مرتضی نظری

گردهمایی دوم بازیگران سرشناس صنعت هوانوردی جهان که این هفته در هتل آیبیس شهر فرودگاهی امام خمینی برگزار شد، هیجان و شور و اشتیاق همایش اول فعالان این حوزه در بهمن‌ماه را نداشت. سردرگمی از عدم پیشرفت در پیاده‌سازی قراردادهای خرید و اجاره هواپیما به‌دلیل کارشکنی‌های اداره کنترل دارایی‌های خارجی (OFAC) آمریکا، بن‌مایه صحبت‌های نمایندگان حوزه‌های گوناگون زنجیره تامین این صنعت بود.

البته زمانی که تغییری در وضعیت کلی پروژه نوسازی ناوگان هوایی کشور از بهمن‌ماه پارسال ایجاد نشده بود، به‌نظر می‌رسد هدف اولیه سیاست‌گذاران کشورمان از ترتیب دادن این همایش و گردآوری بزرگان حوزه هوانوردی، تحت‌فشار قرار دادن اداره کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا برای صدور مجوزهای لازم بود. به‌عبارت دیگر، مهم‌ترین وجه تمایز این همایش، استفاده سیاست‌گذاران ایرانی از تکنیک‌های پیچیده‌تر، یعنی ایجاد ائتلاف‌‌ بین‌المللی از کسب‌و‌کارهای جهانی در حوزه هوایی برای تحت فشار قرار دادن عناصر ضد ایرانی و اهرم‌سازی برای لابی‌های حامی فروش تکنولوژی به ایران در آمریکا بود. مدل مدنظر سیاست‌گذاران کشور، با ایجاد بلوک‌هایی از کسب‌وکارهای همسو و علاقه‌مند به ایران، به‌دنبال اثرگذاری بر تصمیمات بانک‌های غربی است و انتظار می‌رود بانک‌های غربی نیز تحت فشار ذی‌نفعان خود با اعمال نفوذ بر دولت‌ها، آنها را مجبور به تحت فشار گذاشتن دولت آمریکا کنند و به این ترتیب آمریکا را در قبال تعهدات خود در برجام پاسخگو سازند.

این گردهمایی دو روزه، غایبان سرشناسی نیز داشت که تحلیل عدم حضور آنها می‌تواند در توصیف وضعیت فعلی برنامه نوسازی ناوگان یاری‌‌کننده باشد. از میان تولید‌‌کنندگان مطرح هواپیما تنها امبرائر برزیلی بود که با نمایندگان خود در همایش حضور یافته بود و در نهایت تعجب ایرباس و بوئینگ در این گردهمایی سطح بالا، نماینده‌ای نداشتند. با توجه به اینکه ایرباس در گردهمایی بهمن‌ماه سال قبل شرکت کرده بود و هر دو شرکت تولید‌‌کننده قبلا به کرات در ایران حضور یافته و با مشتریان مربوطه مذاکره کرده‌اند، غیبت فعلی نه به‌خاطر ترس از شرایط اقتصادی یا قانونی ایران بلکه باید به‌دلیل دیگری باشد. منابع مطلع ادعا می‌کنند که هر دو شرکت تنها در آخرین لحظه از حضور در این گردهمایی منصرف شده‌اند. با توجه به خبرهایی که از واشنگتن در رابطه با تحرکات وزارت امور خارجه آمریکا در مقابل وزارت خزانه‌داری آن به‌گوش می‌رسد، تحلیل خوش‌بینانه این است ازآنجاکه ممکن است در مراحل پایانی صدور مجوز فروش هواپیما به ایران توسط OFAC قرار داشته باشیم، دو شرکت ترجیح داده‌اند تا در این مقطع حساس، با رویکردی محافظه‌کارانه، چراغ خاموش حرکت کنند تا بهانه‌ای تازه به‌دست لابی ضد ایرانی و نیز OFAC ندهند. از طرفی دیگر، این حرکت را در تحلیلی بد‌بینانه، می‌توان به‌عنوان سیگنالی از ناامیدی این دو تولید‌‌کننده عمده هواپیما از ارائه خدمات به بازار ایران دانست.

علاوه‌بر این، در میان اجاره‌دهندگان هواپیما نیز Avolon در گردهمایی این هفته شرکت نداشت. بنا به اطلاعات موجود، شرکت‌های Avolon و Dubai Aerospace Enterprises به‌عنوان دو گزینه اصلی برای خطوط هواپیمایی ایرانی در نظر گرفته شده بودند تا بعد از خرید هواپیما توسط ایران، هواپیماها به این دو شرکت فروخته شده سپس در قالب lease back دوباره از آنها اجاره شوند. (این کار با قرار دادن یک واسطه از لحاظ مالی قدرتمند بین مصرف‌کننده نهایی و فروشنده و در نتیجه کاهش ریسک‌های مالی موجود، در بین ECA‌ها و سایر تامین‌کنندگان مالی خریدهای هوایی بسیار محبوب است) غیبت Avolon برای فعالان ایرانی غیرمنتظره بود؛ زیرا به‌خصوص بعد از خرید این شرکت توسط Bohai Leasing Company-وابسته به گروه سرمایه‌گذاری چینی HTA- امید می‌رفت با دسترسی Avolon به فاینانس و بانک‌های چینی، برنامه ایران این شرکت با چالش‌های کمتری به پیش برود. با این حال با توجه به اینکه در روزهای گذشته Avolon با نهایی‌سازی خرید گروه CIT آمریکایی خود را به پنجمین اجاره دهنده بزرگ دنیا تبدیل کرد، به‌نظر می‌رسد استراتژی این شرکت بعد از جذب توسط گروه چینی HTA،گسترش در بازارهای غربی باشد و به‌دنبال آن ورود به بازار ایران ریسک حقوقی بالاتری به‌دنبال داشته و در اولویت‌های پایین‌تری قرار گرفته است. در سوی مقابل Dubai Aerospace Enterprises، همچنان با تاکید بر پتانسیل گسترده بازار هوایی ایران در حال لابی برای ایجاد گشایش در وضعیت موجود است. نکته حائز اهمیت این است که DAE به‌عنوان یک شرکت اجاره دهنده منطقه‌ای می‌تواند جزو معدود اجاره‌دهندگانی باشد که بتواند راهکاری عملی برای حل کردن ممنوعیت معاملات دلاری برای ایران ارائه دهد. DAE، به‌عنوان یک شرکت سهامی عام که سرمایه آن از سمت دولت دبی تامین شده است، در موقعیتی یکتا قرار دارد تا خدمات خود به ایران را با ارزی ارائه کند که به دلار لنگر شده است و تنها ریسک مربوط به آن در معامله با ایران، ریسک آزادسازی لنگر توسط دولت امارات‌متحده عربی است. چنین امکانی در رابطه با سایر ارزهای مطرح همچون یورو و ین وجود ندارد و شرکت‌های تامین‌‌کننده در نهایت باید با تدابیر مختلف ریسک نوسان این ارزها را در ترازنامه دلاری خود خنثی کند که برای معاملات با ارزش بالا، چندان آسان نخواهد بود.

از نظر تقدم در ورود به بازار ایران، محتمل‌ترین سناریو این است که در ابتدا شرایط برای فعالیت شرکت‌های لیزینگ منطقه‌ای در کشور مهیاتر خواهد بود و پس از جا افتادن آنها، ورود محتاطانه شرکت‌های اجاره شرقی سپس لیزینگ‌های غربی را شاهد خواهیم بود. در همین رابطه، از میان شرکت‌های منطقه‌ای، به غیر از DAE، در اردیبهشت‌ماه امسال، شرکت اجاره وابسته به Oman Brunei Investment Group نیز برای ورود به بازار ایران ابراز علاقه کرده بود که بعدها دولت عمان از پیگیری آن منصرف شد. همچنین در میان مدت، غیبت اجاره‌دهندگان بزرگ چینی از بازار ایران، با توجه به ساده‌تر بودن تامین مالی از طریق بانک‌های چینی برای ایران، جای بررسی بیشتری دارد و ممکن است این غیبت به‌دلیل کم‌کاری فعالان هوانوردی کشور در معرفی فرصت‌های این صنعت بوده باشد؛ اما علت محتمل‌تر تمرکز کامل استراتژی شرکت‌های اجاره چینی بر بازار گسترده خود چین است که کماکان بازگشت سرمایه‌ مناسبی ارائه کرده و بازارهای جایگزین را برای آنها غیرجذاب کرده است. البته در گردهمایی این هفته، مدیر بازاریابی China Aircraft Leasing Company نیز حضور داشت که می‌توان آن را به فال نیک گرفت. درمورد شرکت‌های لیزینگ غربی، به‌نظر می‌رسد تا زمان حل نشدن ممنوعیت معاملات دلاری برای ایران، نباید انتظار فعالیت جدی این شرکت‌ها در کشور را داشت.

موضوع معاهده کیپ‌تاون، در کنار بحث‌های مربوط به کارشکنی‌ OFAC از موضوعات محوری همایش بود. معاهده کیپ‌تاون که بنده در نوشته‌های قبلی خود مفصل به آن پرداخته‌ام، به‌دلیل آماده‌سازی بستر حقوقی و عملیاتی یک‌دست بین‌المللی در حوزه اجاره هواپیما، برای تامین‌کنندگان مالی و اجاره‌دهندگان صنعت هوایی از اهمیت بسزایی برخوردار است. ملموس‌ترین نتیجه امضا و پیاده‌سازی این معاهده، تخفیفی است که کشور امضا‌کننده در نرخ بهره وام‌هایش از ECA‌های کشورهای OECD خواهد داشت. به‌عبارت دیگر، علاوه‌بر اعتمادسازی در بین سرمایه‌گذاران برای ورود به صنعت هوایی کشور پذیرنده، امضای این معاهده نقشی اساسی در کاهش هزینه‌های تامین مالی برنامه‌های نوسازی ناوگان هوایی خواهد داشت. در راستای تهیه بیانیه پیوستن به این معاهده، استفاده از مشاوران حقوقی مجرب بین‌المللی باید در اولویت قرار گیرد؛ زیرا اگرچه یک چارچوب ناکامل هماهنگ‌‌کننده مفاد این معاهده با قوانین داخلی، ممکن است برای ثبت با سازمان ملل مساله‌ای ایجاد نکند، ولی برای هدف اساسی خود، در هنگام ارائه پیشنهاد به کشورهای OECD مورد بررسی موشکافانه قرار خواهد گرفت. در این هنگام، در صورت مغایرت قوانین داخلی و قوانین معاهده، فرآیند تغییر دوباره قوانین و آیین‌نامه‌های داخلی هم وقت‌گیر و هم از نظر سیاسی هزینه‌بر خواهد بود؛ علاوه‌بر این، از اعتبار حقوقی کشور نیز در مقابل سرمایه‌گذاران کاسته خواهد شد. در گام‌های عملیاتی اولیه نیز، سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان مرجعی که به‌صورت روزانه با مفاد این معاهده و طرفین آن در ارتباط خواهد بود، باید هرچه سریع‌تر به سمت شفاف‌سازی و تبیین آیین‌نامه‌های منطبق با معاهده کیپ‌تاون و نیز ایجاد زیرساخت‌های مورد نیاز برای ثبت‌های بین‌المللی و اجاره‌ای حرکت کند.

بسته سیاستی نوسازی ناوگان هوایی کشور، پروژه‌ای بلندمدت است که اجرای موفقیت‌آمیز آن نیازمند توجه گسترده به تمام ابعاد آن و نیز ایجاد روابط پایدار با نقاط اهرمی صنعت هوانوردی بین‌المللی است. در این راستا استفاده حداکثری از ظرفیت این چنین گردهمایی‌هایی وظیفه تمام دستگاه‌های کارشناسی بخش عمومی و خصوصی است. البته ممکن است در مقطع زمانی کنونی، سردرگمی حاکم بر این نوع گردهمایی‌ها آزار دهنده باشد؛ ولی باید همواره به یاد داشته باشیم که آنچه در پیش داریم، از آنچه پشت سر گذاشته‌ایم آسان‌تر است. خبرهای غیررسمی درز شده از منابع مختلف نیز از این حاکی است که فشار گروه‌های تجاری هوایی در بسیاری از موارد مثمرثمر بوده است و بانک‌هایی که در سایر موارد به هیچ وجه حاضر به همکاری با طرفین ایرانی نیستند، در حوزه هوایی انعطاف بیشتری از خود به نمایش می‌گذارند. علاوه‌بر این، خبرهای امیدوارکننده‌ای نیز در روزهای اخیر از OFAC به گوش می‌رسد؛ به‌طوری‌که منابع خبری از قول مسوولان ایرباس، از صدور اجازه فروش ۱۷ فروند ایرباس به ایران توسط OFAC خبر می‌دهند. همین منابع خبری حدس می‌زنند که در چند روز آینده اجازه فروش برای بوئینگ نیز صادر شود. انتظار می‌رود با ادامه روند فعلی در استفاده از تجربه و دانش بین‌المللی، ایجاد ائتلاف‌های بین‌المللی، ظرفیت‌سازی‌های داخلی و نیز توجه به مخاطرات برنامه‌ها، بتوان بر چالش‌های سیاسی، مالی، فنی و سازمانی این بسته سیاستی فائق آمد و اثری ماندگار بر صنعت هوایی کشور بر جای گذاشت.