علی دادپی

همه صنایع کشورهای در حال توسعه از چالش‌های ناشی از ناپایداری اقتصادی و نوسانات بازار رنج می‌برند، اما در ایران می‌توان صنعت هواپیمایی و شرکت‌های هواپیمایی را جزو آسیب‌پذیرترین صنایع دانست. صنعتی که در آن زیبایی پرواز با واقعیت‌های تلخ اقتصادی و سیاست‌های نابهنجار در هم آمیخته‌اند. تضاد ساختاری این صنعت از تصویری که از آن داریم شروع می‌شود: درحالی که ما زیبایی پرواز را می‌بینیم یک شرکت هواپیمایی تنها زشتی صورتحساب‌های مختلف و هزینه‌های گزاف عملیاتی ماندن را می‌بیند. از یک سو شرکت‌های هواپیمایی باید از طریق بازارهای بین‌المللی قطعات و هواپیماهای مورد نیازشان را با پرداخت ارز تامین کنند و از سوی دیگر باید خدمات خود را به قیمت معین شده و در بازارهای معین شده با استفاده از هواپیماهایی که نوع و عمر آنها به وسیله تحریم‌ها معین شده ارائه کنند. در واقع این صنعت برای نفس کشیدن جایی ندارد چه برسد به جایی برای مانور و اجتناب از چالش‌های اقتصادی. نوسانات اخیر ارز و تغییر در سیاست‌های ارزی بانک مرکزی بار دیگر آسیب‌پذیری این صنعت را آشکار کرد.

افزایش نرخ ارز برای بسیاری از بنگاه‌ها به معنای افزایش هزینه‌های اقدامات آینده است، در نتیجه این بنگاه‌ها می‌توانند با لغو سفارش‌ها یا تغییر برنامه خرید یا پیدا کردن عرضه‌کنندگان جدید جلوی این افزایش هزینه را بگیرند، اما برای شرکت‌های هواپیمایی افزایش نرخ ارز به معنای افزایش ناگهانی هزینه عملیاتی و هزینه‌های جاری است که به هیچ وجه قابل تغییر نیستند. اگر یک تولیدکننده مواد شیمیایی می‌تواند با پیدا کردن منبع جدیدی برای مواد اولیه مورد نیازش تا حدی جلوی افزایش هزینه‌هایش را بگیرد یک شرکت هواپیمایی نمی‌تواند به سراغ منبع دیگری برود. بازار تولید هواپیما در جهان یک بازار رقابتی نیست و تولیدکنندگان هواپیما نرخ تعمیرات و نگهداری قطعات را تعیین می‌کنند. در نتیجه برای یک شرکت هواپیمایی، افزایش نرخ ارز به این معنا و مفهوم بوده است که هزینه تعمیر موتور یا تعویض قطعات هواپیمای موجودش ناگهان چند برابر شده است. در برابر این واقعیت‌ها، قیمت‌گذاری ثابت دولتی دست شرکت‌ها را برای پاسخ به نوسانات بازار می‌بندد. ثابت بودن بهای بلیت و تعیین آن از طرف مراجع دولتی معمولا به این معنا است که یک شرکت هواپیمایی در یک مسیر پروازی نمی‌تواند، توقع درآمدی بالاتر از یک حد تعیین شده داشته باشد. به این ترتیب در حالی که درآمدهای شرکت‌های هواپیمایی ثابت هستند و محدود به یک سقف معین، هزینه‌های آنها بی‌اندازه متغیر هستند و آماده افزایش‌های ناگهانی و غیرمترقبه. این هزینه‌ها از نوسانات بازارهای گوناگون تاثیر می‌پذیرند.

نرخ ارز گرچه اصلی‌ترین منبع این نوسانات و افزایش‌های ناگهانی هزینه است، اما تشدید تحریم‌ها، پیوستن کشورهای همسایه یا کشورهای عرضه‌کننده خدمات نگهداری هواپیما به این تحریم‌ها هم افزایش هزینه‌ها و سختی مبادلات تجاری در این صنعت را به دنبال دارد. در واقع در سال‌های اخیر در حالی که توجه سیاست‌گذاران بر نرخ بلیت متمرکز بوده است، هزینه فرصت فعالیت اقتصادی در صنعت هوانوردی کشور سیر صعودی داشته و در حال افزایش بوده است. این واقعیت حاشیه سود بسیار کمی را برای شرکت‌های هواپیمایی باقی گذاشته بود، حاشیه سودی که با اولین نوسان در بازار ناپدید می‌شود.

نوسانات بازار و قیمت‌گذاری یکنواخت و فارغ از هزینه‌های عملیاتی تنها نکات قابل توجه صنعت هواپیمایی نیستند. دولت در کنار تعیین درآمد شرکت‌های هواپیمایی هزینه‌های آنها را هم تعیین می‌کند. شرکت‌های هواپیمایی داخلی برای تهیه سوخت و خدمات فرودگاهی و سایر خدمات پروازی به دولت و سازمان‌های دولتی وابسته هستند. در این عرصه دولت مانند هر فعال اقتصادی دیگر که از انحصار برخوردار است، عمل می‌کند: تعیین قیمت‌ها براساس هزینه‌های عملیاتی و نگهداری. شیوه قیمت‌گذاری خدمات فرودگاهی برخلاف قیمت‌گذاری بلیت خطوط هواپیمایی تابع واقعیت‌های اقتصادی و بخش عمده‌ای از هزینه‌های جاری عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی است. واقعیت تلخ اینجا است که با توجه به حاشیه سود ناچیز این شرکت‌ها و زیان‌دهی بسیاری از آنها، بخش عمده‌ای از این شرکت‌ها توان پرداخت هزینه‌های صورتحساب شده را ندارند که خود به معضلی برای شرکت فرودگاه‌های کشور تبدیل شده است، اما این معضل تنها نتیجه تضاد ساختاری صنعت هواپیمایی کشور است که در آن دولت هم نرخ محصول را تعیین می‌کند و هم بخشی از هزینه‌های عملیاتی را بدون آنکه در تعیین اولی، هزینه‌های شرکت‌ها را در نظر بگیرد و در تعیین دومی واقعیت‌های اقتصادی مصرف‌‌کنندگان را که شرکت‌های هواپیمایی می‌باشند.

اینها واقعیت‌های بخش عرضه هستند. در بخش تقاضا واقعیت غیرقابل انکار این است که حجم سفرهای داخلی و خارجی در ایران در دهه‌های گذشته همیشه در حال افزایش بوده است. تعداد کل مسافران سفرهای هوایی در ایران در اواخر دهه هشتاد از مرز بیست میلیون نفر گذشت. افزایش تعداد فرودگاه‌های بین‌المللی کشور از یک فرودگاه در دهه شصت به بیش از بیست و پنج فرودگاه در سال‌های اخیر و افزایش سفرهای خارجی به کشورهای همسایه هم تعداد مسافران سفرهای خارجی را افزایش داده و هم سهم آنها را در بازار به بیش از یک سوم سفرهای هوایی کشور رسانده است. مسافران سفرهای خارجی در سال‌های پایانی دهه هشتاد، بیش از شش میلیون نفر بوده‌اند. نگاهی دیگر به آمار سفرهای هوایی در ایران نشان می‌دهد که اولا تقاضا برای این سفرها فصلی است و دوم آنکه بیش از ۶۰درصد حجم مسافران از سه فرودگاه تهران، مشهد و کیش می‌گذرند. تنها در فرودگاه مشهد حجم مسافران در ماه‌های تابستان بیش از ۵۰ درصد افزایش دارد، در حالی که قیمت بلیت همان است که در ماه کم ترافیکی مانند بهمن است. لحاظ کردن این واقعیت در تعیین قیمت بلیت هواپیما گام بزرگی برای کاهش آسیب‌پذیری صنعت هوانوردی در ایران خواهد بود.

در روزهای گذشته افزایش بهای بلیت هواپیما برای پروازهای داخلی و خارجی در صدر اخبار اقتصادی کشور قرار داشته است، با این حال به نظر نمی‌رسد که مشکلات شرکت‌های هواپیمایی کشور تمام شده باشد یا از آسیب‌پذیری آنها کم شده باشد. پیش از این در پی اجرای برنامه هدفمندسازی یارانه‌ها و به دنبال افزایش هزینه سوخت هواپیما دولت با افزایش بهای بلیت هواپیما بعد از افزایش هزینه سوخت و افزایش خدمات فرودگاهی موافقت کرده بود. با این حال آن افزایش حتی آرامش موقت هم به دنبال نداشت. تحولات بازار ارز در واقع تایید مجدد ناکارآیی روش فعلی قیمت‌گذاری در هواپیمایی کشور است و هشداری است برای تغییر نوع نگرش و بنیان سیاست‌گذاری در این صنعت.

در مرحله اول سیاست‌گذاران باید بپذیرند که تقاضای همه برای سفرهای هواپیمایی یکسان نیست، بین فردی که برای کسب و کار به سفر می‌رود و مسافری که برای تفریح به سفر می‌رود و آن مدیر دولتی که به هزینه اداره‌اش به مقصدش پرواز می‌کند، تفاوت وجود دارد. مدت‌ها است که در کشورهای مختلف این تفاوت به رسمیت شناخته شده است و شرکت‌های هواپیمایی با استفاده از تاریخ و ساعت انجام پرواز، تاریخ و زمان خرید بلیت هواپیما و فصل سفر این تقاضاهای متفاوت را شناسایی می‌کنند و مطابق هزینه عملیاتی و قیمت تعادلی بازار، قیمت بلیت را تعیین می‌کنند. این واقعیت که بلیت سفر به جزیره کیش در تعطیلات نوروز همان قدر است که در اوج گرمای مردادماه، واقعیتی است منحصر به صنعت هواپیمایی کشور ما. شرکت‌های هواپیمایی باید این اجازه را داشته باشند تا مطابق تقاضای موجود خدمات خود را قیمت ‌گذاری کنند. با توجه به تعداد شرکت‌های فعال هواپیمایی چنین سیاستی منجر به ایجاد انحصار در بازار نخواهد شد.

در مرحله دوم قیمت بلیت باید تابع هزینه‌های عملیاتی و جاری روزانه شرکت‌ها باشد. اینکه شرکت‌های هواپیمایی باید چندین هفته و گاهی تا چند ماه بعد از افزایش هزینه‌هایشان و تحمل ضرر و زیان ناشی از رویدادهای بازار منتظر تصمیم مراجع دولتی باشند تا بتوانند قیمت کالاهایشان را افزایش بدهند نه منصفانه است و نه در بلندمدت مفید به حال مسافران این پروازها می‌باشد. نرخ ارز ظرف یک هفته افزایش پیدا کرد و هزینه عملیاتی شرکت‌ها را چند برابر کرد، ولی تازه به بحث افزایش قیمت بلیت هواپیما رسیده‌ایم. فراموش نکنیم که حتی ماست فروشان کشور هم قیمت کالاهایشان را در انتظار یک آینده تورمی افزایش داده‌اند. باید به این نکته هم اشاره کرد که اگر قیمت بلیت هواپیما مطابق هزینه‌های شرکت‌ها تعیین شود و با حاشیه هزینه آنها متناسب باشد، علاوه بر آنکه تخصیص منابع در این صنعت رو به بهینه شدن پیش خواهد رفت، مسافران هم خواهند توانست حق انتخابی مطابق بودجه خود داشته باشند.

مدت‌ها است وقت آن رسیده که دولت بپذیرد نمی‌تواند هم هزینه عوامل تولید را تعیین کند و هم بهای کالا را؛ چون در این معادله هواپیمایی ایران است که آسیب‌پذیرتر و شکننده‌تر می‌شود.

منبع: مروری بر صنعت هوانوردی ایران و چالش‌های در پیش‌رو. علی دادپی، هشتمین کنفرانس بین‌المللی مدیریت تهران