موج تغییرات مدیریتی به جاده مخصوص رسید
از بدشانسی نجم‌الدین تا ماموریت سخت یکه زارع
گروه خودرو- فعلا این جمله را داشته باشید؛ «من مدیر بحران هستم، هر جا بحرانی می‌شود، سراغم می‌آیند و کارها را که درست کردم، می‌گویند به سلامت. » هاشم یکه زارع مدیرعامل ایران خودرو شد و جای جواد نجم‌الدین را گرفت تا بزرگ‌ترین خودروساز ایران پس از چهار سال و نیم دوباره طعم «تغییر» را بچشد. در حالی که گمان می‌رفت جاده مخصوص تا چند ماهی مزه دوباره تغییر و تحول مدیران خودروسازی را نچشد، موج عزل و نصب‌ها به آنجا هم رسید و اولین قربانی‌اش نیز جواد نجم‌الدین بود. او در حالی جایش را به هاشم یکه زارع داده که ایران خودرو سخت‌ترین دوران خود را پس از جنگ می‌گذراند، هرچند منصفانه نیست همه تقصیرها بر گردن نجم‌الدین بیفتد.
گروه خودرو- فعلا این جمله را داشته باشید؛ «من مدیر بحران هستم، هر جا بحرانی می‌شود، سراغم می‌آیند و کارها را که درست کردم، می‌گویند به سلامت.» هاشم یکه زارع مدیرعامل ایران خودرو شد و جای جواد نجم‌الدین را گرفت تا بزرگ‌ترین خودروساز ایران پس از چهار سال و نیم دوباره طعم «تغییر» را بچشد. در حالی که گمان می‌رفت جاده مخصوص تا چند ماهی مزه دوباره تغییر و تحول مدیران خودروسازی را نچشد، موج عزل و نصب‌ها به آنجا هم رسید و اولین قربانی‌اش نیز جواد نجم‌الدین بود. او در حالی جایش را به هاشم یکه زارع داده که ایران خودرو سخت‌ترین دوران خود را پس از جنگ می‌گذراند، هرچند منصفانه نیست همه تقصیرها بر گردن نجم‌الدین بیفتد.
کارنامه نجم‌الدین در ایران خودرو
اما جواد نجم‌الدین که بود و از کجا آمد و چه کرد؟جزو آن دسته مدیرانی به حساب می‌آید که می‌گویند از کف کارخانه بالا آمده و نصف عمر ۶۱ ساله‌اش را در صنعت خودرو گذرانده است. بدون شک یکی از کارهای ماندگارش، داخلی سازی موتور پیکان در سال ۷۱ بوده که این اتفاق سبب شده مسوولان وقت، اولین پیکان تولیدی با این موتور را به او اهدا کنند. با وجود سابقه طولانی نجم‌الدین در صنعت خودرو، نام او از سال ۸۶ بر سر زبان‌ها افتاد، سالی که البته برای او نسبتا تلخ بود؛ تلخ از آن جهت که نجم‌الدین قرار بود «معاون خودرو» وزارت صنایع و معادن وقت شود، اما دست تقدیر، سرنوشت دیگری را برایش رقم زد. در آن سال، علی اکبر محرابیان تازه از سرپرستی وزارتخانه صنایع به مقام وزارت رسیده بود و چون بسیار خودرویی بود، می‌خواست با تشکیل معاونتی به نام «خودرو» علاقه‌اش را به منصه ظهور برساند. نام گزینه‌های مختلفی برای این پست جدید بر سر زبان‌ها افتاد که بدون تردید، شانس نجم‌الدین از همه آنها بیشتر بود. او آن زمان مدیرعاملی مگاموتور سایپا را بر عده داشت، که به نوعی آن را باید مهم‌ترین مسوولیت نجم‌الدین پیش از نشستن بر صندلی ریاست ایران خودرو دانست، جایی که سکوی پرتابش به راس هرم بزرگ‌ترین خودروساز ایران شد. نجم‌الدین بسیار کم حرف بود و تا آن زمان، کمتر خبرنگاری تجربه گفت‌و‌گو با او را داشت، اما بحث معاونت خودرو که مطرح شد، مرد آرام صنعت خودرو بدش نمی‌آمد مصاحبه کند. با درخواست نجم‌الدین، روزنامه دنیای اقتصاد در همان روزها گفت‌و‌گویی با او انجام داد که بسیار هم جنجال برانگیز شد. نجم‌الدین به آن آرامی و کم حاشیه ای، حرف‌های جالبی در مصاحبه‌اش زد؛ از آتش سوزی‌های پژو ۴۰۵ و اینکه مقصر اصلی‌اش کیست، تا قرارداد تندر-۹۰ و عجله‌ای که در تنظیم و منعقد کردنش صورت گرفت.آن حرف‌ها، اما نجم‌الدین را به وزارت صنایع نبرد و او دو سال دیگر در مگاموتور روزگار گذراند، هر چند این پایان کار نبود. صبح روز ۱۷ فروردین ۸۸، خبری ناگهانی اهالی رسانه و شاید کل صنعت خودرو را شوکه کرد؛ «منوچهر منطقی از مدیرعاملی ایران خودرو برکنار شد.» منطقی نزدیک به هفت سال مدیرعامل ایران خودرو بود و کسی فکرش را نمی‌کرد ناگهان در یک صبح بهاری برکنارش کنند، اما این اتفاق رخ داد و منطقی رفت و آن که جایش را گرفت، کسی نبود جز جواد نجم‌الدین. نجم‌الدین حالا دیگر به این فکر نمی‌کرد که چرا معاونت خودرو تشکیل نشد و چرا او معاون خودرو لقب نگرفت. مشغله نجم‌الدین از بابت نشستن بر صندلی مدیرعاملی ایران خودرو آنقدر زیاد بود که او بعدها فهمید چه مسوولیت سخت و نفس گیری را پذیرفته است.هنوز حکم مدیرعاملی نجم‌الدین خشک نشده بود که او طی همایشی در جمع قطعه سازان، از مشکلات مالی ایران خودرو صحبت به میان آورد و برای حل آنها، در همان محفل، دست به دعا شد. او همچنین به سبک دولت‌های نهم و دهم، در همان روزهای آغازین مدیریتش در ایران خودرو، تقریبا بیشتر اقدامات پیش از خود را نفی کرد و حتی پروژه دومین محصول ملی ایران خودرو (X۱۲ یا همان رانا) را به حالت تعلیق درآورد. او در توجیه این اقدام، پروژه را غیر اقتصادی دانست و گفت که ایران خودرو می‌خواهد به جای X۱۲ ، با کمک چینی‌ها، خودرویی زیر ۱۰ میلیون تومان بسازد. جلساتی هم با چینی‌ها برگزار و حتی خودروهای نمونه نیز برای انجام تست‌های لازم میهمان جاده مخصوص شدند، اما در نهایت این استراتژی راه به جایی نبرد و ایران خودرو دوباره پرونده X۱۲ را از بایگانی بیرون کشید. پروژه‌ای که غیر اقتصادی عنوان شده بود، حالا باید منجی بزرگ‌ترین خودروساز ایران می‌شد و ایران خودرویی‌ها آنقدر با آب و تاب در موردش حرف می‌زدند که گویی اصلا آن را روزی کنار نگذاشته بودند.
به غیر از X۱۲، موارد دیگری نیز وجود داشت که ایران خودرو و مدیر عامل جدیدش، حرف‌شان را در مورد آنها پس گرفتند. به عنوان مثال قرار بود تعدادی از سایت‌های احداثی ایران خودرو در داخل و خارج تعطیل شوند (به گفته نجم‌الدین)، اما ناگهان ورق برگشت و نجم‌الدین حرفش را پس گرفت و گفت سایت‌ها همچنان برقرار خواهند ماند. هرچه بود، دو سه سال اول مدیرعاملی نجم‌الدین در ایران خودرو، بدون مشکل آن چنان حادی سپری شد و او حتی توانست رکورد تولید در این شرکت را نیز در پایان سال ۹۰ بشکند و X۱۲ را که حالا دیگر «رانا» نام داشت، تولید و روانه بازار کند. آغاز سال ۹۱ اما پایان روزهای کم حاشیه ایران خودرو و نجم‌الدین بود، چه آنکه در همان روزهای آغازینش، پژو بساطش را جمع کرد و بزرگ‌ترین خودروساز ایران را تنها گذاشت و رفت. این هم از بدشانسی نجم‌الدین بود که تحریم‌ها در چهارمین سال مدیرعاملی او به اوج خود رسید و پژو را از ایران خودرو جدا کرد. همزمان، مشکلات مالی نیز رفته رفته اوج گرفت و این مساله در کنار تحریم‌ها و رشد نرخ ارز سبب شد صنعت خودرو و به خصوص ایران خودرو که دیگر پژو را نیز کنار خود نمی‌دید، در روند نزولی تولید بیفتد و ماه به ماه و هفته به هفته و روز به روز از تیراژش کم و بر مشکلاتش افزوده شود. تحریم‌های خارجی از یک سو و تحریم‌های داخلی مانند قفل شدن تسهیلات بانکی و عدم دسترسی به ارز مرجع موردنیاز، ازسوی دیگر، ایران خودرو را در بد وضعی قرار داد و اوضاع به حدی سخت شد که حتی بیم ورشکستگی آن می‌رفت. کاری هم از دست نجم‌الدین باتجربه بر نمی‌آمد و او حالا فهمیده بود فروردین ۸۸ چه بار گرانی را بر دوش خود گذاشته است. در پایان سال ۹۱، تولید ایران خودرو نصف شد و طی سال ۹۲ نیز وضع نابسامان این شرکت ادامه پیدا کرد و حالا که نجم‌الدین از کیلومتر ۱۴ جاده مخصوص رفته، تولید ایران خودرو به یک سوم مدت مشابه آن در سال ۹۰ رسیده است. از آخرین برنامه‌هایی که نجم‌الدین برای ایران خودرو داشت، طراحی و ساخت یک پلت‌فرم مشترک و همچنین عرضه مدل ارتقا‌یافته سمند(دنا)، بود و حالا باید دید جانشینش با آنها چه خواهد کرد. آیا هاشم یکه زارع نیز راه نجم‌الدین را می‌رود و دنا و پلت‌فرم مشترک را تعلیق می‌کند؟ باید صبر کرد و دید.
یکه زارع کیست؟
واما مدیرعامل جدید ایران خودرو؛ هاشم یکه زارع را خیلی‌ها در قامت مدیرعامل ایران خودرودیزل می‌شناسند و شاید کمتر کسی بداند او روزگاری در کیلومتر ۹ جاده مخصوص هم طعم مدیر عاملی پارس خودرو را چشیده است. ماکسیما را هم او به ایران آورد و می‌گویند بعدها که به سایپادیزل رفته، کامیونی با نام «بادسان» را نیز طراحی کرده است. همچنین قرارداد تجاری ساخت ولوو در سایپادیزل نیز جزو کارنامه مدیرعامل جدید ایران خودرو به حساب می‌آید. یکه زارع اما چهار سال گذشته را در ایران خودرودیزل گذراند، شرکتی که به روایتی قدیمی‌ترین خودروساز ایران به شمار می‌رود و محصولات تجاری مانند اتوبوس و کامیون می‌سازد. ایران خودرودیزل هم مانند سایر خودروسازان داخلی اوضاع خوبی ندارد و با افت تولید روبه‌رو است و حتی سال گذشته به دلیل مشکلات مالی نتوانست پاسخ شایسته‌ای به سهامدارنش بدهد. این شرکت نیز مانند ایران خودرو طعم تلخ تحریم را حس‌کرده و سه سالی می‌شود که دیگر همکار قدیمی و آلمانی خود (بنز) را در کنارش نمی‌بیند. نام ایران خودرودیزل در این چند سال گذشته با کامیون چینی هوو گره خورده است، کامیونی که به دلیل نقص فنی در سیستم ترمزش، تصادفات زیادی را به بار آورد. البته یکه زارع باید خوشحال باشد که آوردن هوو به ایران به نام او ثبت نشده و مدیران پیشین ایران خودرودیزل این کامیون را در سال ۸۴ میهمان جاده‌های کشور کردند.
هرچه هست، حالا یکه زارع جای نجم‌الدین را گرفته، با این تفاوت که او خوب می‌داند ایران خودرو را در چه وضعی و با چه شرایطی تحویل گرفته و چه ماموریت سختی را پذیرفته است. یکه زارع سوابق سیاسی هم البته دارد، اما بیشتر مردی خودرویی است تا اهل سیاست. پیش‌ترها در گفت‌و‌گویی عنوان کرده بود مرد بحران‌ها است و هر جا بحرانی شود، او را صدا می‌کنند تا کارها را ردیف کند و بعد هم بگویند به سلامت.حالا باید منتظر ماند و دید ایران خودرو با مدیرعامل جدیدش چه روزهایی را خواهند گذراند و یکه زارع می‌تواند غول آبی جاده مخصوص را دوباره سرپا کند؟
ارسال نظر