وقتی خودروهای تولیدی تراژدی ملی می شوند

گروه خودرو - خودروها، در صف‌هایی بی‌پایان، هر روز از خطوط مونتاژ کارخانه‌های بزرگترین و معروف‌ترین خودروسازان دنیا روانه بازار برزیل و تحویل خیل مشتاقان از طبقه متوسط جدید این کشور می‌شود. روزی ۱۰ هزار خودرو، از جمله فورد، فیات و شورولت‌های براق و چشمگیر گواه اقتصادی رو به شکوفایی هستند که حالا به چهارمین بازار بزرگ خودرو در دنیا تبدیل شده است، اما وقتی این خودروها به خیابان‌ها سرازیر می‌شوند، نتیجه -به گفته ناظران و متخصصان- یک تراژدی ملی است. هر سال هزاران شهروند برزیلی در حوادثی جان خود را از دست می‌دهند که قاعدتا نباید منجر به مرگ شوند. به نظر بسیاری یکی از عوامل اصلی خودروهایی‌اند که بدنه‌شان چنان‌که باید چفت و محکم نشده و ایمنی و امکاناتشان نازل‌تر از نمونه‌های مشابهی است که برای بازار آمریکا و اروپا ساخته می‌شوند. از ۵ خودروی پرفروش در برزیل، چهار خودرو در آزمون‌های مستقل ایمنی نتوانستند حدنصاب لازم را کسب کنند. بر اساس آخرین بررسی وزارت سلامت برزیل، خودروهای ناامن در کنار شرایط اغلب خطرناک رانندگی در آمریکای لاتین موجب شده نرخ مرگ‌ومیر بر اثر حوادث رانندگی در برزیل ۴ برابر آمریکا باشد. دو کشور از این نظر دو راه کاملا مخالف را در پیش گرفته‌اند؛ نرخ مرگ‌ومیر در آمریکا از سال ۲۰۱۲ به این سو ۴۰ درصد کاهش و در برزیل ۷۲ درصد افزایش یافته است. خودروسازان فعال در برزیل اهمال در روند تولید را با هدف کاستن از هزینه‌ها رد می‌کنند و می‌گویند آنچه می‌سازند با قوانین مربوط به ایمنی در این کشور مطابق است. حتی برخی دیگر می‌گویند به دلیل شرایط نامساعد راه‌ها در برزیل خودروهای مطمئن‌تری برای مشتریان در این کشور می‌سازند. هر دو گروه این ادعا را رد می‌کنند که استفاده از مواد، تجهیزات و نیروی کار ارزان در تولید خودرو عامل اصلی این تلفات سنگین است، اما مؤسسه تحقیقاتی IHS در حوزه صنعت خودرو گزارشی منتشر کرده که بر مبنای آن فروش هر خودرو در برزیل حدود ۱۰ درصد سود برای سازنده‌اش درپی دارد، درحالی‌که این نسبت در اروپا یا آمریکا تنها ۳ درصد است. ماریا اینس دولچی، از اعضای یک گروه‌ مدافع حقوق مصرف‌کنندگان در برزیل می‌گوید سطح آگاهی عمومی درباره مسائل ایمنی در برزیل پایین‌تر از اروپا و آمریکاست. عامل دیگر، که شاید بتوان آن را تا حدی نتیجه عامل اول دانست، قوانین ضعیف در حمایت از مصرف‌کنندگان است. برای مثال نصب ایربگ و ترمز ضد قفل تنها از سال آینده است که برای خودروسازان اجباری می‌شود. مساله دیگر این است که نهادهای ناظر بر صنعت خودرو در این کشور فاقد امکانات و آزمایشگاه‌های مستقلی هستند که بتوانند صحت ادعای خودروسازان درباره ایمنی خودروهایشان را بسنجند؛ بنابراین خودروسازان خود آزمون‌ها را انجام می‌دهند و نتایج را برای تأیید به نهادهای ناظر ارائه می‌کنند. ماجرا به همین‌جا ختم نمی‌شود، چون مثلا خودروی چینی JAC J۳ با وجود داشتن ایربگ و ترمز ضد قفل در آخرین آزمون ایمنی از ۵ ستاره تنها یکی به دست آورده است. ۵ خودروی پرفروش در برزیل ساخت جنرال موتورز، فولکس واگن و فیات هستند و همگی در آزمون‌های ایمنی تنها ۱ ستاره به دست آورده‌اند. بقیه خودروهای پرفروش هم وضعیت بهتری ندارند. در حالی‌ که خریداران در اروپا و آمریکا خودرویی را که حداقل ۵ ستاره نداشته باشد، نمی‌خرند. در سال ۲۰۰۸ فورد هاچ‌بک‌کا از آزمون ایمنی NCAP اتحادیه اروپا ۴ ستاره گرفت، اما نمونه کاملا مشابهی که در برزیل تولید می‌شود فقط ۱ ستاره دریافت کرده است. فورد پذیرفته که این خودرو در برزیل با تجهیزاتی نه چندان به روز تولید می‌شود، اما می‌گوید امکان ارتقای این تجهیزات تا پیش از سال ۲۰۱۵ وجود ندارد. این وضع در مورد نیسان مارس هم صادق است؛ خودرویی که در آزمون ایمنی ۲ ستاره دریافت کرده و مدل مشابه آن که با قیمتی مشابه و به نام میکرا به بازار اروپا عرضه می‌شود ۴ ستاره. نیسان می‌گوید از منظر ایمنی این دو خودرو هیچ تفاوتی با یکدیگر ندارند و معیارهای متفاوت NCAP در نقاط مختلف دنیا موجب اختلاف در نتیجه شده است. ادعایی که آلخاندرو فوراس، مدیر فنی NCAP رد می‌کند و می‌گوید «روش‌ها، آزمایشگاه‌ها و شرایطی که خودروها تحت آن بررسی می‌شوند هیچ تفاوتی با اروپا ندارد.» فولکس واگن هم از این انتقادات برکنار نبوده است. خودروساز آلمانی در پاسخ می‌گوید معیارش برای استحکام بدنه خودروهایش، فارغ از آنکه در کجا تولید می‌شوند، همیشه ثابت بوده است. فولکس واگن می‌گوید تعداد نقاط اتصال قطعات بدنه خودروهای تولیدشده‌اش در برزیل درست برابر با نمونه‌های دیگرش در دنیاست و همواره از فولادی قوی برای ساخت بدنه استفاده کرده است. فولکس واگن همچنین می‌گوید از سال ۱۹۹۸ این فرصت را به مشتریان خودروی گل داده که تیپی را انتخاب کنند که دو ایربگ در جلو دارد، اگرچه حاضر نشده توضیح بدهد تابه‌حال چند مشتری چنین تقاضایی داشته‌اند. وضع خودروهایی که قرار نیست به خارج از آمریکای لاتین صادر شوند به مراتب بدتر است. سلتا ساخت جنرال موتورز پنجمین خودروی پرفروش در برزیل است که پس از آنکه در آزمون ایمنی درهایش از جا کنده شدند و سقفش به شکل V از وسط نصف شد و فروریخت، تنها ۱ ستاره دریافت کرد. پاسخ جنرال موتورز هم همان است: خودروهایش مطابق با قانون و ضوابط ایمنی کشور برزیل تولید می‌شوند. حقیقت اما این است که اغلب خودروها در برزیل فاقد ابتدایی‌ترین ملاحظات ایمنی‌اند؛ فولاد شکل‌دهنده بدنه کیفیت بالایی ندارد، تعداد نقاط اتصالی که خودرو را محکم و یکپارچه نگه می‌دارند کافی نیست و امکانات و تجهیزات تولید قدیمی و کهنه‌اند. مارسیلیو آلوز، مهندس و استاد دانشگاه سائو پائولو می‌گوید: «هزینه برق معادل ۲۰ درصد هزینه ساخت یک خودرو است. اگر در مصرف آن صرفه‌جویی کنید یعنی از هزینه‌ها کم کرده‌اید. قطعات یک خودرو به کمک جوش الکتریکی در نقاط اتصال به هم محکم می‌شوند و هرچه تعداد این نقاط کمتر باشد، انرژی الکتریکی و در نتیجه هزینه کمتری صرف می‌شود.» یکی از خطرناک‌ترین نقاط خودرو هنگام تصادف از روبه‌رو فرمان آن است. اگر بدنه ضعیف و سیستم فرمان شکننده باشد به هنگام برخورد، فرمان به آسانی و به شدت به سینه راننده برخورد می‌کنند و در اغلب موارد به مرگ یا حداقل جراحت شدید منجر می‌شود. از سوی دیگر هر خودروی استاندارد و ایمن دارای مناطقی است که انرژی ناشی از برخورد را جذب و از شدت تصادف می‌کاهند. خودروهایی که در برزیل ساخته می‌شوند از این نظر هم در مضیقه‌اند. به نظر می‌رسد راه‌حل اصلی در تصویب فوری قوانین جدی و سختگیرانه در باب ایمنی خودرو و دقت و نظارت بر اجرای آن از سوی خودروسازان است. دولت برزیل در سال‌های اخیر برای شکوفایی صنعت خودرو به موقع وارد عمل شده و با اعمال تصمیماتی همچون تغییر نرخ تعرفه یا مالیات گام‌های مثبتی برای رونق صنعت خودروی این کشور برداشته است، اما اصل اساسی ایمنی و سلامت رانندگان و سرنشینان، همچون کشورهای لاتین همسایه یا کشورهای آسیایی و آفریقایی در برزیل مغفول مانده و به گمان کارشناسان جلوگیری از سیر صعودی تلفات رانندگی در برزیل نیازمند دخالت فوری دولت و قانون‌گذاران است.