بخش نهم
جاده جدید امپراتور
یک و نیم قرن پیش، بریتانیا در راستای محافظت از منافع استعماری خود کابل‌های تلگراف را به اقصی‌نقاط دنیا از جمله به گوادر می‌کشید؛ یعنی همان شهر بندری در پاکستان که کابل جدید چین از آنجا شروع خواهد شد. چین اکنون بندر گوادر را به‌عنوان بخشی از کریدور اقتصادی چین - پاکستان وارد فاز عملیاتی کرده؛ تلاشی پرخطر که در فصل ۷ بررسی خواهد شد. کنیا یک توقفگاه اصلی دیگر در مسیر کابل PEACE است. در سال ۲۰۱۷، کنیا راه‌آهن ۳/ ۳ میلیارد دلاری خود را که گران‌ترین پروژه زیرساختی از زمان استقلالش بود، افتتاح کرد. این پروژه با تامین مالی چین و از سوی پیمانکاران چینی ساخته شد. همان‌طور که فصل ۹ نشان می‌دهد، این راه‌آهن مسافران را از مومباسا به نایروبی می‌برد و می‌آورد و جالب اینکه در امتداد خط‌آهنی حرکت می‌کند که بریتانیا در سال ۱۹۰۱ ساخت. این خط‌آهن با وجود اعتراضات گروه‌های زیست‌محیطی ساخته شد چراکه درست از وسط پارک‌های ملی کنیا می‌گذشت. مقام‌های بانک جهانی در خفا می‌گویند که به‌روز کردن خط‌آهنی که بریتانیا برای کنیا ساخت به‌مراتب ارزان‌تر از ساخت خط‌آهنی تمام می‌شد که چینی‌ها ساختند. یک گزارش درز‌یافته به بیرون از مجموعه گزارش‌های حسابرس کل کنیا هشدار می‌داد اگر تعویقی در بازپرداخت این وام‌ها صورت گیرد، چینی‌ها مالک بندر مومباسا خواهند شد. سریلانکا به‌خاطر وام گرفتن‌های پرریسک در امتداد ابتکار «کمربند و جاده» چین تبدیل به چنین نمادی شده است؛ مناقشه‌ای که در فصل ۸ بررسی می‌شود.
در دسامبر ۲۰۱۷، یک شرکت دولتی چینی بندر عمیقی در هامبانتوتا - یک شهر کوچک در ساحل جنوبی سریلانکا که مردمانش با ماهیگیری روزگار می‌گذرانند - را تصرف کرد. هرگز قرار نبود این بندر در مالکیت چینی‌ها در‌آید و از سوی آنها اداره شود، بلکه قرار بود تامین مالی و ساخت آن با چین باشد اما در نهایت ساخت این بندر بر بدهی‌ای افزود که سریلانکا نمی‌تواند از پس بازپرداخت آن بربیاید. اکنون این بندر به اجاره ۹۹ ساله چین درآمده است؛ درست همان مدت زمانی که روزگاری بریتانیا، هنگ‌کنگ را در دست داشت. نیازی نیست کسی این ارتباط را برای سریلانکایی‌ها برقرار سازد؛ مردمانی که استقلال خود را ۷۰ سال پیش از قدرت استعماری بریتانیا بازیافتند. این پروژه‌های شاخص فقط معدود اپیزودهایی در ابتکار «کمربند و جاده» چین هستند؛ درامی جهانی که همچنان در حال گسترش است اما ماجراهایی آشنا را به ذهن متبادر می‌سازد. از زمان‌های باستان، زیرساخت نه‌تنها یک ویژگی یا محصول جانبی امپراتوری بود بلکه ابزاری برای توسعه امپراتوری هم بود. رم شبکه‌ای از جاده‌ها را برای انجام تجارت، ردوبدل کردن اطلاعات و جابه‌جایی نیرومندترین سربازان در دوران باستان در قلمرو در حال گسترش ساخت. همان شبکه جاده‌ای که داریوش بزرگ برای کنترل امپراتوری ایران در قرن پنجم قبل از میلاد مورداستفاده قرار داد، دویست سال بعد از سوی اسکندر کبیر برای فتح این امپراتوری مورداستفاده قرار گرفت. در اوج شکوفایی مسیرهای باستانی ابریشم، امپراتوری مغول شبکه‌ای از جاده‌های پستی را تاسیس کرد که امکان جابه‌جایی به قاصدان و فرستاده‌ها می‌داد.
دو چالش از این گذشته تاریخی تا حال وجود داشته که فناوری در بطن آن قرار داشت. قدرت‌های بزرگ با چالش بهبود ارتباطات روبه‌رو هستند؛ درحالی‌که هم‌زمان کنترل خود را هم حفظ می‌کردند. در بیشتر عمر تاریخ، فاصله فیزیکی و زمین امکانات مربوط به ارتباطات را شکل می‌داد. زمان ارسال پیام از یک شهر به شهر دیگر درست به‌اندازه سفر میان آن شهرها - خواه با پای پیاده یا بر پشت اسب - طول می‌کشید. حمل‌ونقل و زیرساخت ارتباطی یکی و یکسان بود. ظهور تلگراف این رابطه را گسست و برای اولین‌بار یک جهش ارتباطاتی را در برابر حمل‌ونقل پدید آورد. اما جدا از حل تنش میان ارتباط و کنترل، تلگراف و جانشینانش فقط باعث پیچیده‌تر شدن وضعیت شدند. کشورهای ضعیف‌تر با چالش توسعه اقتصادی روبه‌رو هستند؛ درحالی‌که استقلال خود را حفظ می‌کنند. پروژه‌های زیرساختی وعده رشد و اتصال جوامع را می‌دهند و به‌عنوان ستون فقرات اقتصادهای مدرن عمل می‌کنند. قدرت‌های خارجی می‌توانند سرمایه، تخصص و فناوری را ارائه دهند که در غیر این‌صورت غیرقابل‌دسترسی خواهد بود. اما کمک‌های خارجی به‌ندرت بدون رشته‌های متصل شده سرازیر می‌شود و ساخت یک پروژه همچون انتقال دانش موردنیاز برای ساخت و اجرای آن نیست. وعده زیرساخت جدید از بعد جهانی تقریبا جذاب است اما برای دولت‌هایی که خواستار سرمایه خارجی هستند بزرگ‌نمایی در مورد مزایای آن آسان است؛ درحالی‌که هزینه‌های واقعی و خطرات آن اغلب نادیده گرفته می‌شوند.
چشمگیرترین تغییر این است که چین - که نقش دولتی ضعیف را بازی می‌کرد - اکنون با چالش‌هایی دست‌وپنجه نرم می‌کند که با قدرت نوظهور و توسعه رد‌پای جهانی‌اش همراهی می‌شود.
