تامین مالی حمل‌ونقل عمومی به‌مثابه بخشی از هدفمندی
دکترحسین عبده تبریزی ۱- از شروع طرح هدفمندکردن یارانه‌ها، بحث پرداخت سهمی از درآمد حاصل از افزایش قیمت انرژی به کسب‌وکارها و تولید مطرح بوده است. هر چند چنین پرداختی هرگز صورت نگرفت، اما به‌نظر می‌رسد سنت طرح موضوع آن‌چنان قوی بود که کارشناسان و پژوهشگرانی که روی مرحله دوم طرح کار می‌کنند، خود را متعهد به تخصیص بخشی از درآمد به کسب‌وکارها می‌دانند. امری که در بودجه ۹۳ نیز لحاظ شد و ۱۰ هزار میلیارد تومان به آن اختصاص یافت. به دلایل متعدد و از جمله به این دلیل که کسب‌وکارها امکان انتقال هزینه‌های اضافی به مصرف‌کنندگان را دارند، به‌نظر نمی‌رسد چنین تخصیصی ضرورت دارد.
دکترحسین عبده تبریزی ۱- از شروع طرح هدفمندکردن یارانه‌ها، بحث پرداخت سهمی از درآمد حاصل از افزایش قیمت انرژی به کسب‌وکارها و تولید مطرح بوده است. هر چند چنین پرداختی هرگز صورت نگرفت، اما به‌نظر می‌رسد سنت طرح موضوع آن‌چنان قوی بود که کارشناسان و پژوهشگرانی که روی مرحله دوم طرح کار می‌کنند، خود را متعهد به تخصیص بخشی از درآمد به کسب‌وکارها می‌دانند. امری که در بودجه ۹۳ نیز لحاظ شد و ۱۰ هزار میلیارد تومان به آن اختصاص یافت. به دلایل متعدد و از جمله به این دلیل که کسب‌وکارها امکان انتقال هزینه‌های اضافی به مصرف‌کنندگان را دارند، به‌نظر نمی‌رسد چنین تخصیصی ضرورت دارد.
۲- در سه دهه گذشته، برنامه‌های متعددی در قالب حمایت‌های بودجه‌ای و غیربودجه‌ای از کسب‌وکارها و صاحبان آنها صورت گرفته است. مرور برخی از آنها می‌تواند بیانگر آن باشد که سیاست‌های یادشده هرگز موفق نبوده است. در دهه ۱۳۶۰، بسیاری از صنایع از دولت دلار ۷ تومانی گرفتند. آیا آنها تولیدات خود را با لحاظ این نرخ پایین به بازار عرضه کردند؟ پاسخ منفی است. در سال‌های پس از جنگ تحمیلی، زمانی که نرخ برابری بازار بالاتر رفته بود، بسیاری از صنایع داخلی برای ادامه حیات خود از دولت به نرخ ۴۰ تومان دلار دریافت کردند. این نرخ تقریبا یک‌سوم قیمت بازار در اواخر دهه ۱۳۶۰ بود. طی دو سال گذشته نیز بعد از سقوط ارزش ریال، بسیاری از صنایع دلار را به نرخ ۱۲۰۰ تومان و بعدها ۲۶۰۰ تومان از دولت دریافت کردند؛ درحالی‌که نرخ دلار در بازار بین ۳۰۰۰ تا ۴۰۰۰ تومان بود. آیا این یارانه‌ها به مصرفکننده منتقل شد؟ واقعیت آن است که یارانه‌ها در قالب نظام چند نرخی ارز، هرگز به جیب مصرفکننده نهایی نرفت و همواره گرفتار جریان‌های فساد و رانت شد.
۳- هرگاه شکاف بین دو منحنی در نمودار پیوست که تفاوت بین نرخ رسمی و نرخ آزاد دلار را نشان می‌دهد افزایش یافته، نتیجه‌ای جز افزایش نابرابری بیشتر در اقتصاد به همراه نداشته است.
تجربه دو سال اخیر در خاطر همه ما هست. ارقام تورم ماه‌های اخیر بیانگر کاهش قیمت خرده‌فروشی در صنعت مواد غذایی است، هر چند اینکه قیمت پایه مواد غذایی از دلار ۱۲۰۰ به دلار ۲۶۰۰ افزایش یافت؛ این به آن معنا است که صنعت مواد غذایی قبلا محصولات خود را با نرخ‌های آزاد دلار انطباق داده و با آن قیمت‌ها کالا به مصرف‌کنندگان می‌فروخته است. پس تجربه می‌گوید هرگاه یارانه به طرف عرضه بازار ارائه شده، مزایای آن هرگز به طرف تقاضا نرسیده و رقابت میان کسب‌وکارها شدت نگرفته است.
۴- واقعیت آن است که اگر امروز تصمیم به توزیع یارانه سهم صنعت بگیریم، ابزار اجرایی مناسبی نداریم که یارانه‌ها را به‌درستی بین آنها تقسیم کنیم و دوباره به تله فساد و رانت گرفتار نشویم. اگر کسب‌وکارها از دولت می‌خواهند که فضای بازار آزاد را برای آنها فراهم کند، نمی‌توانند خود به‌طور گسترده متقاضی دریافت یارانه باشند یا از دولت تضمین و ضمانت‌نامه بخواهند.
۵- از طرف دیگر، اگر در تهران یا کلان‌شهرهای کشور زندگی می‌کنید، حتما شاهد هستید که محله‌ها، باغ‌ها و خانه‌های قدیمی یکی پس از دیگری به بهانه توسعه شهری به آسمان‌خراش‌ها تبدیل می‌شوند. گذشته از این، حمل‌ونقل داخلی کلان‌شهرها هم توسعه متوازن ندارد. هنوز طرح مترو چهل‌وچند ساله تهران به اتمام نرسیده و به‌رغم افزایش روزافزون اتوبان‌ها، پل‌ها و جاده‌ها و تلاش شهرداری در حوزه عمرانی، همه ما روزانه ساعت‌ها از وقت خود را در ترافیک می‌گذرانیم. همین امروز نیز در خبرها بود که بودجه شهر تهران ۱۵.۰۰۰ میلیارد تومان پیش‌بینی شده است؛ یعنی تقریبا دو برابر کل عملکرد بودجه عمرانی کشور در سال‌جاری. سوال آن است که شهرداری‌های کلان‌شهرها برای تامین چنین بودجه‌های عظیمی از کجا منابع می‌یابند؟ شهرداری‌ها به جز فروش تراکم چه راه دیگری برای تامین منابع مورد نیاز توسعه شهری دارند؟ آیا فروش تراکم (در مواردی فروش قانون)، در بلندمدت منافع کل شهر را تضمین می‌کند؟ آیا اصولا هنوز تبدیل کاربری و افزایش تراکم چنین ظرفیت‌های ریالی دارد؟
۶- از طرف دیگر توسعه بسیاری از صنایع معدنی به علت فقدان زیرساخت‌های حمل‌ونقل بین‌شهری محدود شده است. بسیاری از صنایع واگن‌سازی، تولید کشنده و پیمانکاری‌های مرتبط با ریل و جاده نیز با ظرفیت‌های پایین تولید می‌کنند. حمل‌ونقل درون‌شهری و بین شهری شامل افزایش خطوط مترو، راه‌آهن بین شهری و راه‌های جاده‌ای و همچنین نگاهداری کیفیت جاده‌های درون و بین‌شهری، سالانه به میلیاردها تومان بودجه نیازمند است. این منابع از کجا باید تامین شود؟ بودجه عمومی دولت ظرفیت حمایت از توسعه و ارتقای کیفیت جاده‌های درون‌شهری و بین‌شهری و نیز حمل‌ونقل عمومی درون و بین‌شهری را ندارد. چه باید کرد؟ واقعیت آن است که بخش عمده تامین مالی زیرساخت‌های حمل‌ونقل درون‌شهری و بین‌شهری در کشورهای توسعه‌یافته، از محل مالیات بر سوخت (fuel tax) تامین می‌شود. در بررسی بدیل‌های مختلف تامین مالی راه و حمل‌ونقل، هیچ بدیلی مناسب‌تر از مالیات بر سوخت به‌نظر نمی‌رسد؛ روشی که آمریکا، چین و بخش اعظم اروپا از آن مسیر راه‌ها و ناوگان حمل‌ونقل عمومی خود را ساخته‌اند.
۷- پیشنهاد مشخص آن است که جهت پرهیز از اخذ مالیات سوخت جداگانه برای حمل‌ونقل و راه‌ها، وجوه مورد نیاز مربوطه در طرح هدفمندی یارانه‌ها گنجانده شود و از عواید حاصله، منابع لازم برای تامین مالی شهرداری‌ها و دولت برای توسعه و نگاهداری راه‌های محلی و بین‌شهری و نیز ناوگان حمل‌ونقل درون‌شهری و بین‌شهری فراهم شود. توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل می‌تواند بستر رونق بسیاری از صنایع اصلی کشور از جمله خودروسازی و معادن و فلزات را فراهم کند. توسعه و بهبود راه‌های بین شهری و درون‌شهری و گسترش حمل‌ونقل عمومی، هزینه‌های تولید را کاهش می‌دهد. این به‌معنای پرداخت به همه صنایع و کسب‌وکارهای کشور است. به‌این‌منظور می‌توان صندوق توسعه و بهبود راه‌ها و حمل‌ونقل عمومی را تحت‌نظر وزرای کابینه تشکیل داد و از عواید حاصل از اجرای طرح هدفمندی، منابع لازم را به آن تخصیص داد. این منابع پایدار در هر سال با تصمیم دولت بین شهرداری‌ها و وزارت راه و شهرسازی توزیع می‌شود و چون امکان پیش‌بینی جریان آتی آنها وجود دارد، پروژه‌های عمرانی شهرداری‌ها و وزارت راه و شهرسازی در حوزه راه و حمل‌ونقل در مقیاسی گسترده فعال می‌شوند.
ارسال نظر