بازار خودرو انحصاری نیست

گروه خودرو- بخش‌های اول و دوم گفت‌و‌گوی مدیرعامل پیشین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران با دنیای اقتصاد در حالی منتشر شد که رضا ویسه به مسائلی مانند لزوم خصوصی‌سازی صنعت خودرو و همچنین نیاز مالی این صنعت اشاره کرد. او حالا در بخش سوم گفت‌و‌گوی خود از آزادسازی قیمت و همچنین مسائل مربوط به انحصار در بازار خودرو صحبت به میان می‌آورد. یکی از چالش‌های بزرگی که این روزها صنعت خودرو کشور با آن درگیر شده، «قیمت‌گذاری» است. دولت اصرار دارد به عناوین و روش‌های مختلف در قیمت‌گذاری خودرو دخالت کند، حال آنکه خودروسازان همواره طی دو سال گذشته نسبت به این سیاست دولت انتقاد و اعتراض کرده‌اند. به نظر شما در شرایط فعلی، دولت باید قیمت‌گذار خودرو باشد یا خودروسازان؟

معمولا قیمت‌گذاری دولتی برای کالا، زمانی صورت می‌گیرد که بازار آن انحصاری باشد. مثلا الان «مخابرات» عملا در انحصار دولت است و طبعا قیمت و تعرفه‌هایش را نیز دولت باید تعیین کندتا در حق مصرف‌کنندگان اجحافی نشود، اما در مورد خودرو، موضوع به شکل دیگری است. در حال حاضر ده‌ها مدل خودرو خارجی در خیابان‌های کشور به چشم می‌آید، خب این انحصار کجاست؟

بله، اما تعداد آنها در مقایسه با خودروهای داخلی بسیار ناچیز است و برخی از همین رو عنوان می‌کنند که در بازار خودرو انحصار وجود دارد.

این طور نباید قضاوت کرد، چون «انحصار» تعریف دارد. به طور کلی «انحصار»؛ یعنی تعداد عرضه‌کنندگان کالایی خاص به حدی کم باشد که مصرف‌کننده حق انتخاب چندانی نداشته و آن عرضه‌کنندگان نیز کالای خود را به هر قیمت و هرروشی که خواستند، بفروشند. شما الان اگر بخواهید خودرو بخرید، با عرضه‌کنندگان زیادی روبه‌رو می‌شوید و به عبارت بهتر، حق انتخاب دارید. وقتی حداقل ۱۵ شرکت داخلی و خارجی عرضه‌کننده خودرو در کشور وجود دارد، نمی‌توان گفت بازار انحصاری است. دولت نیز دقیقا به همین دلیل نباید در قیمت‌گذاری خودرو دخالت کند. به اعتقاد من، «خودرو» در ایران نه تنها کالایی انحصاری نیست؛ بلکه تنوع زیادی هم دارد، پس دخالت دولت در قیمت‌گذاری آن موضوعیت ندارد. ورود دولت به قیمت‌گذاری خودرو سبب شده فشاری غیرمنطقی به خودروسازان وارد شود.

برخی می‌گویند اگر دولت در قیمت خودرو دخالت نکند، خودروسازان به حدی قیمت‌ها را بالا می‌برند که توان خرید بسیاری از مصرف‌کنندگان پایین خواهد آمد.

نه این طور نیست، چون رقابت بین خودروسازان وجود دارد و آنها نمی‌توانند هر قیمتی که دلشان خواست روی محصولات خود بگذارند. اگر این اتفاق رخ بدهد، مردم دیگر خودرو نمی‌خرند و خودروساز مجبور می‌شود قیمت‌هایش را پایین بیاورد. فرض کنید اگر پژو ۲۰۶ بشود ۶۰‌میلیون، خب خیلی‌ها دیگر آن را نمی‌خرند و به سراغ خودروهای خارجی می‌روند؛ مثلا با کمی پول بیشتر، هیوندایی یا مزدا می‌خرند یا اصلا به جای ۲۰۶ سوار یک خودرو ارزان‌تر مثل پراید می‌شوند.

می خواهم کمی به عقب برگردیم و در مورد روزهایی که در ایران خودرو بودید، صحبت کنیم. از خاطرات تان بگویید، شیرین‌ترین و تلخ ترینش.

شیرین‌ترین خاطره‌ام به دهه ۷۰ و خودرو پیکان برمی‌گردد. در آن سال‌ها که تالبوت انگلستان از ایران رفته بود، ما مجبور شدیم پیکان را داخلی‌سازی کنیم، حال آنکه توان تولیدمان در پیکان تنها ۳۰ درصد بود. به عبارت بهتر، ۳۰ درصد پیکان را داشتیم و ۷۰ درصدش را نداشتیم که نداشته‌هایمان عمدتا به موتور و گیربکس و اکسل (قوای محرکه) مربوط می‌شد. به علاوه از قطعات برقی و حتی قطعات تزئینات داخلی پیکان نیز بی بهره بودیم و دیگر نمی‌توانستم با ماشین‌آلات قدیمی کار کنیم چون غیر‌قابل‌راه‌اندازی بودند. با یک سری ماشین‌آلات قراضه که نمی‌شد خودرو ساخت. از طرفی امکانات زیادی نیز برای تولید قطعات مهم پیکان در کشور وجود نداشت و نمی‌توانستیم مثلا میل‌لنگ و سوپاپ و اکسل بسازیم. شاید باورتان نشود، آن زمان حتی نقشه خوان هم نداشتیم که نقشه قطعات را به او بدهیم تا آنها را کپی کند.

با مجموع این شرایط، من تصمیم گرفتم پروژه را دو تکه کنم؛ یکی کوتاه مدت و دیگری بلندمدت. طبق پروژه کوتاه مدت، ما باید قطعات پیکان و قطعه‌سازانش را در سطح دنیا پیدا می‌کردیم و سفارش ساخت آنها را می‌دادیم. در پروژه بلند‌مدت نیز می‌بایست قطعه‌سازی را در کشور راه می‌انداختیم. این برنامه‌ها باید طوری پیش می‌رفتند که در سال ۷۲ تولید پیکان دوباره آغاز شود و در سال ۷۴ هم قطعه‌سازی در داخل را راه بیندازیم. یادم هست که توانستیم بیش از ۱۳۰ قطعه پیکان را در دنیا پیدا کنیم و سفارش ساخت بدهیم. قطعات زیادی را هم پیدا کردیم الا یک قطعه به نام «اکسل عقب». در نهایت نیز من یک اکسل ساز را در ترکیه پیدا کردم تا بتواند در کوتاه مدت به ما اکسل بدهد و خودمان به تدریج آن را طراحی کنیم. با این حال این کار به سرانجام نرسید؛ ما تمام قطعات پیکان را به هر شکلی که بود تامین یا تولید کرده بودیم؛ اما اکسل آن را نداشتیم؛ آن هم در شرایطی که کلی پیکان پیش فروش شده بود و از طرفی میلیاردها تومان در پروژه داخلی‌سازی پیکان سرمایه‌گذاری کرده بودیم.

چه شد که طرف ترکیه‌ای نتوانست اکسل پیکان را بسازد؟

ساخت، اما وقتی آن را به ایران آوردیم و روی پیکان گذاشتیم، جواب نداد؛ زوزه می‌کشید و این زوزه کشیدنش را نمی‌توانستیم برطرف کنیم. در نهایت بچه‌های ایران خودرو تصمیم گرفتند پیکان را با همین اکسل به جاده ببرند و تست کنند و وقتی از تست برگشتند، خبر دادند که مشکل اکسل حل شده و دیگر زوزوه نمی‌کشد. یادم هست چندین بار دیگر آن را تست کردیم، چون فکر می‌کردیم به اصطلاح شانسی زوزه نمی‌کشد، اما واقعا مشکلش حل شده بود. من آن شب بعد از چند ماه یک خواب راحت کردم چون با تولید دوباره پیکان، ایران خودرو نیز دوباره راه افتاد. یک خاطره شیرین دیگر هم در مورد سمند دارم. ما در آن زمان تیم طراحی نداشتیم؛ بنابراین با یک شرکت انگلیسی قرارداد بستیم تا کار طراحی بدنه سمند را انجام بدهد. این در حالی بود که به دلیل یک سری مسائل، قرارداد به هم خورد. در واقع آن شرکت انگلیسی به دلیل مشکلات مالی ورشکست شد و کارمان را آن طور که می‌خواستیم، انجام ندادند، به نحوی که تیم مهندسی ما خیلی از عملکردشان راضی نبود. خلاصه کارها زمین مانده بود و ما به سراغ یک گروه طراحی دیگری رفتیم، این در حالی بود که تمام قطعات باید نمونه‌سازی می‌شدند. ما یک بدنه داشتیم و حدود ۲۰۰ قطعه که باید به اصطلاح دست ساز می‌شدند، البته با تجهیزات و امکانات خاص خودشان. کار طراحی بسیار سخت است و شما وقتی قطعات را در کنار هم می‌گذارید، نباید درزی باز کند. از طرفی چون طراحی بدنه سمند، کار اول ما در این مورد بود، با نقص‌هایی روبه‌رو شدیم؛ مثلا یادم هست یکی از قطعات به جای آنکه چهارگوش از آب در بیاید، متوازی‌الاضلاع شده بود یا برخی قطعات روی هم سوار نمی‌شدند یا مثلا وقتی قطعات را روی هم می‌گذاشتیم، بعضی قطعات دهانه باز می‌کردند در حد ۱۰ سانت. در نظر بگیرید که ما سه سال و نیم کار کرده بودیم و حالا نتیجه‌اش شده بود ناهمخوانی قطعات و خطاهای طراحی. آن یک هفته اول که مشغول تست بدنه سمند بودیم و جواب نمی‌داد، نه من و نه هیچکدام از بچه‌های طراحی، خواب نداشتیم. کارمان شبانه روزی بود و همه دست به دعا شده بودیم که سه سال و نیم زحمت مان، نتیجه خوبی بدهد. بالاخره یک شب حول و حوش ساعت ده و یازده، آخرین قطعات را نیز کار گذاشتیم، اما متوجه شدیم سمندمان درست کار نمی‌کند.

جالب بود که در آزمایشات مان حتی دو سه میلی‌متر هم در طراحی قطعات، خطا نداشتیم. خیلی عجیب بود؛ من به همکارانم گفتم نکند قطعه‌ای اشتباه شده یا قطعاتی را جا انداخته ایم؛ اما اشتباهی به چشم نمی‌آمد. خلاصه اینکه بدنه سمند را روی دستگاه اندازه گیری سه بعدی قرار دادیم تا اگر کوچک‌ترین خطایی انجام شده باشد، متوجه‌اش بشویم. دقت این دستگاه در حد دهم میلی‌متر است و ما باید ۴۰۰ نقطه را بررسی و آنها را با طراحی اولیه مقایسه می‌کردیم. جالب بود که در جریان تست متوجه شدیم یک خطای خیلی جزئی وجود دارد و با رفع آن، مشکل حل شد. آن روز من مطمئن شدم که سمند به اصطلاح درآمده است. فردای آن روز، یادش به خیر آقای غروی مدیرعامل وقت ایران خودرو، آمد و از پروژه بازدید کرد و ما در گزارشی اعلام کردیم که سمند طراحی شده است. البته آن روز ۵۰ تا ۶۰ درصد کار پیش رفته بود، اما چون بخش کلیدی آن را انجام داده بودیم، به آقای غروی گفتیم که سمند درآمد.

شما مدیر پروژه چند خودرو بودید؟

پیکان و سمند و پژو ۲۰۶ را من مدیریت کردم؛ قرارداد تندر-۹۰ را هم من بستم، اما مدیر پروژه‌اش نبودم.

کدام شان برایتان پرخاطره‌تر است؟

بهترین خاطراتم را از پیکان دارم چون به نوعی پایه و اساس صنعت خودرو ایران است. پیکان شروع با برکتی برای خودروسازی ایران بود و مردم هم که با آن انس و الفت زیادی داشتند. پیکان سبب شد تمام قطعه‌سازان به اصطلاح زیرپله‌ای، قطعه‌ساز شوند. همان‌ها بودند که بعدا قطعات پژو ۲۰۶ را ساختند‌. قطعه‌سازی که غربیلک فرمان پیکان را ساخته بود، بعدها غربیلک فرمان پژو ۲۰۶ و سمند را هم ساخت.

خودرو خودتان چیست؟

ال۹۰ دارم. وقتی کارمند دولت بودم، خودم خودرو نداشتم اما خانواده‌ام پژو ۲۰۶ سوار می‌شدند. زمانی هم که بازنشسته شدم، زانتیا داشتم و بعد از آن سمند و الان هم تندر-۹۰. البته یک لندکروز هم دارم که شخصی نیست و برای کارهای معدنی شرکت از آن استفاده می‌کنم.

از کدامیک از این خودروها بیشتر راضی بودید؟

الان از خودرویی که دارم (ال۹۰) راضی‌ام. در این دو سال و نیم که سوارش می‌شوم فقط بنزین و روغنش را عوض کرده‌ام.

آقای ویسه در بخش نخست گفت‌و‌گویمان عنوان کردید به دولت آقای روحانی بسیار خوش‌بین هستید. اگر دولت شما را به همکاری بخواند، حاضرید کمک کنید؟

من برای هر کمکی به دولت تدبیر و امید، آماده‌ام.

پس اگر دولت از شما بخواهد در فلان بخش مدیریت کنید، می‌پذیرید؟

مدیریت برای چه کاری؟

یعنی فرقی می‌کند؟ شما گفتید برای هر کمکی آماده اید.

بله، اما خب باید کاری باشد که توان انجام دادنش را داشته باشم.

فرض کنید به شما مدیرعاملی سازمان گسترش را پیشنهاد بدهند.

نه نمی‌پذیرم، چون من هیچ وقت جایی که بوده‌ام، دوباره نرفته‌ام.

مدیرعاملی در صنعت خودرو را چطور؟

آنجا هم به نوعی بوده‌ام. به هر حال من در ایران‌خودرو سال‌ها مدیریت پروژه را بر عهده داشتم.

معاونت وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت؟ این را هم نمی‌پذیرید؟

نه چون ممکن است کار معاونت در حد یک مدیریت پروژه باشد.

خب با این شرایط فقط خود وزارتخانه باقی می‌ماند که آن هم آقای نعمت‌زاده در راسش قرار گرفته.

به هر حال من هر کاری که از عهده‌اش بر بیایم و بگویند که به وجودم نیاز دارند، می‌روم و انجام می‌دهم.

حتی در حد مشاوره؟

در هر حدی که باشد؛ حدش مهم نیست.

چند پرسش کوتاه دارم. الان چه خبری خیلی شما را خوشحال می‌کند؟

اینکه بگویند ایران توانسته مساله تحریم‌ها را حل کند. این خبر بیشترین خوشحالی را برایم دارد.

و بدترین خبر؟

اینکه خدای ناکرده دولت جدید در اهداف و برنامه‌هایش موفق نشود. منظورم این است که نتواند روابط ایران را با جهان اصلاح کند.

بهترین دوستان تان در ۲۲ سالی که کار صنعتی کردید، چه کسانی هستند؟

خیلی‌ها بودند؛ مثلا همین آقای نجم الدین (مدیرعامل پیشین ایران خودرو) که سال‌ها با هم همکار بودیم یا مثلا آقای قلعه‌بانی (مدیرعامل پیشین سایپا و شرکت ملی نفت)؛ البته یکی از کسانی که توانستیم با هم کارهای خوب و بزرگی انجام بدهیم، آقای جهانگیری (معاون اول رییس‌جمهور و وزیر صنایع دولت اصلاحات) است.

ظاهرا خیلی با هم دوست هستید.

آقای جهانگیری یک مدیر صنعتی خیلی قوی است؛ هر چند جایی هم که الان هستند، برایشان مناسب به نظر می‌رسد.

اگر امکان دارد، اینهایی را که نام می‌برم. خیلی کوتاه توصیف کنید.اصلا هر چیزی که به ذهنتان رسید، بگویید.

سید حسن روحانی؟

همان طور که دولتش دولت امید است، خودشان هم امیدند.

اسحاق جهانگیری؟

پشتوانه دولت آقای روحانی.

احمد قلعه‌بانی؟

یک نیروی سالم و سخت کوش.

جواد نجم‌الدین؟

یک مدیر صنعتی توانا است.

سعید مدنی؟