انحصارزدایی با قطب سوم خودروسازی؟

سارا مالکی: پیشنهاد راه‌اندازی قطب سوم خودروسازی در کشور اولین بار در سال ۸۹ توسط وزیر صنایع و معادن وقت مطرح شد. در آن زمان علی‌اکبر محرابیان از شرکت گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) خواست شرایط را برای ایجاد قطب سوم خودروسازی کشور فراهم کند. اگرچه طبق برنامه‌ریزی‌ها، محرابیان زمان تولد قطب سوم خودروسازی را سال ۱۳۹۰ اعلام کرد، اما با گذشت بیش از سه سال از آن موعد یادشده، همچنان ایران‌خودرو و سایپا یکه‌تازان تولید خودرو کشور هستند.

با وجود گذشت مدت زمانی نسبتا طولانی از آنچه در ابتدا برای تولد قطب سوم تولید خودرو پیش‌بینی شده بود، حالا دبیر شورای‌عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی از ایجاد یکی از بزرگ‌ترین سایت‌های تولید خودرو در آسیا، در منطقه آزاد چابهار به‌عنوان قطب سوم خودروسازی خبر می‌دهد.

روز گذشته اکبر ترکان اعلام کرد «قطب سوم خودروسازی کشور در آینده‌ای نزدیک در منطقه آزاد چابهار ایجاد می‌شود و انحصار تولید خودرو از دست دو شرکت خودروسازی «سایپا» و «ایران خودرو» خارج می‌شود.»

ترکان اگرچه جزئیات بیشتری از راه‌اندازی قطب سوم خودروسازی در چابهار اعلام نکرده است و فقط به خروج انحصار تولید از دو شرکت خودروسازی بزرگ کشور با راه‌اندازی این سایت تولید خودرو اشاره کرده، اما دست‌کم بار دیگر بحث راه‌اندازی «قطب سوم خودروسازی» را زنده کرد. با توجه به اینکه ترکان توضیح زیادی در رابطه با چگونگی اجرای این طرح ارائه نکرده است، تنها چیزی که با قطعیت می‌توان از گفته‌های او استنباط کرد این است که قطب سوم خودروسازی کشور قرار است در منطقه آزاد چابهار راه‌اندازی شود، نه در اصفهان یا خوزستان که در سال‌های گذشته شهرهای منتخب برای راه‌اندازی قطب دیگری برای خودروسازی بوده‌اند.

با مطرح شدن احداث قطب سوم خودروسازی در کشور، اصفهان نخستین گزینه برای ایجاد این قطب بود. کمی بعد در حالی این طرح بزرگ صنعتی در اصفهان بایگانی شد که حتی شاهد برگزاری مجمع تعیین هیات موسسان شرکت خودروسازی در این استان نیز بودیم. در این نشست که در خرداد ماه سال ۱۳۹۰ برگزار شد، اساسنامه و میزان سرمایه اولیه شرکت بررسی شد. شناخت راهبردها، اهداف صنعتی تولید خودرو برای این قطب صنعتی و همچنین تعیین سرمایه‌گذاران این پروژه نیز از دیگر اتفاقاتی بود که در این تاریخ بررسی شد. شرکت خودروسازی «جی موتور» نیز که نام آن با الهام از نام قدیمی اصفهان انتخاب شده بود، در تاریخ مذکور به‌عنوان سومین شرکت تولید خودرو در کشور معرفی شد، شرکتی که حتی تولید یک دستگاه خودرو را هم به خود ندید.

به این ترتیب اگرچه در آن زمان قرار بود با راه‌اندازی قطب سوم خودرو‌سازی ایران در اصفهان «تحولی بزرگ و مهم در صنعت‌خودرو‌سازی ایران ایجاد شود»؛ اما این استان هرگز شاهد این اتفاق بزرگ نبود.

اما درست یک ماه بعد از تاریخی که در بالا به آن اشاره شد؛ یعنی در تیرماه ۱۳۹۰ مدیران گروه خودروسازی بهمن در یک نشست خبری اعلام کردند که این گروه برای ایجاد قطب سوم خودروسازی در استان خوزستان سرمایه‌گذاری کرده است. رئیس سازمان صنایع و معادن استان خوزستان نیز در همان زمان در مورد شرایط رشد ‌خودروسازی در این استان گفت: «استان خوزستان با داشتن سه شرکت قطعه‌ساز فعال، ظرفیت تبدیل شدن به قطب سوم خودروسازی ایران را دارد.» این مقام مسوول در استان خوزستان در آن روزگار عقیده داشت «خوزستان ظرفیت تبدیل شدن به قطب اول خودروسازی کشور را هم دارد؛ اما هدف‌گذاری این است که این استان با عنوان قطب سوم و رسیدن به ظرفیت ۱۵۰ هزار دستگاه در دو سال وارد خودروسازی شود.»

تولید خودروهای سنگین و تجاری در منطقه آزاد این استان و تولید خودروهای سبک در اهواز نیز از دیگر برنامه‌های قطب سوم خودرو در استان خوزستان بود.

سومین گزینه برای قطب سوم

حالا درست سه سال از آخرین اظهارنظرها در رابطه با احداث سایت تولید خودرو در یکی از استان‌های اصفهان و خوزستان به‌عنوان قطب سوم خودروسازی کشور می‌گذرد. در حالی‌که طی مدت زمان اعلام شده هیچ کدام از این دو استان میزبان قطب سوم خودروسازی نبوده‌اند، مشاور ارشد رئیس‌جمهور، چابهار را به‌عنوان قطب سوم خودروسازی کشور معرفی می‌کند و تاکید دارد که «به زودی بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در آسیا» در این منطقه راه‌اندازی خواهد شد.

هرچند بسیاری از کارشناسان عقیده دارند خودروسازی در کشور ما انحصاری است و راه‌اندازی کارخانه ای دیگر به‌عنوان قطب سوم تولید خودرو می‌تواند این انحصار را از بین ببرد، اما اینکه این قطب سوم چگونه و با چه کیفیتی قرار است تولید خودرو در کشور را انحصارزدایی کند، خود موضوع مهمی به‌نظر می‌رسد که ترکان در گفته‌های کوتاه خود اشاره‌ای به آن نکرده است. راه‌اندازی قطب سوم تولید خودرو، به‌عنوان طرحی که در زمان مطرح شدنش بسیار جدی به‌نظر می‌رسید، حالا بیشتر به آرمانی می‌ماند که هرازچندگاه به‌عنوان راهکاری برای انحصارزدایی از صنعت‌خودرو مطرح و پس از مدتی به فراموشی سپرده می‌شود.

اگرچه خودروسازان عقیده دارند با وجود شرکت‌های متعدد خصوصی تولید خودرو در کشور «انحصار» در صنعت‌خودرو بی‌معنا است، اما با داغ شدن دوباره بحث قیمت‌گذاری، عضو ناظر شورای رقابت کسی بود که بحث ایجاد قطب سوم خودروسازی را بار دیگر مطرح کرد.

چندی قبل حسین گروسی با اشاره به این‌که تا زمانی که قطب سوم خودروسازی کشور راه اندازی نشود، رقابت، افزایش تولید و کاهش قیمت خودرو حاصل نخواهد شد گفته بود با راه اندازی قطب سوم خودروسازی قطعا قیمت خودرو نیز متعادل خواهد شد؛ چراکه با رشد تولید و افزایش تیراژ این روند در قیمت خودرو تاثیر خواهد گذاشت.

گروسی با انتقاد از واردات خودروهای بی‌کیفیت به کشور تاکید کرده بود: «به جای واردات اینگونه خودروها، اگر قطب سوم خودروسازی کشور راه‌اندازی شود، رقابت بین خودروسازان بیشتر شده و توسعه صنعت‌خودرو اجرایی می‌شود.»

گفته‌های گروسی در حالی است که کارشناسان عقیده دارند چنانچه قطب سومی وارد صنعت‌خودرو کشور شود، یکی از دو خودروسازی ایران‌خودرو یا سایپا با زیان‌های بیشتری مواجه خواهند شد.

خودروسازان نیز در این میان با اشاره به اینکه در کشوری مانند ژاپن یا کره نیز فقط دو خودروساز بزرگ وجود دارد و تنها در برخی کشورهای اروپایی که شرکای خارجی دارند بیش از دو خودروساز وجود دارد، انحصار در صنعت‌خودرو را تصوری نادرست و ایجاد قطب سوم را غیرضروری می‌دانند.

اما آیا با راه‌اندازی قطب سوم تولید خودرو در کشور، رقابت و کیفیت دستاورد قطعی انجام این کار خواهد بود؟

قطب سوم؛ تولید ملی یا مونتاژکاری؟

عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان در رابطه با چگونگی اجرای ایده قطب سوم خودروسازی در کشور به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: از نظر قانونی هیچ مانعی برای کسی که بخواهد خودروسازی راه‌اندازی کند وجود ندارد، اما چیزی که مهم است این است که خودروسازی کار راحتی نیست، سرمایه‌گذاری‌ کلان و قدرت پیش‌بینی بالایی می‌خواهد، شاید به همین دلیل هم بوده که تا کنون قطب سوم راه‌اندازی نشده است.

محمدرضا نجفی‌منش در پاسخ به این سوال که آیا اجرای قطب سوم خودروسازی در چابهار را ممکن می‌دانید، می‌گوید: قطعه‌سازان برای تامین قطعه هیچ مشکلی ندارند و می‌توانند هر قطعه‌ای را که برای ایجاد قطب سوم نیاز است تولید و تامین کنند اما به هر حال چون خودرو کالایی است که تولید آن تخصص زیادی می‌طلبد، بهتر است در جایی راه‌اندازی شود که نیروی فنی لازم را داشته باشد در غیر این صورت توجیه اقتصادی لازم را نخواهد داشت.

او در ادامه می‌گوید: برای صنایعی مانند نفت یا پتروشیمی حتما نیاز است که در شهرهای جنوبی سرمایه‌گذاری انجام شود؛ اما به‌نظر می‌رسد برای صنعتی مانند خودرو، نیروهای متخصص بیشتر در استان‌های مرکزی باشند؛ بنابراین به‌نظر می‌رسد اگر راه‌اندازی قطب سوم خودروسازی حتمی است، بهتر است در استان‌های مرکزی راه‌اندازی شود، زیرا انتقال نیرو از استان‌های مرکزی به چابهار به خودی‌خود هزینه نیروی انسانی را زیاد می‌کند. گفته‌های نجفی‌منش در رابطه با مکان‌یابی مناسب برای راه‌اندازی قطب سوم خودروسازی در چابهار در حالی است که یک مدیر ارشد در صنعت‌خودرو نیز نظر مشابهی با او دارد.

این مدیر ارشد به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: باید دید هدف از ایجاد قطب سوم خودروسازی در چابهار چیست؟ آیا قرار است مشکلی را از چابهار حل کنیم و برای مردم آن منطقه توجهی ویژه قائل شویم یا اینکه قرار است به این واسطه آنطور که گفته می‌شود انحصار در صنعت‌خودرو شکسته شود. کارشناسان در کنار اشاره به مکان‌یابی مناسب برای اجرای چنین پروژه‌ای عنوان می‌کنند که راه‌اندازی قطب سوم اگر قرار باشد با تکیه به تولید ملی انجام شود، باید دست‌کم تا ۳۰ درصد داخلی‌سازی شود و بخشی از تولیدات آن نیز به خارج از کشور صادر شود تا دارای توجیه اقتصادی باشد.

چین، شریک احتمالی قطب سوم

یک سال بعد از مطرح شدن احداث قطب سوم خودروسازی در کشور با همکاری ایدرو، رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران اعلام کرد این سازمان استراتژی خاصی برای ایجاد قطب سوم خودروسازی در کشور ندارد.

بعد از این اظهارنظر غلامرضا شافعی، در آبان ماه ۱۳۹۰ یعنی کمتر از یک سال بعد از طرح پیشنهاد ایجاد قطب سوم خودروسازی در کشور، شنیده شد که پروژه قطب سوم خودروسازی کشور قرار است با یک شرکت چینی پیش برود.

حالا هم با توجه به شرایط سیاسی کشور و تحریم‌هایی که هنوز از سر راه اقتصاد و صنعت کشور برداشته نشده است، چین محتمل‌ترین گزینه از سوی کارشناسان برای شراکت است.

یک مدیر ارشد صنعت‌خودرو در رابطه با سرمایه‌گذاران احتمالی این طرح می‌گوید: گزینه‌های سرمایه‌گذاری در این طرح شامل دولت، بخش خصوصی و مشارکت بخش خصوصی یا دولتی به همراه یک سرمایه‌گذار خارجی است.

او در توضیح بیشتر می‌گوید: سرمایه‌گذاری دولتی با توجه به شرایط اقتصادی کشور منتفی به‌نظر می‌رسد، بخش خصوصی نیز در ابتدا بازار را بررسی می‌کند و قدم در این راه می‌گذارد که با توجه به شرایط فعلی موجود در کشور بعید می‌دانم بخش خصوصی قدرتمندی در کشور قادر به ورود به این بخش باشد، می‌ماند سرمایه‌گذار خارجی که بعید می‌دانم جز چین الان کشور دیگری وارد این سرمایه‌گذاری شود، ضمن اینکه به‌نظر می‌رسد اگر سرمایه‌گذار خارجی قصد ورود به صنعت‌خودروی کشور را داشته باشد، ترجیح می‌دهد با ایران‌خودرو یا سایپا که در کشور بازار و پیشینه‌ای برای خود دارند وارد شراکت شوند.

این مدیر ارشد از آنجا ورود چین به این پروژه را حتمی ‌می‌داند که پیش از این صحبت از ورود چین به این پروژه وجود داشته است. با توجه به شرایط تحریمی فعلی، گزینه‌ای جز چین وجود نخواهد داشت.

بر این اساس با توجه به اینکه ایده قطب سوم خودروسازی بعد از مطرح شدن توسط مسوولان در همان ابتدای کار رها شد، حالا نیز کارشناسان امیدی به اجرایی شدن آن ندارند. دبیر انجمن قطعه‌سازان در رابطه با راه‌اندازی قطب سوم خودروسازی در چابهار می‌گوید: ایجاد یک قطب دیگر خودروسازی در منطقه‌ آزاد بد نیست، اما باید دید این کار قرار است به‌صورت مونتاژکاری انجام شود یا با تکیه بر تولید داخلی؟ از سوی دیگر ضروری است که برای راه‌اندازی این قطب، هر اقدامی که انجام می‌شود، بر اساس چارچوب سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ پیش برود. حال با توجه به منتفی شدن ضمنی طرح ایجاد قطب سوم خودروسازی کشور در سال‌های گذشته، باید دید مشاور ارشد رئیس‌جمهور چه طرحی برای راه‌اندازی طرح قطب سوم خودروسازی که در زمان خود طرحی شکست‌خورده محسوب می‌شده است، در نظر دارد.