سرنوشت پرابهام خودروهای دیزلی

گروه خودرو- طی دهه‌های گذشته، بنا به پیشرفت و مزایایی که خودروهای دیزلی در سراسر دنیا کسب کرده‌اند به عنوان پرطرفدارهای تولیدات خودروسازان شناخته شدند حال آنکه تولید و عرضه این خودرو هیچ‌گاه دغدغه مسوولان و خودروسازان کشورمان نبوده است. با این وجود با توجه به اوج گیری آلودگی هوا، هر ساله اظهار نظرات کوتاهی در مورد عرضه این نوع خودرو‌ها با توجه به مزایای آن از سوی خودروسازان می‌شود. بر این اساس هرچند چند سالی از آغاز فعالیت‌های تحقیقاتی دو خودروساز بزرگ کشور روی موتورهای دیزلی می‌گذرد و ایران خودرو موفق به تولید نمونه‌ای ملی از این موتور نیز شده است، اما یک مدیر ارشد صنعت خودرو ورود سواری‌های دیزلی به بازار را تا چهارسال دیگر عملی می‌داند. اظهارات این مدیر ارشد در حالی است که به نظر می‌رسد وزرای نفت و صنعت دولت یازدهم اصرار زیادی بر تولید سواری‌های دیزلی دارند تا آنجا که وزیر صنعت در آخرین جلسه شورای سیاست‌گذاری خودرو از کاهش چشمگیر تعرفه واردات خودروهای دیزلی، هیبریدی و الکتریکی خبر داد.

به این ترتیب در اولین گام، وزیر صنعت، معدن و تجارت برای تشویق استفاده از خودروهای پاک، سقف کاهش تعرفه واردات این دست خودروها را تا ۲۰ درصد اعلام کرد.

اما با توجه به حجم آلودگی هوا در شهرهای مختلف، سوالی که در پی اظهارات محمدرضا نعمت زاده پیش می‌آید این است که آیا واردات خودروهای سواری دیزلی می‌توانند نیاز کشور به خودروهای دیزلی را برطرف کنند؟ اصلا آیا زیرساخت‌های لازم برای تردد این دست خودروها در کشور وجود دارد؟ و آیا خودروسازان می‌توانند با تولید انبوه خودروهای دیزلی در کاهش آلودگی هوا نقشی داشته باشند؟

طبق آخرین تغییراتی که سازمان بهینه سازی مصرف سوخت در سبد سوختی خودروهای سبک کشور ایجاد کرده است، در چشم‌انداز ۱۴۰۴ از مجموع خودروهای سبک کشور در ناوگان، سهم خودروهای سبک دیزلی باید ۲۴ درصد باشد اما با توجه به شرایط فعلی تولید خودرو در کشور و با توجه به اظهارات خودروسازان، به نظر می‌رسد تولید سواری‌های دیزلی به این زودی‌ها محقق نشود.

یک مدیر ارشد صنعت خودروسازی با اشاره به اینکه خودروسازان از مدت‌ها قبل تولید سواری دیزلی را مدنظر داشته‌اند می‌گوید: ما همیشه مشکل گازوئیل استاندارد را پیش رو داشته‌ایم و اگر خودروی دیزلی هم داشتیم نمی‌توانستیم شماره‌گذاری کنیم زیرا سازمان حفاظت محیط زیست به دلیل نبود گازوئیل استاندارد اجازه شماره گذاری را صادر نمی‌کرد. او در ادامه به نامه‌ای اشاره می‌کند می‌کند که وزیر نفت دولت دهم اواخر سال گذشته به وزیر صنعت وقت ارسال کرد. او می‌گوید: در آن زمان وزیر نفت با ارسال نامه‌ای به وزیر صنعت وقت اعلام کرد که وزارت نفت به تولید گازوئیل استاندارد دست پیدا کرده است و تولید سواری‌های دیزلی دیگر مانعی ندارد.انتشار محتوای این نامه در حالی است که بنا به گفته خودروسازان هنوز زیرساختی برای تولید خودروهای یاد شده وجود ندارد.

بر این اساس به عقیده یک مدیر ارشد صنعت خودرو اینکه فقط سوخت استاندارد تولید شود کفایت نمی‌کند و طراحی و تولید انبوه یک موتور دیزلی چهارسال زمان می‌خواهد. این مدیر ارشد تاکید می‌کند برای تولید یک خودروی دیزلی تنها تولید موتور کافی نیست و برخی قسمت‌های خودرو نیز باید تغییر داده شود.

تولید انبوه خودروهای دیزلی در حالی با اما و اگرهای فراوانی همراه است که ایران خودرو و سایپا چند سالی است تولید موتورهای دیزلی را در برنامه خود دارند. ایران خودرو توانسته است نمونه‌ای از موتور دیزل ملی را طراحی کند، اما با این وجود به نظر می‌رسد ایران‌خودرو نیز از برنامه هایش عقب است، زیرا آن طور که محمد جواد نجم الدین، مدیر عامل پیشین ایران خودرو قول داده بود تولید انبوه‌سواری‌های دیزلی از سال ۹۱ آغاز نشد.

سایپا نیز هرچند موفق به تولید یکی از وانت‌های خود با موتور دیزلی شده است، اما با افزایش نرخ ارز سرنوشت این وانت‌ها نیز مشخص نیست.

اگر تولید داخل نباشد، وارد می‌کنیم

در سال ۸۹ و همزمان با آزاد شدن شماره‌گذاری سواری‌های دیزلی بعد از ممنوعیتی ۴۵ ساله محمدرضا نعمت زاده که آن زمان در شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی بود، کمکی ۲۰ میلیارد تومانی به صورت بلاعوض در اختیار یکی از شرکت‌های خودروساز گذاشت تا این خودروساز کار تولید موتور ملی دیزلی را آغاز کند. حالا نزدیک به چهار سال از آن زمان می‌گذرد، نعمت زاده وزیر صنعت شده و طبیعی است که بخواهد طرحی که چندین سال قبل از آن حمایت کرده بود را به ثمر برساند اما به نظر می‌رسد وضعیت پیچیده‌تر از این حرف‌ها است.خودروسازان حالا می‌گویند به زمانی ۲تا۴ساله برای تولید انبوه این خودروها نیاز دارند و از طرفی توزیع نشدن گازوئیل استاندارد به صورت سراسری را نیز بهانه قرار می‌دهند.

احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان در همین رابطه به خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: طی ۱۰ سال گذشته استراتژی دولت بر گازسوز بودن خودروها بوده، حالا چند سالی است که تاکید بر تولید دیزلی‌ها است. او با تاکید بر اینکه استفاده از سوخت گازوئیل هم در کاهش آلودگی هوا تاثیر خواهد داشت (میزان مصرف سوخت سواری‌های دیزلی تا ۴۰ درصد کمتر از بنزین سوزها است) و هم برای خودرو و موتور آن مزیت‌هایی به همراه دارد می‌گوید: خودروسازان قراردادهایی با سازمان بهینه سازی مصرف سوخت داشته‌اند که آنها به تعهدات خودشان عمل نکرده‌اند و پول‌هایی که قرار بوده برای تولید این موتور پرداخت شود به صورت کامل به خودروسازان پرداخت نکرده‌اند که همین موضوع کار را عقب انداخته است.

نعمت بخش با اشاره به اینکه نمونه اولیه این موتور ساخته شده است و حتی ایران‌خودرو ۲۰۶های صادراتی اش را با موتور دیزل تولید می‌کرده می‌گوید تا سوخت دیزل مناسب توزیع سراسری نشود نمی‌توان این دست خودروها را به تولید انبوه رساند. تخمین نعمت بخش از زمان توزیع سراسری گازوئیل استاندارد، شش ماه است. او در این رابطه می‌گوید: ما مطمئن هستیم تا پایان سال گازوئیل استاندارد توزیع نمی‌شود، همان طور که بنزین یورو۴ نشد و همان چند جایگاهی هم که در تهران بنزین یورو۴ داشتند، حالا دیگر ندارند. او تاکید می‌کند که توان تولید سواری دیزلی در خودروسازان وجود دارد اما زیرساخت‌ها باید فراهم باشند.

اظهارات نعمت بخش در حالی است که مدیر بهینه سازی انرژی در بخش حمل و نقل شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت به توزیع گازوئیل استاندارد در جایگاه‌های سوخت کشور بسیار خوش بین است. محمدرضا فیض‌آبادی که به تازگی این سمت را در شرکت بهینه سازی مصرف سوخت عهده دار شده است به خبرنگار دنیای اقتصاد می‌گوید: با توجه به اینکه متولیان اصلی تولید سواری‌های دیزلی (محمدرضا نعمت زاده، اکبر ترکان و عباس کاظمی) هم اکنون در سمت‌های اجرایی اثرگذاری حضور دارند، موتور دیزل ملی تحت عنوان ٍٍESD نیز در حال پشت سر گذاشتن مراحل تست و دوام است و گازوئیل یورو ۴ و یورو ۵ نیز در کشور به تولید رسیده است، ما در صدد هستیم تا کار تولید انبوه این خودروها هرچه سریعتر توسط خودروسازان انجام شود.

با توجه به تاکید مسوولان بر تولید سواری‌های دیزلی و با توجه به مشکلاتی که خودروسازان برای تولید دارند، اگر تولید انبوه سواری‌های دیزلی طبق برنامه پیش نرود، چه راهکاری پیش رو خواهد بود؟

فیض آبادی در پاسخ به این سوال می‌گوید: مزایای موتور دیزل به قدری زیاد است که ما نمی‌خواهیم کار را متوقف ببینیم و اگر برای پیش بردن این طرح نیاز به واردات این موتور باشد حتما این کار را انجام می‌دهیم. او در ادامه به تولید وانت زامیاد با موتور دیزل وارداتی اشاره می‌کند و می‌گوید: در حال حاضر وانت‌های دیزلی با موتورهای وارداتی در حال تولید هستند، اگر این کار برای خودروسازان صرفه نداشت قطعا این کار را نمی‌کردند. گفته‌های فیض آبادی در حالی است که یک مدیر ارشد صنعت خودرو تولید خودروهای دیزلی با موتور وارداتی را نیز به دلیل افزایش نرخ ارز کاری دشوار و هزینه‌بر می‌داند. این مدیر ارشد می‌گوید: حتی اگر قرار باشد کار تولید دیزلی‌ها با واردات هم پیش برود یک تا دو سال زمان می‌برد تا این موتور در داخل کشور مونتاژ شود و خودروهای موجود متناسب با این موتورها تغییر داده شوند.

بر این اساس هرچند تولید موتور دیزل ملی چند سالی است که با هزینه‌ها و برنامه‌ریزی‌های فراوانی آغاز شده است، اما به نظر می‌رسد مشکلات اقتصادی و همچنین تحریم‌ها خودروسازان و ارگان‌های مرتبط را برای تولید این نوع خودرو غافلگیر کرده است. فیض آبادی در این رابطه می‌گوید: تولید خودروهای دیزلی در افق چشم انداز کاملا مشخص شده است، اما تحقق این برنامه بستگی به امکانات، توانایی ساخت داخل، تولید سوخت دیزل و وضعیت تولید خودرو در کشور دارد.