گروه خودرو: صنعت خودرو ایران با سابقه نیم قرن فعالیت با کدام خودروسازی جهان قابل مقایسه است؟ هر چند با توجه به سابقه فعالیت خودروسازی کره، بیشتر این کشور را قابل قیاس با صنعت خودرو ایران می‌خوانند، اما آنچه هم‌اکنون در شرکت‌های تولیدی خودرو در دو کشور مذکور در حال وقوع است تفاوت است از زمین تا آسمان. اینکه چرا صنعت خودروسازی کره قادر به تسخیر بازارهای جهانی شد حال آنکه این صنعت در ایران با چالش‌های جدی در کیفیت، تولید و صادرات مواجه است سوالی است که یکشنبه شب گذشته در برنامه تلویزیونی پایش به آن پرداخته شد. در این برنامه با دعوت از یک عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف در مورد تفاوت صنعت خودرو ایران و کره جنوبی از وی پرسش شد. ابراهیم سوزنچی در ابتدای صحبت‌های خود با اشاره به وقوع پنج انقلاب فناوری در دنیا اظهار کرد که سیاست صنعتی در کشور ما مبتنی‌بر خرید فناوری و نگاه به بازار داخل بوده حال آنکه نگاه کشور کره به توسعه فناوری و افزایش صادرات بود. همچنین نقش حاکمیت مدام در ایران مشاهده می‌شود، ولی در کره دخالت نمی‌شود.

سوزنچی همچنین با اشاره به اینکه مشکلات کنونی صنعت خودروسازی کشور ریشه تاریخی دارد تاکید کرد که خودروسازی کشورمان اکنون چوب ساختارهای غلطی را می‌خورد که قبل از انقلاب وجود داشته است؛ به‌طوری‌که سیاست‌های فناوری کشور به سمت وزارت علوم و شورای انقلاب فرهنگی که با صنعت بیگانه هستند رفته است، در حالی که فناوری در صنعت توسعه پیدا می‌کند.

این عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف در ادامه در پاسخ به این سؤال مجری که چرا با وجود اینکه کشور کره خیلی دیرتر از ایران یا حتی همزمان با ایران فعالیتش را در صنعت خودرو آغاز کرد، ولی در حال حاضر از ایران جلوتر است با مروری بر تاریخ ورود هر دو کشور به صنعت خودروسازی به پنج انقلاب بزرگ فناوری جهان اشاره کرد. سوزنچی در ادامه این پرسش همچنین به سابقه تولید پیکان در ایران داشت و اظهار کرد که شرکت ایران ناسیونال در سال ۱۳۴۱ تاسیس شد. این شرکت در ابتدای کار اتاق‌های اتوبوس را می‌ساخت، ولی بعد از مدتی که کسب و کار رونق گرفت مدیرعامل آن تصمیم می‌گیرد تا به صنعت تولید خودرو ورود پیدا کند و بعد از بازدید از کشورهای مختلف دنیا در سال ۱۳۴۶ ایران ناسیونال تصمیم می‌گیرد با تولید پیکان شروع به تولید خودرو کند. عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف ادامه داد که هیوندای شرکتی بود که سال ۱۳۲۶ شمسی تاسیس شد ولی در این زمان در کار ساخت و ساز بود. بعد از جنگ دو کره در سال ۱۳۴۶ این شرکت به صنعت خودرو ورود پیدا می‌کند. در ابتدا با فورد صحبت می‌کنند تا یکی از مدل‌های فورد را مونتاژ کنند. توافق در نهایت برای ورود هیوندای به صنعت خودرو انجام شد.

سوزنچی تصریح کرد: پیکان اسم ایرانی یک ماشین انگلیسی به معنای فلش است. این ماشین را شرکتی به نام تالبوت می‌ساخت و این گروه در آن زمان در حال ورشکست شدن بود. از مدیرعامل سوال می‌شود که چرا این کار را انجام می‌دهی در پاسخ گفت خیلی چیزها در زندگی دست آدم نیست. طبق مطالعات و شواهد مشخص شد که نقش شاه خیلی پررنگ بوده و در حقیقت شاه دستور به همکاری ایران ناسیونال با شرکت تالبوت را می‌دهد. مدیرعامل با اینکه راضی نبود این کار را انجام داد.

وی خاطرنشان کرد: هیوندای و ایران خودرو شرکت‌های خصوصی بودند. هیوندای خودش تصمیم می‌گیرد که با فورد کار کند، ولی ایران ناسیونال نمی‌تواند خودش تصمیم بگیرد. بنابراین تولید پیکان ثمره تصمیم شاه است. در سال ۱۳۵۰ هیوندای وارد صنایع سنگین می‌شود. در همان سال دولت کره یک بسته سیاستی جدی می‌دهد و می‌گوید که این مونتاژ به درد من نمی‌خورد و هر کس بتواند یک خودرو کره‌ای تولید کند که ۹۰ درصد آن تولید داخلی باشد به آن وام، معافیت مالیاتی، بازار داخلی، امکان صادرات و برخی مشوق‌های دیگر را می‌دهم. عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف ادامه داد: با اتخاذ سیاست مذکور توسط دولت کره در سال ۱۳۵۱ با حضور شرکت هیوندای و دوو، در آن سال هیوندای پنج هزار خودرو تولید می‌کند در حالی که ایران خودرو ۶۰ هزار تولید پیکان داشته است. سوزنچی گفت: هیوندای یک برنامه‌ای به دولت می‌دهد که ۸۰ هزار خودرو را تولید کند. این شرکت با اعتماد به نفس بالا ورود پیدا می‌کنند و در کنار انعقاد قرارداد با ۲۶ شرکت مختلف دنیا، با قطعه‌سازان مختلف دنیا نیز تعامل برقرار می‌کند؛ یعنی هر بخشی از دانش خودروسازی را از یک کشور می‌گیرند و به‌کارگیری آن برای هیوندای چندین سال زمان برد. در نهایت در سال ۱۳۵۵ هیوندای پونی که نسل اول خودروی کره‌ای است ساخته می‌شود. وی یادآور شد: در حالی که سال ۱۳۵۵ در سیاست کشور ما هویدا می‌گفت هر ایرانی یک پیکان و این به آن معناست که فقط خودروی پیکان تولید شود و اصلا بحث خودروی ایرانی مطرح نبود. در همان زمان ایران خودرو می‌گوید سیاست خودکفایی قطعات پیکان را به کار بگیریم و با وجود تاسیس یکسری از شرکت‌ها با شکست مواجه می‌شوند؛ یعنی اصلا به سمت خودرو داخلی حرکت نکردند و فقط خو دروی پیکان تولید می‌کردند.

عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف بیان کرد: در همان سال کشور کره صادرات هیوندای را به آمریکای جنوبی شروع کرده و به ظرفیت تولید ۵۶ هزار خودروی پونی دست پیدا کردند. به مرور زمان خودروی فورد هم کم‌اهمیت شد البته این خودرو همچنان در مدار تولید وجود داشت.

سوزنچی با اشاره به اینکه صنعت خودرو بعد از انقلاب در سه سطح نگرش مدیران خودروساز، رابطه حاکمیت و صنعت خودرو و سیاست‌های کلان توسعه صنعتی مورد بررسی قرار می‌گیرد گفت: بعد از انقلاب مدیرعامل ایران خودرو از کشور خارج شد. پس از خروج مدیرعامل ایران خودرو صنعت خودرو ملی شد و زیرمجموعه سازمان گسترش شد.

عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف عنوان کرد: در همین سال هیوندای نسل دوم هیوندای پونی را تولید کرد.سوزنچی بیان کرد: در سال ۱۳۶۴ درحالی‌که هیوندای مشغول ساختن یک خودروی دیگر کره‌ای است شرکت تالبوت ورشکست و ایران خودرو به ظرفیت سه هزار تولید نزدیک شد. ایران خط تولید پیکان را در سال ۱۳۶۸ از شرکت تالبوت خرید و دوباره تولید پیکان در ایران راه‌اندازی شد. در همین سال نسل دوم ماشین دیگر کره تولید شد.

سوزنچی در مقایسه آماری شرکت هیوندای کره و ایران خودرو گفت: درآمد هیوندای ۸۶ میلیارد دلاردر حالی که درآمد ایران خودرو ۴ میلیارد دلار است. سود هیوندای ۸ میلیارد دلار بود ولی ایران خودرو ۴۰۰ میلیون دلار ضرر کرد. کارکنان گروه صنعتی هیوندای ۶۳ هزار نفر و ایران خودرو ۵۱ هزار نفر است. تولید خودرو هیوندای ۴ میلیون و ۷۰۰ هزار و تولید ایران خودرو تنها ۴۰۰ هزار است. در نهایت صادرات هیوندای ۴/۳ میلیون دستگاه و صادرات ایران خودرو ۱۵۰۰ دستگاه است.