سبد سوخت خودروها در انتظار تحول
موضوع بازگشت سوخت‌های دیزلی (گازوئیل) به سبد سوخت کشور مدتی است که میان کارشناسان صنعت خودرو و همچنین برخی مسوولان مطرح است. ممنوعیت استفاده از این نوع سوخت در کشور ما سابقه‌ای حدودا ۴۰ساله دارد به طوری که در آن مقطع زمانی به لحاظ آلودگی بیش از حدی که به خاطر استفاده از گازوئیل ایجاد می‌شد. مسوولان وقت استفاده از آن را در خودروها ممنوع کردند.
حمیدرضا بهداد
موضوع بازگشت سوخت‌های دیزلی (گازوئیل) به سبد سوخت کشور مدتی است که میان کارشناسان صنعت خودرو و همچنین برخی مسوولان مطرح است. ممنوعیت استفاده از این نوع سوخت در کشور ما سابقه‌ای حدودا ۴۰ساله دارد به طوری که در آن مقطع زمانی به لحاظ آلودگی بیش از حدی که به خاطر استفاده از گازوئیل ایجاد می‌شد. مسوولان وقت استفاده از آن را در خودروها ممنوع کردند. اما در مقطع کنونی با توجه به واردات بیش از حد بنزین و آلودگی آن نیاز به استفاده مجدد از سوخت‌های دیزلی در کشور احساس می‌شود.
البته مشکلی که در این زمینه وجود دارد فاصله زیاد آلودگی حاصل از گازوئیل در ایران با گازوئیل مورد استفاده در سایر کشورها است. به طوری که گوگرد موجود در گازوئیل ما فراتر از سطح استاندارد جهانی است که همین مساله مانعی بزرگ بر سر راه بازگشت سوخت دیزل به سبد سوخت کشور است. کارشناسان معتقدند که با پایین آوردن تدریجی گوگرد موجود در گازوئیل داخل و رساندن آن به سطح استاندارد بین‌المللی می‌توان مقدمات لازم جهت استفاده مجدد از این سوخت را در خودروها فراهم کرد. چراکه در حال حاضر اکثر کشورهای صنعتی به‌خصوص اروپایی‌ها توجه خاصی به استفاده از گازوئیل دارند به طوری که بیش از ۴۰درصد سبد سوخت خود را به آن اختصاص داده‌اند.
احمد نعمت‌بخش دبیر انجمن خودروسازان کشور در گفت‌و‌گو با خبرنگار ما به تشریح این موضوع و همچنین ارائه توضیحاتی در زمینه تندر - ۹۰، معاونت خودرو و سایر مسائل مربوط به این صنعت پرداخته است که ماحصل آن در ذیل می‌آید.
آقای نعمت‌بخش، به نظر شما وقت آن نرسیده است که به سمت استفاده از سوخت‌های دیزلی حرکت کنیم؟
اگر بخواهیم با توجه به میزان استفاده از سوخت‌های دیزلی در کشورهای اروپایی جواب سوال شما را بدهم باید بگویم در حال حاضر این کشورها درصد قابل‌توجهی از سبد سوختشان، گازوئیل است که آلودگی آن نیز کم است حتی شرکت پژو ۵۰درصد از تولیدات خود را برپایه سوخت دیزلی طراحی می‌کند. به هر حال ما نیز باید با کاهش گوگرد موجود در گازوئیل خود زمینه‌های لازم جهت استفاده از دیزل را در برنامه‌های طراحی و تولید آینده خود قرار دهیم.
چرا که اگر گازوئیل ما به روز شود، چون حرارت آن بالاتر از بنزین است، با کاهش مصرف سوخت روبه‌رو خواهیم شد. البته سازمان حفاظت از محیط‌زیست نیز که مرجع صادرکننده مجوز جهت استفاده از سوخت‌های دیزلی به شمار می‌رود، اعلام کرده است در صورتی که خروجی اگزوز خودروهای دیزلی بتواند استانداردهای یورو ۲ را پاس کند، مخالفتی با بازگشت گازوئیل به سبد سوخت کشور نخواهد داشت.
به عنوان دبیر انجمن خودروسازان کشور بفرمایند پروژه تولید تندر - ۹۰ در حال حاضر در چه مرحله‌ای قرار دارد؟
در حال حاضر به دلیل اینکه چند قطعه‌ساز داخلی نتوانستند محصولات خود را مطابق استانداردهای شرکت رنو تولید کنند، اجرای تعهدات این پروژه در قبال متقاضیان به تاخیر افتاده است.
یعنی همین یک دلیل سبب به بن‌بست رسیدن این پروژه نسبتا بزرگ شده است.
اولا بنده واژه بن‌بست را قبول ندارم. چراکه برای اولین بار است که چنین قراردادی میان خودروسازان داخلی و خارجی در صنعت خودرو منعقد می‌شود و مسلما به سرانجام رسیدن چنین پروژه‌ای مستلزم گذشت زمان و صبر و تحمل است. این تاخیرها نیز به اعتقاد بنده کمی طبیعی است. از طرفی خود شرکت رنو پارس هم مسوول تامین قطعات در داخل است و هم بحث واردات را بر عهده دارد که البته وزارت صنایع در زمینه واردات همکاری لازم را با شرکت رنوپارس انجام نداد و به بهانه اینکه خودروسازان داخلی باید قطعه را وارد کنند حدود ۳ماه قطعات منفصله خودرو (CKD) را در گمرک نگه داشت که این موضوع نیز دلیلی دیگر برای تاخیر به وجود آمده در تولید و واگذاری تندر-۹۰ به حساب می‌آید.
آینده این پروژه را چگونه پیش‌بینی می‌کنید؟
طبق جلسات متعددی که با مسوولان رنوپارس برگزار کردیم قرار است با جایگزین کردن قطعه‌سازان کمبودهای به وجود آمده را برطرف کرده و بتوانیم تا آخر امسال ۵۰هزار خودروی تندر-۹۰ تولید کنیم. البته بنده رسیدن به این هدف را تضمین نمی‌کنم اما با اطلاعاتی که دارم آینده این پروژه را روشن می‌بینم. از طرفی نفس همکاری و قرارداد با شرکت‌های معتبری مانند رنو، خود به تنهایی سبب بالارفتن سطح کیفی و فنی صنعت خودروی کشور می‌شود. در ضمن برای تولید هر محصولی، خودروسازان ابتدا از تیراژ پایین شروع کرده و کم‌کم میزان تولید خود را بالا می‌برند که تندر-۹۰ نیز از این قائده مستثنی نیست. به هر حال این پروژه تجربه خوبی برای خودروسازان است.
ولی تاوان کسب این تجربه را متقاضیان تندر-۹۰ پس می‌دهند.
ببینید به هر حال خواسته یا ناخواسته این مشکلات در زمینه تولید تندر-۹۰ به وجود آمده است که مسلما خودروسازان نیز از شرایط به وجود آمده راضی نیستند در ضمن قرارداد آنها برای واگذاری تندر-۹۰ به متقاضیان تا آخر سال‌جاری است و هر چند مدت که این واگذاری به تاخیر افتد، مشتریان علاوه‌بر سود مشارکت، درصدی نیز بابت تاخیرهای به وجود آمده دریافت می‌کنند. ایران‌خودرو نیز جهت رفاه حال مشتریان طرح جایگزینی تندر-۹۰ را با سایر محصولات خود به مرحله اجرا در‌آورده است که با این تمهیدات مشتریان کمتر متضرر می‌شوند.
به نظر شما سازمان گسترش و نوسازی صنایع در برگزاری قرعه‌کشی مرحله دوم ثبت‌نام‌کنندگان تندر-۹۰ کمی ناهماهنگ و عجولانه عمل نکرد؟
ببینید این سازمان بدون هماهنگی و تعامل با خودروسازان هیچ‌گونه برنامه‌ای را در زمینه‌های مربوط به تندر-۹۰ اجرا نمی‌کند. اگر هم این سازمان اقدام به برگزاری قرعه‌کشی مرحله دوم واگذاری تندر-۹۰ کرده است. مسلما توانایی و میزان تولید خودروسازان را در نظر گرفته است ولی به هر حال پیش‌بینی این مشکلات را در آن زمان نمی‌کردند چرا که به انجام تعهدات رنوپارس خوش‌بین بودند.
قرار بود تندر-۹۰ به عنوان یک خودروی نسبتا ارزان در اختیار مردم قرار گیرد ولی عملا شاهد افزایش قیمت غیرطبیعی آن در بازار هستیم، دلیل آن چیست؟
این قرارداد بر حسب یورو منعقد شده است که در زمان عقد قرارداد، یورو ۸۰۰ تومان بود ولی در حال حاضر به ۱۳۰۰ تومان رسیده است که این خود می‌تواند دلیلی جهت افزایش قیمت تندر-۹۰ در بازار باشد.
آینده چری را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
تولید این خودرو و جا افتادن آن نیز مستلزم گذشت زمان و طی کردن یک دوره گذر است. البته موضوعی که در این زمینه قابل اهمیت است، ذهنیت منفی مشتریان نسبت به نفس کالاهای چینی است که باید بگویم چینی‌ها هم دارایی کالای با کیفیت ضعیف هستند و هم کالاهایی که در سطح کیفی بالایی قرار دارند که خود مشتریان باید در انتخاب نوع محصول دقت کافی را به خرج دهند. از طرفی در حال حاضر ۶۰درصد تولیدات چین به آمریکا صادر می‌شود و بنده فکر می‌کنم حاصل این قرارداد تولید خودرویی ارزان قیمت و بالا رفتن سرانه خودرو در کشور باشد.
به نظر شما بهتر نیست هزینه کلانی که صرف عقد قرارداد با چنین شرکت‌هایی می‌شود را جهت بالا بردن سطح کیفی برندهای ملی خود از قبیل سمند در نظر گرفت؟
البته این ایراد به مرکز مطالعات استراتژیک شرکت ایران خودرو برمی‌گردد که نتوانست پس از کنار رفتن پیکان از چرخه تولید خودرویی را در همان رنج قیمتی طراحی کند که همین امر سبب شد سمند با قیمتی حدودا ۲ برابر پیکان در اختیار متقاضیان قرار گیرد. در حال حاضر نیز اقداماتی در زمینه بالا بردن سطح کمی و کیفی سمند در حال اجرا است تا ایران خودرو بتواند آن را به عنوان برند ملی خود معرفی کند ولی باز هم می‌گویم آشنا شدن با علم روز و بالا بردن سطح کیفی و فنی تولیدات در صنعت خودروی کشور یکی از عوارض مثبت چنین قراردادهایی است.
آقای نعمت بخش خارج از بحث تندر-۹۰ و چری آیا موافق خصوصی‌سازی صنعت خودروی کشور هستید؟
بنده انجام این کار را به نفع این صنعت می‌دانم و معتقدم بخش خصوصی بهتر می‌تواند آن را اداره کرده و به توسعه و پیشرفت آن کمک کند. البته تحقق این هدف نیازمند یک بخش خصوصی قوی است که بتواند با خریدن سهام شرکت‌های خودروساز به صورت بلوکی بخشی از مدیریت این صنعت را بر عهده بگیرد. البته دولت نیز باید کمک‌های لازم را جهت پیشرفت این صنعت انجام دهد.
نظر شما در مورد تشکیل معاونت خودرو در وزارت صنایع چیست؟
با توجه به اینکه صنعت خودرو ۴درصد تولید ناخالص ملی و ۲۵درصد ارزش افزوده را شامل می‌شود نیاز ایجاد معاونتی برای این صنعت در وزارت صنایع احساس می‌شد. اما به اعتقاد بنده نفس دادن چنین امتیازی به این صنعت نمی‌تواند موثر باشد مگر اینکه چند اصل مهم را در برنامه کاری خود قرار دهد. اول اینکه اصل سیاست‌گذاری خود را برمبنای رقابت‌پذیری قرار دهد که در این صورت باید برخی موانع برسر راه این موضوع را برطرف کنیم. به عنوان مثال وزارت صنایع باید وظیفه قیمت‌گذاری خودروها را برعهده خود خودروسازان قرار دهد. همچنین بوروکراسی زائدی که در این صنعت شکل گرفته را حذف کند.
در حال حاضر اجباری که برای گرفتن مجوز از ستاد تبصره (۱۳) جهت تولید خودروهای بنزین‌سوز در نظر گرفته شده یکی از مشکلات خودروسازان شده چرا که این موضوع در تناقض کامل با بند ز ماده ۳۳ برنامه چهارم توسعه که در آن نسبت به حذف موانع غیرتعرفه‌ای و غیرفنی تاکید شده است، قرار دارد. مساله دیگر برگزاری جلسات مشترک با خودروسازان است که البته در گذشته هر ماه یک بار یکبار برگزار می‌شد ولی در زمان وزارت آقای طهماسبی تشکیل این جلسات به کلی فراموش شد. اما نکته اساسی دیگر در این زمینه انتخاب فردی متخصص جهت احراز پست معاونت خودرو است.
ادغام را در این وضعیت مناسب می‌دانید؟
دو شرکت ایران خودرو و سایپا به اندازه کافی بزرگ هستند و اداره آنها در حال حاضر هم سخت است. از طرفی زیرساخت‌های ادغام هنوز ایجاد نشده است. البته این کار اگر در موقع مناسب صورت گیرد می‌تواند در حذف هزینه‌های موازی و همچنین ارتقای سطح کمی و کیفی خدمات پس از فروش، مثبت عمل کند. ولی در شرایط فعلی اقدام مناسبی نیست و اجرای آن کمی سخت است.
به عنوان دبیر انجمن خودروسازان کشور شتاب بیش از حدی را که در زمینه تولید خودروهای دوگانه‌سوز به وجود آمده را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ببینید، طی مکاتباتی که با آقای احمدی‌نژاد و همچنین مسوولان ستاد تبصره (۱۳) داشتیم عنوان کردیم که این شتاب بیش از حد در تولید خودروهای دوگانه‌سوز به هیچ‌وجه خوب و منطقی نیست و نمی‌شود با تکیه بر این موضوع که دومین کشور دارای ذخایر گاز هستیم اقدام به تولید بیش از حد خودروهای دوگانه‌سوز کنیم. مطمئنا اگر این کار در سطح کمی بالا دارای توجیه اقتصادی مناسب بود روسیه که بیش از ۴۰درصد گاز دنیا را در اختیار دارد، اقدام به دوگانه‌سوز کردن خودروهای خود می‌کرد. از طرفی قرار نیست که تمامی خودروهای ما گازسوز شوند. حتی در این زمینه با مجلس نیز مکاتبه کرده و تاکید کردیم که در طرح جایگزینی خودروهای فرسوده الزام موجود در زمینه ارائه خودروهای صرفا دوگانه‌سوز را در طرح جایگزینی حذف کند و این خودروها را فقط در اولویت قرار دهد تا مشتری حق انتخاب بیشتری داشته باشد ولی در عوض به لحاظ فشاری که دولت در زمینه دوگانه‌سوز کردن خودروها به خودروسازان وارد کرد، مشتریانی که خودروی دوگانه‌سوز بدون کیت و مخزن تحویل گرفته بودند، در جهت نصب این اقلام روی خودروی خود توفیقی به دست نیاوردند و احتمالا اجرای این کار تا بهمن‌ماه نیز به طول خواهد انجامید.
به نظر شما هدف دولت از اجرای این طرح در چنین سطح وسیعی چیست؟
برداشت بنده این است که دولت علاوه بر در نظر گرفتن بحث زیست‌محیطی این خودروها با توجه به اینکه CNG سوخت پاکی به حساب می‌آید، موضوع اقتصادی آن را نیز دنبال می‌کند. چرا که صادرات گاز CNG به لحاظ آن که قیمت آن یک پنجم قیمت بنزین است به صرفه نیست. از طرفی چون در گذشته اقدام به ساخت پالایشگاه نکرده‌ایم مجبور هستیم که بنزین وارد کنیم که این واردات طی سال‌های اخیر افزایش بسیاری داشته است. این امر نیز سبب شد دولت، خودروسازان را ملزم به تولید خودروهای دوگانه‌سوز کند تا بدین طریق مصرف بنزین کاهش یابد.
پیشنهاد شما در این زمینه چیست؟
به اعتقاد بنده دولت باید طوری برنامه‌ریزی کند که مشتریان به صورت اتوماتیک‌وار به سمت استفاده از خودروهای دوگانه‌سوز بروند. به طوری که نرخ بنزین را بالا نگه دارند و به خودروسازان در تولید این‌گونه خودروها آزادی عمل دهند یعنی برای تولید خودروهای بنزین‌سوز محدودیت نداشته باشند که در این صورت خود آنها بسته به میزان تقاضا اقدام به تولید هر نوع خودرویی اعم از دوگانه‌سوز یا بنزین‌سوز می‌کنند، متقاضیان نیز با توجه به نرخ بنزین و توانایی مالی‌شان خودروی موردعلاقه خود را خریداری می‌کنند.
ارسال نظر