سازمان برنامه و بودجه در یک گزارش کارشناسی اثر تغییر قیمت سوخت را بر مصرف و بودجه بررسی کرد
هفت راهکار تعدیل بنزینی
سازمان برنامه و بودجه به تازگی در یک گزارش به بررسی جامع و چند بعدی اثرات تعدیل قیمت بنزین بر الگوی مصرف خانوارهای شهری و بودجه دولت در اقتصاد ایران پرداخته است. در این گزارش اشاره شده است که افزایش قیمت اسمی به تنهایی منجر به کاهش مصرف بنزین نمیشود و این امر در گرو اعمال سیاستهای مکمل غیر قیمتی و افزایش قیمت حقیقی بنزین است. حاملهای انرژی و بهویژه بنزین، به دلیل نقش کلیدی در حملونقل و ارتباط نزدیک با سبد مصرفی خانوار، همواره یکی از حساسترین ابزارهای سیاستگذاری اقتصادی و اجتماعی در ایران بودهاند که هرگونه تغییر در قیمت آنها، آثار گستردهای بر متغیرهای کلان و رفاه جامعه دارد. گزارش سازمان برنامه و بودجه با استفاده از ترکیبی از دادههای خرد بودجه خانوار مرکز آمار ایران (۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳) و دادههای کلان سری زمانی اقتصاد ایران (۱۳۶۷ تا ۱۴۰۳)، ابعاد مختلف این مساله را در قالب هفت فصل واکاوی کرده است.
قیمتگذاری دستوری بنزین در ایران
در کشورهای توسعهیافته قیمت انرژی در بازار تعیین شده و دولت با ابزار مالیات بر بنزین، اثرات جانبی ناشی از آلودگی و ازدحام را کنترل میکند، اما در ایران به دلیل نظام قیمتگذاری دستوری و پرداخت یارانههای سنگین، اصلاح قیمت به یک ضرورت اقتصادی برای تعادلبخشی به بودجه و برقراری عدالت توزیعی تبدیل شده است. مطالعات پیشین نشان میدهند که حذف یارانهها بدون بازتوزیع درآمدی میتواند منجر به کاهش شدید رفاه، بهویژه در دهکهای پایین، و افت تولید ناخالص داخلی شود، اما سیاستهای جبرانی نقدی یا حمایت از عوامل تولید میتواند این آثار منفی را تا حد زیادی تعدیل کند. در بخش تحلیل توصیفی مخارج، نتایج نشاندهنده روند صعودی و نمایی مخارج و درآمدهای اسمی خانوارهاست که بازتابدهنده نرخهای تورم بالا در دوره مورد بررسی است.
سهم مخارج غیرخوراکی همواره بیش از مخارج خوراکی بوده و اندازه متوسط خانوارها از ۳.۴۳ نفر در سال ۱۳۹۵ به ۳.۱۵ نفر در سال ۱۴۰۳ کاهش یافته است که میتواند ناشی از تغییرات ساختار جمعیت و افزایش خانوارهای تکنفره باشد. بررسی مخارج انرژی نشان میدهد که بیشترین جهش در هزینههای سوخت خودرو در سالهای ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ رخ داده که مستقیما با شوک قیمتی آبان ۱۳۹۸ مرتبط است. نکته حائز اهمیت این است که از سال ۱۳۹۸ به بعد، مخارج سوخت خودرو از مخارج انرژی خانگی (برق و گاز) پیشی گرفته و سهم بیشتری از سبد انرژی خانوار را به خود اختصاص داده است. از نظر منطقهای، استانهای سیستان و بلوچستان، هرمزگان و بوشهر بالاترین میانگین مخارج بنزین را ثبت کردهاند، درحالیکه کمترین مخارج مربوط به استانهای قم و قزوین بوده است.
کشش قیمتی بنزین در ایران
در بخش برآورد سیستم تقاضا، گزارش رفتار مصرفی خانوارها را در قبال سه گروه بنزین، خوراکیها و غیرخوراکیها تحلیل کرده است. نتایج مدل نشان میدهد که احتمال خرید بنزین بیش از آنکه تابع قیمت باشد، به عوامل ساختاری نظیر مالکیت خودرو، تعداد شاغلان و بعد خانوار بستگی دارد. برآورد کششهای تقاضا نشان میدهد که بنزین در ایران کالایی بهشدت «بیکشش» است؛ به طوری که کشش قیمتی بنزین پس از شوک سال ۱۳۹۸ حدود منفی ۰.۳۶۶ واحد برآورد شده است. این بدان معناست که افزایش قیمت بنزین واکنش محدودی در کاهش مقدار مصرف فیزیکی دارد و بخش عمده اثر آن به صورت افزایش سهم هزینه بنزین در بودجه خانوار ظاهر میشود. کشش درآمدی بنزین نیز ۰.۴۳۵ واحد برآورد شده که نشاندهنده «ضروری» بودن این کالا در سبد مصرفی خانوارهای شهری است. شوک قیمتی آبان ۱۳۹۸ منجر به بازترکیب سبد مخارج شده است؛ به گونهای که سهم هزینه بنزین افزایش و سهم خوراکیها کاهش یافته است، درحالیکه سهم کالاهای غیرخوراکی تغییر معناداری نداشته است.
بررسی سناریوهای مختلف افزایش قیمت بنزین نشان میدهد که افزایش اسمی قیمت، در صورت ثابت ماندن شاخص قیمت مصرفکننده، میتواند به کاهش مصرف بنزین در دامنهای حدود ۳.۷ تا ۶.۳ درصد منجر شود. با این حال، در سناریوهایی که افزایش قیمت بنزین همراه با تعدیل در شاخص قیمت مصرف کننده در نظر گرفته شده، کاهش مصرف بنزین محدودتر بوده و در دامنهای حدود ۰.۸ تا ۳.۴ درصد قرار دارد. این تفاوت نشان میدهد که اثر سیاست قیمتی نه به افزایش اسمی، بلکه به میزان تغییر در قیمت حقیقی بنزین وابسته است؛ به گونهای که در شرایط تورمی، بخش قابلتوجهی از اثر افزایش قیمت اسمی خنثی شده و توان سیاست قیمتی در کاهش مصرف تضعیف میشود.
تحلیل رفاهی افزایش قیمت بنزین
در تحلیل رفاهی تغییرات قیمتی بنزین، گزارش با استفاده از شاخص درست هزینه زندگی (TCLI)، مشخص کرده است که حتی در سناریوی افزایش ملایم قیمت به ۵۰۰۰ تومان، شاخص هزینه زندگی خانوارها حدود ۳.۴۳ درصد افزایش مییابد. در سناریوی شدیدتر (۱۵۰۰۰ تومان)، این افزایش به ۱۲.۴۵ درصد میرسد. نتایج به وضوح نشاندهنده ناهمگنی توزیعی این آثار است؛ درحالیکه مقدار مطلق «تغییر جبرانی» (مبلغ پولی لازم برای حفظ رفاه) در دهکهای بالا بیشتر است، اما «فشار رفاهی نسبی» بر دهکهای پایین به مراتب شدیدتر است. برای مثال، در سناریوی شدید قیمتی، شاخص هزینه زندگی برای دهک اول ۱۶.۲ درصد رشد میکند، درحالیکه برای دهک دهم این رشد تنها ۸.۸ درصد است.
این یافته به این معناست که خانوارهای کمدرآمد به دلیل محدودیت در امکان جانشینی کالاها و سهم بالای اقلام ضروری، آسیبپذیری بسیار بیشتری در برابر شوکهای قیمتی بنزین دارند. همچنین محاسبات نشان داد که برای جبران کامل کاهش رفاه ناشی از افزایش قیمت به ۱۰۰۰۰ تومان (سناریوی چهارم)، دولت باید به طور متوسط ماهانه یکمیلیون و ۷۸۸ هزار تومان به هر خانوار پرداخت کند. در تحلیل کلان و بودجهای، مدلها نشان میدهند که در سطح ملی نیز کشش قیمتی بنزین بسیار پایین است. برآوردهای شبیهسازی نشان میدهند که افزایش قیمت اسمی بنزین در محیطهای تورمی، به سرعت توسط افزایش سطح عمومی قیمتها خنثی میشود و اثر بازدارنده خود را بر مصرف از دست میدهد.
از منظر مالی، اگرچه افزایش قیمت بنزین درآمدهای اسمی دولت را افزایش میدهد، اما تا زمانی که قیمتهای حقیقی افزایش پیدا نکند تراز مالی دولت در بازار بنزین همچنان منفی باقی میماند. نکته بسیار مهم این است که حساسیت تراز مالی دولت نسبت به «تغییرات نرخ ارز» بیشتر از اثر «اصلاح قیمت داخلی» است. به طوری که حتی با اعمال شدیدترین افزایشهای قیمتی، نوسانات نرخ ارز میتواند به راحتی اثرات درآمدی را بلعیده و کسری بودجه در بخش تامین سوخت را تشدید کند. بنابراین، تکیه صرف بر اصلاح قیمت اسمی بدون مدیریت نرخ ارز و کنترل تورم، نمیتواند به تعادل پایدار در بودجه دولت منجر شود.
دلالتهای سیاستی و پیشنهادها
به طور کلی مدیریت پایدار تقاضای بنزین نیازمند یک رویکرد جامع و چندبعدی است که در آن اصلاحات قیمتی تنها بخشی از یک بسته سیاستی بزرگتر شامل نوسازی ناوگان، بهبود بهرهوری انرژی و بهبود وضعیت کلان اقتصاد است؛ این بسته باید شامل این موارد باشد:
۱. ضرورت توجه همزمان به کارآیی و توزیع درآمدی: هرگونه اصلاح قیمت بنزین باید پیامدهای رفاهی و توزیعی معنادار آن، به ویژه برای دهکهای پایین درآمدی، را مدنظر دهد و با سازوکارهای جبرانی هدفمند برای گروههای آسیبپذیر همراه شود.
۲. تاکید بر سیاستهای غیرقیمتی و ساختاری مکمل: با توجه به کشش پایین تقاضای بنزین، اتکای صرف به افزایش قیمت برای مدیریت مصرف کافی نیست، به ویژه در شرایطی که تورم، بخشی از اثر افزایش قیمت اسمی را خنثی میکند. از این رو، لازم است سیاست قیمتی با ابزارهای مکمل مشخص و قابل اجرا، از جمله اصلاح تدریجی سازوکار سهمیهبندی و بازنگری در مشوقهای مرتبط با مالکیت و استفاده از خودرو شخصی، همراه شود.
۳. نقش سیاستهای حملونقل عمومی در کاهش آسیبپذیری خانوارها: توسعه و بهبود دسترسی به حمل و نقل عمومی، به ویژه در مناطق شهری پرتراکم، میتواند فشار ناشی از افزایش قیمت بنزین بر خانوارها را کاهش داده و اثربخشی سیاست قیمتی را افزایش دهد.
۴. مدیریت شفاف و هدفمند منابع حاصل از افزایش قیمت: منابع مالی جدید ناشی از اصلاح قیمت بنزین باید به صورت شفاف مدیریت شده و در جهت اهداف بازتوزیعی و کاهش آسیبپذیری و همچنین تقویت زیرساختهای حملونقل عمومی هزینه شود.
۵. پایش نظاممند آثار جانبی بر سبد مخارج خانوارها: پس از هر شوک قیمتی، تغییرات در ترکیب سبد مصرف خانوار، به ویژه اقلام خوراکی، باید به صورت نظاممند پایش شود تا از فشار هزینهای به کالاهای اساسی جلوگیری شود.
۶. تاکید بر پیوند تحلیلهای خرد و کلان در ارزیابی سیاستها: ارزیابی سیاستهای قیمتی باید همزمانبر نتایج سطح خانوار و آثار کلان بر مصرف کل کشور استوار باشد تا تصمیمات سیاستی واقعبینانهتر اتخاذ شوند.
