از انقلاب گازی تا تغییرات وسیع مدیریتی

حمیدرضا بهداد- کمتر از دو هفته دیگر ماموریت محمود احمدی‌نژاد در ساختمان پاستور به پایان می‌رسد؛ مردی که هشت سال سکان هدایت کشور را در دست داشت و به خصوص در «سیاست» و «اقتصاد» عملکردی قابل نقد از خود به جا گذاشت. در این بین، صنعت خودرو نیز از سیاست‌های احمدی‌نژاد به دور نماند و حالا که شمارش معکوس برای رفتن او آغاز شده، فرصتی است تا نگاهی بیندازیم به آنچه این مرد میانسال سمنانی در جاده مخصوص کرد. از آنجا که بررسی اقدامات و سیاست‌های خودرویی رییس دولت‌های نهم و دهم، مجالی طولانی می‌طلبد، در دو قسمت به این موضوع می‌پردازیم. «دوگانه سوز کردن خودروها»، ‌«اسقاط خودروهای فرسوده» ، «به تاخیر انداختن تولید تندر-۹۰ و مگان»، ‌«تغییرات بیش از حد مدیریتی» و «تولید خودروهای ملی و موتور ملی»، پنج کار مهم دولت احمدی‌نژاد در صنعت خودرو کشور به شمار می‌روند که در بخش اول بررسی اقدامات او، آنها را مرور می‌کنیم. سد راه تندر و مگان به هشت سال پیش می‌رویم؛ به روزهایی که محمود احمدی‌نژاد سرحال و پرانرژی بود و می‌خواست کشور را با «گفتمان عدالت» پیش ببرد. حرف‌هایی انقلابی می‌زد، در کارش «نشد» نبود و می‌خواست در کمترین زمان به بهترین نتایج برسد، آن هم به تنهایی. مرد میانسال سمنانی گویا حواسش به همه جا بود و می‌خواست هر آنچه از قبل بوده را از نو بسازد و طرحی نو دراندازد؛ وزرایش هم کم از او نداشتند، نه خودشان و نه شعارهایشان؛ در این بین، آنکه بیش از دیگران با خودروسازان به چالش خورد، علیرضا طهماسبی اولین وزیر صنایع و معادن دولت احمدی‌نژاد بود. طهماسبی که اصرار زیادی روی تولید داخل داشت و نشان داده بود میانه‌ای با خارجی‌ها ندارد، در اولین و پر‌انتقادترین اقدام خود، پروژه پلت فرم مشترک X۹۰ را متوقف کرد و اجازه نداد تندر-۹۰ به عنوان اولین محصول حاصل از این «پلت‌فرم»، ‌سر وقت خود به تولید برسد. تندر قرار بود با قیمتی معادل شش هزار و ۷۵۰ یورو به تولید برسد، آن هم با یوروی ۸۰۰ تومانی؛ اما وزارت صنایع وقت به دلیل حواشی که دیگران به وجود آورده بودند، اجازه تولید تندر را نداد. این داستان برای مگان هم رخ داد، به نحوی که طهماسبی به دلیل حواشی ایجاد شده، اجازه ترخیص قطعات این خودرو را نداد تا مگان در کنار تندر-۹۰، معلق بماند. در نهایت نیز حدود دو سال طول کشید تا تندر و مگان مجوز تولید بگیرند، مجوزی که البته بسیار دیر صادر شد؛ یعنی که زمانی نرخ یورو دو برابر شده بود و دیگر امکان تولید این دو محصول با قیمت‌های پیش‌بینی شده وجود نداشت. انقلاب گازی بودجه سال ۸۶ که به مجلس شورای اسلامی رفت، در آن بندی گنجانده شده بود به نام تبصره ۱۳، بندی که اهمیت آن برای احمدی‌نژاد سبب شد ستادی به همین منظور تشکیل شود. ریاست ستاد تبصره ۱۳ را اما مردی جوان بر عهده گرفت؛ علی اکبر محرابیان، کسی که ستاد برایش به سکوی پرتابی تبدیل شد و او را به یکباره به خیابان سمیه فرستاد تا سکان هدایت وزارت صنایع و معادن را به عنوان یکی از مهم‌ترین و پر درآمدترین وزارتخانه‌های کشور در دست بگیرد. محرابیان که در نوع خود نمونه کوچکی از «احمدی‌نژاد» به نظر می‌رسید، تفکرات انقلابی «او» را در ستاد تبصره ۱۳ پیاده کرد که مهم‌ترین و شاید عجیب‌ترین شان، صدور فرمان «دوگانه‌سوز شدن تمام خودروهای داخلی» بود. ستاد از همان آغازین روزهای شروع به کارش زیر سایه دولت، نشان داد عزمی جدی برای دوگانه‌سوز کردن خودروهای داخلی دارد و اگرچه ابتدا مقطعی و کژدار و مریز آن را اجرا کرد، اما پای سهمیه‌بندی بنزین که به میان آمد، ناگهان دستور داد تا همه خودروهای تولید داخل بلااستثنا دوگانه سوز شوند. این «تصمیم» با توجه به آنکه ناگهانی به شمار می‌رفت و فاقد مطالعات و بررسی‌های لازم و کافی، از همان ابتدا با کلی دردسر و حاشیه همراه شد و نه مردم از آن راضی بودند و نه خودروسازان. از آنجاکه خودروهای داخلی همه پایه بنزین‌سوز به حساب می‌آمدند، دوگانه‌سوز کردن‌شان سبب بروز مشکلات فنی از جمله خرابی موتور و کاهش توان خودروها می‌شد و از طرفی چون جایگاه‌های گاز متناسب با دوگانه‌سوزها رشد نکرده بودند، مردم باید ساعت‌ها برای سوختگیری سر صف معطل می‌ماندند. در واقع «مشکلات فنی» و «کمبود جایگاه‌های سوخت» سبب شد مردم ابتدا استقبال چندانی از دوگانه سوزها نکنند، اما پس از سهمیه‌بندی بنزین در آن نیمه شب تابستان سال ۸۶، به ناچار و از ترس خالی ماندن باک خودروهای خود، بیش از پیش به دوگانه‌سوزها روی آوردند. با این حال هرچه استقبال از دوگانه سوزها بالا رفت، مشکلات شان نیز بیشتر به چشم آمد و اعتراض مردم نیز بالا گرفت، اما ستاد تبصره ۱۳ کماکان روی حرف خود ایستاد و حتی خودروسازان را مجبور کرد برای تولید محصولات بنزینی، از این ستاد مجوز بگیرند. اصرار ستاد به تولید «تمام دوگانه سوز» در حالی بود که برخی خودروها مانند ماکسیما و ویتارا و پژو ۲۰۶‌هاچ بک اصلا امکان دوگانه سوز شدن را نداشتند یا شرکت‌های مادر اجازه چنین کاری را به خودروسازان نمی‌دادند. با این حال مرغ ستاد یک پا داشت و در نهایت کار به جایی رسید که ایران خودرو مجبور شد برای حفظ ظاهر هم که شده، مدل‌های دوگانه سوز ۲۰۶ را تولید کند و سایپا و پارس خودرو نیز برای گازسوز شدن ریو و ماکسیما، با شرکت‌های مادر (کیا و نیسان) وارد مذاکره شوند. انقلاب گازی دولت نهم، اما به اینجا ختم نشد، چه آنکه ستاد تبصره ۱۳ به یکباره تولید خودروهای بنزین سوز با مصرف بالای شش لیتر را ممنوع اعلام کرد، ممنوعیتی که البته مشروط بود و خودروسازان می‌توانستند با گرفتن مجوز از ستاد، تعداد محدودی خودروی بالای شش لیتر تولید کنند. از پس همین سختگیری‌های گازی ستاد بود که کارگاه‌های تبدیل سیستم سوخت رسانی خودروها متولد شدند و خارج از استانداردهای لازم، اقدام به دوگانه سوز کردن خودروها کردند. تمامی این اقدامات، رشد خودروهای دوگانه سوز را در خیابان‌های کشور به همراه داشت و چون مشکلات فنی همچنان پابرجا بود و جایگاه‌های گاز نیز متناسب با دوگانه‌سوزها رشد نکرده بودند، رضایت مردم حاصل نشد و آنها تنها دلشان به این خوش بود که «گاز» با همه دردسرهایش می‌تواند منجی باک خودروهای شان پس از سهمیه‌بندی و همچنین افزایش قیمت بنزین در آینده باشد. اگرچه برخی کارشناسان معتقدند دوگانه‌سوز کردن خودروها به کاهش مصرف بنزین و کاهش وابستگی کشور به واردات این سوخت، کمک کرد، اما در عین حال موافق اجرای انقلاب گونه آن نبوده و می‌گویند ابتدا باید زیرساخت‌های لازم مانند موتورهای پایه گازسوز و جایگاه‌های سوخت‌گیری به حد کافی ایجاد می‌شد و سپس به سمت دوگانه‌سوز کردن خودروها می‌رفتیم. با این حال، ستاد تبصره ۱۳ تا زمانی که محرابیان را بالای سر خود می‌دید، به شدت دوگانه سوز کردن خودروها را پیگیری کرد و کار را به جایی رساند که تیراژ آنها به بالای ۷۰ درصد کل خودروها رسید. محرابیان که رفت و وزیر شد، ستاد دیگر مانند گذشته بر دوگانه سوز شدن خودروها اصرار نکرد و به تدریج دوباره بنزینی‌ها رو آمدند و آمار فعلی نشان می‌دهد دوگانه سوزها بسیار غریب افتاده و دور دور بنزینی‌ها است. اما فعالیت‌های ستاد تبصره ۱۳ فقط به دوگانه سوز کردن خودروها محدود نشد و این ستاد کاری بزرگ و مهم به نام اسقاط خودروهای فرسوده را در کارنامه خود به ثبت رساند. اسقاط فرسوده‌ها نیز مانند دوگانه سوز کردن خودروها، انقلابی و هیجانی آغاز شد و ابتدا بسیار خوب پیش رفت اما به تدریج کم آورد و حالا می‌توان ادعا کرد که تقریبا به دست فراموشی سپرده شده است. ستاد که از رده خارج کردن فرسوده‌ها را جزو اصلی‌ترین اهداف خود می‌دانست، آن اوایل به شدت پیگیر اجرایش بود و اتفاقا چون مردم به عکس دوگانه سوزها، استقبال خوبی از این طرح به عمل آوردند، صدها هزار خودرو فرسوده از خیابان‌های کشور جمع و به تاریخ پیوستند. اسقاط فرسوده‌ها از آن جهت مهم بود که آنها علاوه بر ایجاد آلودگی فراوان، سوخت بسیار زیادی نیز مصرف می‌کردند و همچنین ایمنی کمی داشتند و دولت نیز با علم به این موارد، عزمی جدی برای این طرح خود داشت. با این حال، اسقاط فرسوده‌ها نیز خالی از مشکل و دردسر نبود، چه آنکه از همان ابتدا بانک‌ها همکاری لازم را با ستاد انجام نمی‌دادند و خودروسازان نیز چندان سر وقت، خودروهای جایگزین را به دست مردم نمی‌رساندند. هر چند اسقاط فرسوده‌ها در نهایت سرانجام مشخصی را به خود ندید و به نوعی ابتر ماند، اما نمی‌توان منکر تاثیر هرچند اندک آن بر کاهش سرانه مصرف سوخت کشور و همچنین پایین آمدن آلایندگی دانست. بسیاری از کارشناسان معتقدند از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، در صورت داشتن یک برنامه درازمدت و همچنین با هماهنگی بانک‌ها و خودروسازان، تاثیر بسیاری بر کاهش مصرف سوخت و آلایندگی دارد، تاثیری حتی بیش از اقداماتی مانند تجهیز خودروها به یورو۴. خودروهای ملی هر چند آمارها نشان می‌دهند خودروهای ملی در حال حاضر چندان جایگاهی در خط تولید خودروسازان ندارند، اما به هر حال رونمایی از دو خودرو و یک موتور ملی را باید جزو اقدامات مثبت دولت احمدی‌نژاد در صنعت خودرو دانست. رانا و تیبا دو خودرویی هستند که هر دو در دوران هشت ساله دولت محمود احمدی‌نژاد رونمایی شدند، هرچند طرح و نقشه آنها به قبل از دولت او برمی‌گردد. از رانا به عنوان دومین و از تیبا به عنوان سومین خودرو ملی کشور یاد می‌شود و این در حالی است که تحریم‌های بین‌المللی و رشد نرخ ارز، نشان داد ملی‌ها چندان هم ملی نبوده‌اند. از موتور ملی هم بگوییم، موتوری که سال ۸۵ توسط شخص محمود احمدی‌نژاد رونمایی شد و او جمله‌ای معروف را در همان مراسم از خود به یادگار گذاشت؛ «این موتور باید روی همه خودروها نصب شود.» حالا حدود هفت سال از آن مراسم و این جمله رییس جمهور می‌گذرد اما خبری از موتور ملی روی همه خودروها نیست و اتفاقا یکی از نقاط ضعف خودروسازی کشور به «موتور» خودروها مربوط می‌شود. از خودروسازان که بپرسیم، عدم‌سرمایه‌گذاری و حمایت از تجاری سازی موتور ملی را عامل اصلی این نقطه ضعف می‌دانند و می‌گویند دولتی که خود موتور ملی را رونمایی کرد و دستور داد روی همه خودروها نصب شود، به‌اندازه شعارش از این پروژه حمایت نکرد. ۹ مدیرعامل برای سه خودروساز به این آمار دقت کنید؛ پارس خودرو طی شش سال پنج مدیرعامل؛ سایپا طی پنج سال سه مدیرعامل؛ ایران خودرو طی چهار سال، یک مدیرعامل. ساده‌تر اینکه سه خودروساز بزرگ کشور از سال ۸۶ (آغاز تغییرات مدیریتی در صنعت خودرو) تا به امروز در مجموع ۹ تغییر در سطح مدیرعاملی خود داشته‌اند، تغییراتی که هر بار کشتی خودروسازی ایران را به سمتی برده است. به باور کارشناسان، بیشتر این تغییرات، حال و هوایی سیاسی و حتی گاهی با رنگ و بوی تصفیه حساب‌های سیاسی شکل گرفته‌اند و اتفاقا هیچ کدام نتوانست درد خودروسازی کشور را دوا کند. اینکه سه خودروساز در مدت شش سال ۹ تغییر مدیریتی را به خود دیده است، در هیچ کشور صاحب صنعتی مشابه آن دیده نشده و شاید یکی از دلایل عقب ماندن خودروسازی ایران از سایر کشورها نداشتن استراتژی و برنامه مشخص ناشی از همین عدم‌ثبات مدیریتی باشد. تغییرات زیاد مدیریتی در صنعت خودرو طی شش سال گذشته در حالی است که پیش آن، سه خودروساز بزرگ کشور حداقل تغییرات را به خود دیده بودند و اتفاقا این خود یکی از دلایلی بود که سبب شد صنعت خودرو کشور در دهه ۸۰ به بلوغ برسد.