پاداش به رقابت یا تایید انحصار؟

دکتر علی دادپی

دانشیار دانشگاه کلایتون آمریکا

هدف از این یادداشت نقد است، بدون آنکه کار سترگی که انجام شده است کوچک شمارده شود. قدم بلند دولت در خرید ۱۱۸ فروند هواپیمای ایرباس واقعی‌ترین و جدی‌ترین سرمایه‌گذاری انجام شده در صنعت هواپیمایی کشور در همه سال‌های بعد از انقلاب بوده است. رسیدن به جایگاهی در جهان که بتوان چنین معامله‌ای را به سرانجام رساند، بزرگ‌ترین دستاورد دولت فعلی است. با این حال نقد، مقدمه کامل‌تر شدن است و مانند هر کار سترگ دیگری در تاریخ کشورمان باید به پروژه نوسازی ناوگان هوایی کشور منتقدانه نگریست. شکی نیست که برای اجرای یک راهبرد واقعی و منطبق با شرایط روز صنعت هواپیمایی جهان در قرن بیست و یکم این خرید مناسبی است. هواپیماهای ایرباس در تمام مسیرهای هوایی جهان در حال پرواز هستند و بسیاری از شرکت‌های مطرح هواپیمایی جهان و منطقه خاورمیانه از آنها بهره می‌برند.

سفارش خرید با در نظر گرفتن بازارهای داخلی، منطقه‌ای و جهانی داده شده است. در ترکیب سفارش انواع مختلف هواپیماهای ایرباس دیده می‌شود. هواپیماهای قاره پیما ایرباس ۳۸۰ که در ناوگان‌های هوایی شرکت‌هایی مانند امارات، کوئینتاس و کره جنوبی خوش درخشیده‌اند و بهترین و گرانترین محصول ایرباس به شمار می‌آیند، به ناوگان هوایی کشور توان رقابت در مسیرهای جهانی را می‌بخشند. مدل ایرباس ۳۲۰ امنیت را به پروازهای داخلی باز می‌گرداند و هواپیمای ایرباس ۳۳۰ باعث می‌شود در خطوط میانبرد منطقه‌ای ایران بتواند با شرکت‌های رقیب رقابت کند.برای چنین حجم خریدی تنها دو گزینه در جهان امروز وجود دارد: یکی شرکت ایرباس و دیگر شرکت بوئینگ. ایرباس رقیب جدی شرکت بوئینگ است که به تازگی چهارمین کارخانه تولید هواپیمای خود را در شهر موبیل ایالت آلابامای آمریکا افتتاح کرده است و در این کارخانه به تولید ایرباس ۳۲۰ - neo مشغول است. هر دو شرکت در بازار جهانی در حال رقابت هستند و هر دو دیگری را به بهره‌وری از رانت‌های دولتی و یارانه‌های غیررقابتی متهم می‌کنند. سال گذشته شرکت ایرباس بدون سفارش ایران ۱۰۰۰ فروند هواپیما پیش‌فروش کرد و تنها در نمایشگاه هوایی پاریس قراردادهایی به ارزش ۵۸ میلیارد دلار با خریداران هواپیما و مشتریانش به امضا رساند. برخلاف برخی جوسازی‌ها نه این شرکت رو به ورشکستگی است و نه خطوط تولید آن رو به تعطیلی. در واقع در سال گذشته میلادی ایرباس موفق شد در گرفتن سفارش ساخت هواپیما از رقیب آمریکایی‌اش پیشی بگیرد. بوئینگ در تحویل به موقع سفارش‌ها هنوز از ایرباس جلوتر است گرچه تحلیلگران اعتقاد دارند ایرباس ۳۲۰ - neo رقیبی جدی برای XAM ۷۳۷ و بوئینگ در حال از دست دادن سهمش از بازار است. پس هم نوع هواپیما و هم ترکیب سفارش از نظر فنی و راهبردهای توسعه خطوط هواپیمایی کشور به درستی انتخاب شده‌اند. پرسش اینجا است آیا این پرندگان خواهند توانست به همان بلندی مورد انتظار پرواز کنند؟

پاسخ مثبت دادن به این سوال آسان نیست. واقعیت اینجاست که این هواپیماها برای یکی از پرزیان ترین شرکت‌های هواپیمایی جهان خریداری شده‌اند. فعالان صنعت هواپیمایی ایران به‌ویژه شرکت‌هایی که در روزهای تحریم و قیمت ثابت، بدون بهره‌وری و با استفاده از رانت‌های گسترده دولتی، عملیاتی باقی ماندند این تصمیم را درک نمی‌کنند. آنچه روی داده است برای تمام سرمایه‌گذاران بالقوه بخش خصوصی تنها به یک معناست: صنعت هواپیمایی ایران به‌رغم وجود شرکت‌های خصوصی و شبه‌خصوصی در آن هنوز یک صنعت انحصاری است. ساختار رقابت در این صنعت تحت تاثیر تصمیمات دولتی است و دولت می‌تواند یک شبه از یک شرکت ورشکسته یک قدرت انحصاری بسازد. وقتی به خاطر می‌آوریم این خرید مقدمه نوسازی ناوگان است و احیای صنعت هواپیمایی کشور نیازمند مشارکت بخش خصوصی است، این پیام را نمی‌توانیم خوش یمن بدانیم. سرمایه‌داران و فعالان بخش خصوصی را باید تشویق کرد و نه دلسرد. واقعیت اینجا است که این خرید تنها مقدمه ای است برای حل معضلات صنعت هواپیمایی. گام بعدی تغییر نگرش مدیریتی و فاصله گرفتن از روش‌ها و سنت‌هایی است که شاید در دنیای هواپیمایی در دهه ۵۰ خورشیدی معنا داشتند ولی این روزها ادامه آنها نه توجیه اقتصادی دارد و نه منطقی است. بارها صحبت از خصوصی‌سازی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی شده ولی هیچ سرمایه‌داری مایل به خرید شرکتی نبوده که نیروی انسانی آن چند برابر معیارهای جهانی برای یک شرکت هواپیمایی در قرن بیست و یکم است. این واقعیت که شرکت ایران‌ایر از دارایی‌های خود برای درآمد‌زایی استفاده چندانی نکرده است و عمدتا شاهد استهلاک داشته‌هایش بوده، باعث نمی‌شود که اطمینان داشته باشیم از هواپیماهای خریداری شده بهترین بهره‌برداری ممکن صورت بگیرد. آیا این شرکتی است که قرار است ایران را به صحنه رقابت‌های جهانی بازگرداند؟ شرکتی که در آن سودآفرینی امکان زیادی نداشته است و هنوز خود را یک شرکت دولتی خدمات‌رسانی می‌داند و نه یک شرکت هواپیمایی پویا؟ هدف کوچک شمردن پرسنل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران نیست. ولی واقعیت‌های بازار، فضای کسب و کار و ذهنیت حاکم بر یک شرکت را نمی‌توان انکار کرد. آنچه صنعت هواپیمایی کشور را در سال‌های گذشته به پیش برده علاقه و پشتکار مدیران بخش خصوصی بوده است نه شرکت‌های دولتی. ایشان بوده‌اند که مسیرهای جدید پروازی را افتتاح کرده‌اند، مدارس خلبانی موفقی را تاسیس کرده‌اند و پویندگی یکی از پرچالش‌ترین صنایع کشور را حفظ کرده‌اند. کاش دولت به جای آنکه به انحصار مهر تایید بزند به رقابت پاداش بدهد و این خرید را منحصر به یک شرکت و مدیریت دولتی آن نکند. ناوگان خریداری شده در دست بخش خصوصی سودآفرین و کارآ خواهد بود و ایران را به جایگاه شایسته‌اش در هوانوردی جهانی باز می‌گرداند. وگرنه در دست یک شرکت انحصاری ابزاری خواهد بود برای جلوگیری از رقابت و استهلاک بیشتر و زیان‌هایی که در نهایت دولت پرداخت خواهد کرد.