۹۷ به رقم هزار و ۸۴۹ میلیارد و ۴۴۹ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان رسیده است. جمع دارایی‌های جاری هما در سال منتهی به ۲۹ اسفند ۹۷، ۴ هزار و ۱۵۶ میلیارد و ۹۳۵ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان و جمع بدهی‌های جاری هما در سال منتهی به ۲۹ اسفند ۹۷ رقم ۲ هزار و ۷۹۴ میلیارد و ۹۷۸ میلیون تومان را نشان می‌دهد. طبق صورت مالی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، جمع دارایی‌های غیر جاری هما در سال منتهی به ۲۹ اسفند ۹۷، ۶ هزار و ۳۹۰ میلیارد و ۱۵۵ میلیون و ۱۰۰ هزار تومان و جمع بدهی‌های غیر جاری هما در تاریخ یادشده ۶ هزار و ۷۶ میلیارد و ۳۶۸ میلیون و ۱۰۰ هزار تومان بوده است. همچنین جمع کل بدهی‌های هما در سال منتهی به ۲۹ اسفند ۹۷، ۸ هزار و ۸۷۱ میلیارد و ۳۴۶ میلیون و ۱۰۰ هزار تومان و جمع دارایی‌های این شرکت در همین تاریخ به رقم ۱۰ هزار و ۵۴۷ میلیارد و ۹۰ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان رسیده است. جمع بدهی و حقوق صاحبان سهام شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران نیز در سال منتهی به ۳۰ اسفند ۹۷، ۱۰ هزار و ۵۴۷ میلیارد و ۹۰ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان را به ثبت رسانده است. تلاش‌ها برای واگذاری ایران ایر به بخش‌خصوصی، تاکنون سه بار به شکست انجامیده است، به‌طوری‌که اولین بار در سال ۱۳۹۰، سازمان خصوصی‌سازی تلاش کرد هما را بر اساس سیاست‌های جدید اصل ۴۴ به بخش خصوصی واگذار کند. شهریور ۱۳۹۰، نزدیک به ۲۱۵ میلیون سهام این شرکت در فرا بورس به مزایده گذاشته شد، اما پس از کسر ۵ درصد سهام ترجیحی، نزدیک به ۲۰ میلیون از سهام، خریدار نداشت و عرضه ایران ایر در بورس شکست خورد. در آن زمان، ارزش هر سهم این شرکت، ۸ هزار و ۱۹۰ تومان بود که کل ارزش سهام شرکت را به هزار و ۷۵۹ میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان می‌رساند. سه ماه بعد، سازمان خصوصی‌سازی بازهم تلاش کرد با اصلاح روش فروش سهام، خریداران را قدری علاقه‌مند به خرید کند. دی همان سال، ۵۵ درصد از سهام ایران ایر در فرا بورس عرضه شد، با این تفاوت که قیمت هر سهم به ۷ هزار و ۳۷۱ تومان کاهش پیدا کرد و سازوکار تشویقی بازپرداخت ۸۰ درصد از ارزش سهام به‌صورت ۸ساله به این شرایط اضافه شد، اما قیمت برند هما همان ۵/ ۱ هزار میلیارد تومان باقی ماند تا بازهم کسی خریدار این شرکت نباشد. آخرین تلاش سازمان خصوصی‌سازی برای عرضه سهام این شرکت در فرا بورس در اردیبهشت سال ۹۲ انجام گرفت. قرار بود ۲۵ اردیبهشت‌ماه ۹۲، سهام ایران ایر در فرا بورس عرضه شود، یک روز قبل از این تاریخ، سازمان خصوصی‌سازی با ارسال نامه‌ای به فرابورس خواستار توقف فروش سهام ایران ایر شد، چون خریداری وجود نداشت. در آخرین اظهارنظر پیرامون عرضه سهام این شرکت در بورس، سال گذشته مدیرعامل فرا بورس اعلام کرد درصورتی که شرکت ایران ایر زیان ده باشد در بازار اول و دوم فرابورس پذیرش نمی‌شود، این شرکت باید سودده بوده یا به‌طور حتم از چشم‌انداز مثبتی از سودآوری برخوردار باشد تا بتوانیم آن را در بازارهای اصلی فرا بورس پذیرش کنیم. در حال حاضر بر اساس صورت‌های مالی ایران‌ایر امکان واگذاری این شرکت به بخش‌خصوصی وجود ندارد، زیرا باید تمام سازوکارهای واگذاری آن مهیا شود و در این وضعیت واگذاری ایران ایر امکان‌پذیر نیست. این در حالی است که شهرام آدم‌نژاد، معاون وزیر راه و شهرسازی سال گذشته با بیان اینکه شرکت هواپیمایی ایران ایر برای اولین بار در سالهای گذشته توانست نقطه سر به سر عملیاتی را پشت سر بگذارد، گفت: سود عملیاتی این شرکت به ۴۱ میلیارد تومان رسید که این عدد در سالهای گذشته ۲۲۶ میلیارد تومان منفی بود.
وی افزود: این سود عملیاتی به علت عواملی مانند ایجاد نقاط پروازی جدید در ۶ مسیر استفاده بهینه از ناوگان موجود و مدیریت هزینه‌ها است، البته گرچه این رقم کوچک است، اما اتفاق مهمی رخ داده و با توجه به اهرمی بودن شرکت به علت سهم بالای هزینه‌های ثابت از کل هزینه‌ها، امکان استفاده از اهرم‌های عملیاتی شرکت در جهت رشدهای چند برابری سود همزمان با افزایش فروش را فراهم می‌کند.
معاون وزیر راه و شهرسازی تاکید کرد: البته رقم سود خالص شرکت منفی است که عمدتا به دلیل هزینه‌های مالی و سایر هزینه‌های غیرعملیاتی است این رقم در صورت سود و زیان سال ۹۷ شرکت درج‌شده است. هواپیماهای فرسوده و دست‌دوم که تمام شرکت‌های ایرانی هم‌اکنون از این نوع هواپیماها برای تکمیل ناوگان هوایی خود استفاده می‌کنند، در طول بیش از ۲۵ سال نشست‌وبرخاست در فرودگاه‌های جهان، مستهلک می‌شوند و دیگر استفاده از این نوع هواپیماها برای شرکت‌های هوایی صرفه اقتصادی ندارد. ازآنجاکه تحریم‌های آمریکا مانع بزرگی برای خرید هواپیماهای نو از شرکت‌های سازنده معتبری جهانی است، بنابراین شرکت‌های ایرانی مجبور هستند با خرید هواپیماهای دست‌دوم از ناوگان فرسوده در خطوط هوایی خود استفاده کنند که ضرر و نگرانی پروازهای آن، بیش از سود آنها است. نگهداری هواپیماهای فرسوده مسافری با بیش از ۲۰ سال عمر و استفاده از این هواپیماها هزینه‌های زیادی را به شرکت‌های هوایی ایران تحمیل می‌کند، زیرا هرچقدر هواپیما عمر متوسط کمتری داشته باشد، درآمدهای بیشتری نصیب شرکت‌های هوایی خود می‌کند، بنابراین تمام شرکت‌های هوایی در جهان درصددند که حتما برای تقویت ناوگان خود از هواپیماهای نو استفاده کنند. در حمل‌ونقل هوایی ایران این مهم کاملا برعکس است و این سبب شده است هزینه‌های شرکت‌ها در صنعت حمل‌ونقل هوایی بسیار افزایش یابد و برای مسوولان، چالش‌ها و مشکلات زیادی به وجود آورده است.
بر اساس پژوهش‌های دانشگاه امیرکبیر در افق ۱۴۰۴ شرکت‌های هوایی ایران باید ۵۶۰ فروند هواپیمای مسافری فعال داشته باشند و به‌رغم اینکه شرکت‌های هوایی در ایران همواره به دنبال خرید هواپیما هستند، اما محدودیت‌های تحریم‌های آمریکا اجازه تامین هواپیما به شرکت‌های ایرانی را نمی‌دهد.
توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی مستلزم برنامه‌ریزی دقیق
به‌هرحال توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران نیازمند یک برنامه‌ریزی اصولی و دقیق سالانه توسط متخصصان این صنعت است تا روند توسعه آن طبق برنامه‌ریزی انجام‌شده طی شود و تا زمانی که تحریم‌ها برقرار است هیچ امیدی برای توسعه و پیشرفت این صنعت متصور نیست. ازآنجاکه توسعه روزافزون صنعت حمل‌ونقل هوایی در دهه‌های اخیر در جهان موردتوجه جدی دولت‌ها قرارگرفته و این صنعت می‌تواند در توسعه اقتصادی، صنعتی، اجتماعی، فرهنگی و فناوری ایران نقش مهمی ایفا کند، بنابراین برنامه‌ریزی و تعیین راهبردها و سیاست‌گذاری‌‌ها در این صنعت تا ۲۰ سال آینده بسیار ضروری است تا با افزایش سهم حمل‌ونقل هوایی ایران در منطقه، بیش از این از کشورهای همسایه عقب نمانیم. تامین کمبود منابع مالی و نقدینگی، استفاده از منابع صندوق توسعه ملی برای خرید ناوگان جدید، حمایت اقتصادی مناسب نظام بانکی از شرکت‌های هواپیمایی و استفاده از ظرفیت‌های بازار سرمایه و صندوق توسعه حمل‌ونقل هوایی می‌تواند در توسعه این بخش بسیار تأثیرگذار باشد.
ارتقای خدمات هوایی بهانه افزایش بهای بلیت
در طول سالهای گذشته همواره شرکت‌های هوایی به بهانه افزایش خدمات هوایی به مسافران خود قیمت بلیت خود را افزایش داده‌اند درحالی‌که در این سال‌ها هیچ‌وقت ارائه خدمات شرکت‌های هوایی از وضعیت سابق خود بهتر نشده است.در این سال‌ها پذیرایی مختصر جزو خدمات مهم شرکت‌های هوایی ایران به مسافران بوده است، درحالی‌که این نوع خدمات آن‌چنان هزینه قابل‌توجهی برای شرکت‌های هوایی در بر ندارد، اما بهانه‌ای خوب برای افزایش قیمت‌های بلیت در طول سالهای گذشته بوده است. مشکل ضرر دهی شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی ایران با افزایش قیمت بلیت حل‌وفصل نمی‌شود، بلکه با ارائه راهکارهای مناسب باید شرکت‌های ایرانی در کاهش هزینه‌های خود اقدامات مناسب و اساسی انجام دهند.
درحالی‌که در سالهای گذشته ارتقای خدمات هوایی تنها راه‌حل گران شدن نرخ بلیت به‌عنوان یکی از راهکارهای فوری مدنظر بوده است، ولی هیچ رقابتی بین شرکت‌ها برای ارائه خدمات مطلوب به مسافران نبوده و تقریبا همه شرکت‌ها از یک سطح خدمات برخوردار بودند و آن‌هم تحویل یک بسته برای تناول در طول مدت‌زمان پرواز به مسافران بوده است. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای جهان شرکت‌های هوایی با اعمال تخفیف‌های نیم‌بها یا کمتر در بلیت و ارائه خدمات متنوع کاربردی برای مسافران خود، زمینه رقابت و توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی را فراهم می‌کنند. از طرفی با شیوع بیماری کرونا از یک سال پیش شرکت‌های هوایی عملا این پذیرایی را نیز از برنامه خدماتی به مسافران خود حذف کرده‌اند و هم‌اکنون شرکت‌های هوایی تنها کاری که برای مسافران می‌کنند این است که در بدو ورود یک جفت دستکش و یک ماسک در اختیار مسافران قرار می‌دهند که آن هم گاه شنیده می‌شود که برخی از شرکت‌ها آن را در اختیار مسافران خود قرار نمی‌دهند. با این حال اوضاع اقتصادی شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی در ایران به علت کاهش قابل‌توجه مسافران در شرایط نامطلوبی قرار دارد و با شیوع این بیماری در کشور و کاهش سفرهای هوایی، وضعیت شرکت‌های یادشده بیش‌ازپیش خراب‌شده است.
مشکلات شرکت‌های هوایی با شیوع بیماری کرونا
دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران می‌گوید: شیوع بیماری کرونا در جهان و ایران و کاهش قابل‌توجه مسافران، شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی را دچار مشکلات و چالش‌های بزرگی کرده است. «مقصود اسعدی‌سامانی» اظهار کرد: از طرفی مشکلات مربوط به تحریم‌ها و افزایش چند برابری قیمت دلار نیز فشار بیشتری را به شرکت‌های هوایی ایران تحمیل می‌کند، زیرا بخش زیادی از هزینه‌های آنها به‌صورت ارزی است. دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران یادآور شد: در ۶ ماه نخست امسال در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، پروازهای داخلی بیش از ۴۳ درصد و پروازهای خارجی بیش از ۹۶ درصد کاهش یافته است و این خسارت جبران‌ناپذیری را به شرکت‌های هوایی ایران وارد کرده است. وی افزود: با توجه به کاهش تعداد مسافران هوایی هم‌اکنون درآمد شرکت‌ها، کفاف دستمزد کارکنان خود را نمی‌دهد و چون دولت تکلیف کرده، هیچ شرکتی نیز نمی‌تواند نیروی انسانی خود را تعدیل کند. دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران با بیان اینکه این شرایط وضعیت شکننده‌ای را برای ۱۷ شرکت حمل‌ونقل هوایی مسافری ایران به وجود آورده است، گفت: از طرفی نبود اجازه افزایش قیمت بلیت نیز شرکت‌ها را در شرایط بسیار اسفبار قرار داده است. سامانی اظهار کرد: از آبان سال‌جاری نیز اعمال محدودیت استفاده ۶۰ درصدی از ظرفیت هواپیماهای مسافربری، شرکت‌های هوایی را در ایران بسیار آسیب‌پذیر کرد، زیرا کاهش تعداد مسافران و اعمال این محدودیت درآمد شرکت‌های هوایی را بسیار کاهش داده است.
وی افزود: آمارها نشان می‌دهد هم‌اکنون بیش از ۲۸ هزار نفر در صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران مشغول کار هستند و کاهش قابل‌توجه گردش مالی سبب شده، شرکت‌های ایرانی از نظر درآمد نیز در شرایط نامناسبی قرار گیرند. دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران با اشاره به حمایت‌های دولت از صنعت حمل‌ونقل هوایی از زمان شیوع بیماری کرونا افزود: با شیوع ویروس کرونا و کاهش مسافر و درآمدها، دولت پرداخت ۲ هزار میلیارد تومان تسهیلات را برای شرکت‌های هوایی در نظر گرفت. سامانی اظهار کرد: در حال حاضر شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی ایران بین ۱۵۰۰ تا ۱۶۰۰ میلیارد تومان از این تسهیلات را استفاده کرده‌اند و مابقی نیز در آستانه دریافت تسهیلات هستند.
هرچند شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی ایران مشکلات زیادی را تجربه می‌کنند، اما به گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران، چند تقاضا برای آغاز فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی جدید در مراحل پیگیری است که هنوز موافقت اصولی آن صادر نشده است.
مزیت‌های ناوگان هوایی مدرن
درحالی‌که شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی در جهان همواره به دنبال استفاده از ناوگان مناسب با عمر متوسط پایین هستند، عمر متوسط ناوگان حمل‌ونقل هوایی ایران به بیش از ۲۵ سال رسیده است و عملا این ناوگان آن‌چنان کارآیی لازم را برای سوددهی به شرکت‌های هوایی ندارد. با توجه به اینکه هم‌اکنون کمبود منابع مالی نیز در شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی ایران به‌وضوح مشاهده می‌شود، این شرکت‌ها رغبتی نیز برای خرید ناوگان دست‌دوم مناسب ندارند و همچنان با ناوگان فرسوده از رده خارج به خدمات خود ادامه می‌دهند.
متاسفانه استفاده از ناوگان حمل‌ونقل هوایی فرسوده با عمر متوسط بیش از ۲۵ سال در کشور سبب شده، به‌طور متوسط هرروز شاهد وقوع نقص فنی هواپیماهای مسافری در آسمان ایران باشیم که با همت و مهارت خلبانان ایرانی با نشست‌های اضطراری در فرودگاه‌ها، معمولا این نقص فنی‌ها صرفا بامهارت خلبانان ختم به‌خیر شده است. خوشبختانه دولت برای تامین بخشی از زیان شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی که با شیوع بیماری کرونا و کاهش مسافرت‌های هوایی اتفاق افتاد با پرداخت تسهیلات موردنیاز به دنبال تامین بخشی از زیان شرکت‌ها است که به علت شیوع بیماری کرونا، مسافران خود را ازدست‌داده‌اند.
از طرفی با توجه به اینکه نیروی انسانی تحصیلکرده و متخصص زیادی در شرکت‌های هوایی ایران مشغول کار هستند، دولت با پرداخت تسهیلات یادشده درصدد حفظ نیروی انسانی این صنعت گران‌قیمت است.
حمل‌ونقل هوایی صنعت گران اما سریع
حمل‌ونقل هوایی یکی از گران‌ترین سیستم حمل‌ونقل در جهان به‌شمار می‌رود و مهم‌ترین ویژگی این بخش از حمل‌ونقل طی مسافت‌های طولانی در زمان کوتاه است که با هواپیما می‌توان مسافر، مواد غذایی، محموله‌های بزرگ پستی و کالاهای اساسی را در کمترین زمان به فرودگاه‌ها و بازارهای هدف منتقل کرد. کارشناسان معتقدند: حمل‌ونقل یکی از مهم‌ترین ابزارهای رشد و توسعه اقتصادی کشورها در حوزه زیربنایی است و حمل‌ونقل هوایی کارآمد و مطابق با معیارهای بین‌المللی می‌تواند در افزایش سرمایه‌گذاری‌ها در یک منطقه خاص نقش مهم‌تری را ایفا کند. به اعتقاد این کارشناسان، بخش حمل‌ونقل با هموار کردن امر مبادله و تجارت زمینه رشد و توسعه ملی را بیش‌ازپیش فراهم می‌کند و بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد که در افزایش سرمایه‌گذاری‌ها در کشورهای توسعه‌یافته حمل‌ونقل هوایی توانسته در رشد اقتصادی، بازدهی اجتماعی و افزایش سرمایه‌گذاری‌ها در بخش‌های مختلف اقتصادی و صنعتی، نقش پویاتری داشته باشد. نتایج بررسی‌های به‌عمل‌آمده نشان می‌دهد اثر مزیت نسبی ارزش‌افزوده حمل‌ونقل هوایی بر رشد اقتصادی مثبت بسیار تاثیرگذار است و تجربه ثابت کرده در هر منطقه و استان حمل‌ونقل هوایی فعال در رونق کسب‌وکار و فعالیت‌های اقتصادی بیشتر خود را نشان داده است.
