چین گزینه برتر خودروسازان؟

گروه خودرو- «ساخته شده در چین» جمله‌ای که کابوس بسیاری از تولید‌کنندگان و همین طور مصرف‌کنندگان در ایران است، با این وجود امروز در ایران نام این کشور برای همکاری‌های اقتصادی و تولیدی بیش از پیش شنیده می‌شود. هر چند بسیاری از تولیدکنندگان ایرانی نظیر صنعتگران حوزه کفش، خاطره خوبی از حضور چینی‌ها در کشور ندارند، اما با توجه به شرایطی که محدودیت‌های بین‌المللی بر کشورمان تحمیل کرده است و با وجود تجربه‌هایی تلخ از حضور چینی‌ها، خودروسازان کشورمان برای چرخاندن چرخ صنعت خودرو به همکاری با چینی‌ها روی آورده‌اند. این همکاری در حالی است که خودروسازان شرکای مطرح خود را از دست داده‌اند و به دلیل وجود انواع مشکلات، تولیدشان نیز با افت محسوسی همراه شده است. با این تفاسیر به نظر می‌رسد خودروسازان، چینی‌ها را به عنوان گزینه‌ای برتر در شرایط فعلی برای همکاری غنیمت دانسته‌اند و دولتمردان نیز به این باور رسیده‌اند که چین بهترین گزینه برای همکاری صنعتی یا اقتصادی است. این باور تا آنجا قوی شده است که محمدرضا نعمت زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت هم آینده همکاری ایران و چین را بسیار روشن ارزیابی می‌کند و بر همکاری با چین تاکید دارد. شاید بتوان با وجود محدودیت‌های بین‌المللی ویژه‌ای که برای صنعت خودرو وجود دارد همکاری میان ایران و چین را توجیه کرد اما خودروسازان در مقابل سیاست چینی‌ها و وجوه تمایز آنها با دیگر کشورها مبنی بر تسخیر بازارها به طرفه العینی چه برنامه‌ای دارند؟ چطور می‌شود هم با چینی‌ها همکاری کرد و هم کیفیت و بازار را از دست آنان در امان نگاه داشت؟ اصولا همکاری با چینی‌ها در شرایط فعلی چه سودو زیان‌هایی برای صنعت خودرو و مشتری‌های این بازار دارد؟ این سوال‌ها و بسیاری سوالات دیگر وقتی که بحث شراکت با چینی‌ها مطرح می‌شود طبیعی به نظر می‌رسد؛ زیرا به اعتقاد برخی از کارشناسان ورود چینی‌ها به قصد بازیابی بازارهای از دست رفته تنها به از بین رفتن مشاغل و کیفیت محصولات تولیدی، خصوصا در کشورهای در حال توسعه مانند ایران، منتهی خواهد شد. رشدی که پشتوانه ندارد هر چند چینی‌ها دیرتر از ایران وارد صنعت خودرو شده‌اند، اما حالا چرخ روزگار طوری چرخیده است که ما برای ادامه تولید به همکاری با چینی‌ها رو آورده ایم. بر این اساس هرچند صنعت خودرو در چین رشد بسیار زیادی داشته و خودروسازی این کشور برای چهار سال پیاپی رتبه اول تولید خودرو در دنیا را داشته اما بسیاری کارشناسان بر این عقیده‌اند که چینی‌ها دانش فنی اصیلی برای تولید خودرو ندارند. خودروسازان چینی این توانایی را داشته‌اند که با همکاری دولت خود و تنها طی ۱۰ سال، تیراژ تولید خود از یک میلیون دستگاه خودرو در سال به ۲۰ میلیون دستگاه خودرو در سال برسانند و با استفاده از مزیت قیمتی بسیاری از بازارهای دنیا را هم فتح کنند. حال با توجه به ویژگی‌های اثبات شده چینی‌ها در زمینه تولید ارزان و اشغال بازارهای هدف، همکاری با چینی‌ها می‌تواند یک همکاری برد-برد باشد؟ یکی از مدیران ارشد حوزه خودروسازی در این رابطه به خبرنگار دنیای اقتصاد می‌گوید: بسیاری از کشورهای دنیا از اینکه بخواهند به سادگی غول اقتصادی چین را که با سیاست‌های ویژه حمایتی از طرف دولتش همه بازارها را فتح می‌کند به کشورشان راه بدهند پرهیز می‌کنند و با تدبیر و فکر زیادی عمل می‌کنند و موانع زیادی بر سر راه ورود چینی‌ها به کشورشان قرار می‌دهند. او در ادامه می‌گوید: اما اشکال ما این است که این غول خطرناک و بی‌شاخ و دم را به بازار کشورمان دعوت کرده ایم. او مشکل بزرگ همکاری ایران با چین را در نوپا بودن صنعت خودرو در این کشور می‌بیند و می‌گوید: هرچند چینی‌ها تعداد زیادی خودرو تولید می‌کنند، اما از آنجا که اطلاعات فنی خود را بسیار سخت و با روش‌هایی پیچیده به دست آورده‌اند، این اطلاعات را به راحتی به شریک خود منتقل نمی‌کنند. این مدیر ارشد در ادامه می‌گوید: درست است که چینی‌ها رشد زیادی داشته‌اند؛ اما اگر عمیق نگاه کنیم متوجه می‌شویم که این ما هستیم که به نوعی عقب مانده‌ایم و دانش فنی چینی‌ها نیز چیز زیادی برای ما ندارد. از جنرال موتورز تا ... اما این مدیر ارشد خودروسازی از آنجا همکاری با چینی‌ها را نوعی عقب گرد و ضرر می‌داند که شرکای ایران در خودروسازی از همان سال‌های ابتدایی، خودروسازان مطرح دنیا بوده‌اند. صنعت خودرو ایران از ابتدای شکل‌گیری خود شرکایی مانند کرایسلر و جنرال موتور را در کنار خود داشته و در سال‌های بعد نیز خودروسازانی مانند پژو-سیتروین، نیسان و مزدا در ایران حضور داشته‌اند، برندهایی که در دنیا به خودروسازان مادر معروف هستند و به واسطه حضور آنها هم بوده که صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشورمان رشد مثبتی را تجربه کرده است. همکاری با خودروسازان مادر در حالی مزیت محسوب می‌شود که به گفته یک مدیر ارشد در صنعت خودرو تیراژ قدیمی ترین آنها یعنی پژو که چیزی نزدیک به ۱۷ سال در ایران حضور داشته، در تمام مدل‌هایش، در بیشترین حالت از ۲۰۰ یا ۳۰۰ هزار دستگاه در سال فراتر نرفته است اما این مدیر بعید می‌داند که چینی‌ها به راحتی به این تیراژها رضایت دهند. اما مشکل دیگری که در زمینه همکاری با چینی‌ها وجود دارد این است که اگر خودروسازان حالا و در این مقطع زمانی همکاری خودشان را با خودروسازان چینی آغاز کنند برای مدتی طولانی مجبور به حفظ این رابطه هستند. این را مدیری می‌گوید که سال‌ها است در صنعت خودرو کشور مشغول به کار است: قراردادهایی که حالا در صنعت خودرو میان ایرن و چین در حال انعقاد است در دسته قراردادهای زیرساختی قرار می‌گیرد که عمدتا طولانی مدت هستند؛ بنابراین طبیعتا اگر روزگاری تحریم‌ها علیه ایران کمرنگ‌تر و راه‌ها باز شوند نمی‌توان این قراردادها را نادیده گرفت و مجبور به ادامه آنها هستیم. به این ترتیب اگر چینی‌ها در زمینه صنعت خودرو در ایران سرمایه‌گذاری کنند ماندن آنها به دلیل سرمایه‌گذاریشان حتمی است و اگر سرمایه‌گذاری ثابت هم نداشته باشند به دلیل قبضه کردن بازار به واسطه قیمت پایین محصولاتشان، باز هم حضورشان تا سال‌ها در بازار ایران محسوس خواهد بود. خداحافظی با داخلی‌سازی؟ زمانی که خودروسازانی مانند رنو و پژو وارد ایران شدند، به واسطه حضورشان در ایران بسیاری از قطعه‌سازان ایرانی با تکنولوژی روز تولید قطعات آشنا شدند و توانستند بسیاری از قطعات خودروهایی را که از این دو شرکت در ایران تولید می‌شود به تولید برسانند. به این ترتیب بسیاری از قطعات خودروهایی مانند تندر-۹۰ با قیمتی کمتر از قیمت وارداتی آن در کشور به تولید رسید و قیمت تمام شده محصول را نیز تحت تاثیر قرار داد، اما آیا در رابطه با محصولات چینی هم داخلی‌سازی رخ خواهد داد؟ کارشناسان در این رابطه عقیده دارند که تولید قطعات چینی در داخل کشور با هزینه بیشتری هم همراه خواهد بود، زیرا سیاست چینی‌ها ارزان فروشی است و به هر حال قیمت تمام شده آنها از ما کمتر خواهد بود به گونه‌ای که تولید قطعاتی که در چین تولید می‌شوند در ایران توجیهی نخواهد داشت. اما با در کنار هم گذاشتن خساست چینی‌ها در انتقال تکنولوژی به شرکای خود و وجود نداشتن امکان داخلی‌سازی به دلیل سیاست ارزان فروشی چینی‌ها، کارشناسان عقیده دارند همکاری با چینی‌ها شاید در کوتاه مدت با رشد تیراژ همراه باشد و خوب به نظر برسد، اما در مجموع برای صنعت و بازار خودرو ایران با خسارت همراه خواهد بود. کارشناسان عقیده دارند همکاری با چینی‌ها زمانی فایده دارد که ما در شرایط آزادی قرار داشته باشیم تا بتوانیم برای شراکت با چینی‌ها با سیاست بیشتری برخورد کنیم و حق انتخاب بیشتری داشته باشیم در صورتی که چینی‌ها با آگاهی به تحت فشار بودن خودروسازان ایرانی ممکن است شرایط را به نفع خودشان در نظر بگیرند. کشف رموز چینی‌ها در تولید ارزان هر چند به عقیده کارشناسان همکاری با چینی‌ها نوعی عقب گرد است و مضرات فراوانی دارد؛ اما آیا واقعا نفعی در همکاری با چینی‌ها نهفته نیست؟ یک مدیر ارشد خودروسازی در این رابطه می‌گوید: چینی‌ها هنر فراوانی در ارزان تولید کردن دارند که این برای ما هم فرصت است و هم تهدید، به هر حال ممکن است بتوانیم در آینده فرآیندهای تولید سریع و ارزان را از چینی‌ها یاد بگیریم. اما ساسان قربانی، دبیر انجمن قطعه‌سازان با توجه به اینکه تمام راه‌ها برروی خودروسازان بسته است حضور چینی‌ها را به نوعی آخرین راه درست ارزیابی می‌کند و می‌گوید: زمانی که ما برای این همکاری اجبار داریم باید دقت کنیم که با چه شرکت‌هایی قرارداد می‌بندیم زیرا شرکت‌های چینی همگی در کیفیت تولید رتبه بندی دارند، باید سعی کنیم به سراغ با کیفیت‌ترین آنها برویم. او در ادامه می‌گوید: ما نباید در قراردادها بازنده باشیم و نباید به واردات قطعات چینی و مونتاژ آنها در کشور تن بدهیم. قربانی با تاکید بر اینکه واردات صد درصدی قطعات یک خودرو از چین به معنی تقدیم کردن بازار کشور به چینی‌ها است، می‌گوید: برای کار کردن با چینی‌ها باید از ابتدای کار پروژه حضور رنو در ایران را الگو قرار بدهیم، چینی‌ها هم اگر واقعا به قرارداد برد-برد اعتقاد دارند باید قبول کنند که ۶۰ تا ۷۰ درصد قطعات خودروهای مشترک در ایران تولید شود. قربانی در نهایت می‌گوید: تنها در این صورت است که می‌توانیم صنعت خودرو کشور و مشاغلی را که در این صنعت وجود دارد در مقابل چینی‌ها حفظ کنیم؛ زیرا آنها پیش از این ثابت کرده‌اند که شرکای قابل اطمینانی نیستند و بیشتر به فروش اطمینان دارند تا انتقال دانش فنی.